前沿拓展：

作為世界高速鐵路的領頭羊，日本高鐵為何沒有我們的高鐵快呢？

日本作為世界上第一個建成高速鐵路系統的國家，自1964年以來，其鐵路憑借其豐富的運營經驗、較高的行駛速度和先進的車輛系統而笑傲全球鐵道圈。

日本的國家名片之一——新干線

（日本-靜岡-富士山下）

（圖片來自：IamDoctorEgg / Shutterstock.com）

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但是，進入21世紀，日本的高速鐵路也受到了飛速發展的中國高速鐵路的沖擊：

中國高速鐵路不僅創造了486.1km/h的世界鐵路運營最高速度記錄，還在全球市場擠壓了日本企業的空間。就高速度講，日本的高速鐵路最高速度為320km/h，低于中國京滬高鐵和京津城際鐵路上的350km/h的最高速度。而在鐵路的平均行駛速度方面，日本高鐵也遜色于我國高鐵。

鐵路界的更高更快更強

（中國-北京-北京南站）

（圖片來自：西直門折返段 / 圖蟲創意）

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那么作為世界高速鐵路的領頭羊，日本高鐵為何沒有我們的高鐵快呢？

憐君異域朝周遠

積水連天何處通

1964年日本東京奧運會開幕前夕，日本向全世界展示了一種最高運營時速達200km/h的鐵路運輸系統，這便是東京到大阪間的東海道新干線，它同時也是世界上第一個成功運營的高速鐵路系統。

東海道新干線連接日本兩大經濟中心

相當于日本的京滬線了

（下圖僅包含日本四大島及周邊，不包含北方四島和琉球群島）

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而修鐵路則有著必要的現實原因。

日本是一個人口密集但又多山的國家，超過70%的日本人居住在本州島太平洋側和九州島北部的平原。京濱工業區、名古屋工業區、阪神工業區和北九州工業區等工業中心也都分布在太平洋和瀨戶內海沿岸。傳統的海運和公路運輸在運輸效率已難以滿足日本飛速發展的經濟增長需要。

日本列島上平原不多

工業、人口中心和都市區

基本位于沿南部太平洋一線

（圖片來自 ：AridOcean/ shutterstock.com）

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尤其是日本三大都市圈（東京都市圈、大阪都市圈和名古屋都市圈），日益成為帶動整個日本經濟發展的火車頭，而這些地區原有的鐵路里程僅占日本鐵路總長的3%，卻承擔著日本1/4的客貨運量，運輸能力早已飽和。

東京首都圈聚集了日本三分之一的人口

極高的人口和經濟活動密度

慢吞吞的出行方式無法滿足需求

（圖片來自：.chelys.eu/）

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20世紀50年代末，日本運輸省便開始開始著手研究日本東海鐵路運能問題，最終，修建標準軌距的高速度新干線鐵路成了當時的共識。

1964年建成的東海道新干線，雖然耗資高達3800億日元，但大幅度減少了日本三大都市圈的時空距離（東京至大阪最快2小時22分可達），并極大的促進了日本冶金機械制造，土木電子等相關服務行業的發展，對日本經濟產生了巨大的影響。

不過大力發展新干線的同時

日本仍保留大量的普速鐵路(如圖中的新干線與本線)

普速鐵路主要用于城際客運和貨運

（日本-富士市-東海道新干線與本線）

（圖片來自：google map）

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這之后日本又陸續建成了東北新干線、山陽新干線、九州新干線、北海道新干線、上越新干線和北陸新干線等高速鐵路。

基本上覆蓋了全國大城市

個別比較遠的除外（如長崎、札幌，正在修）

（下圖僅包含日本四大島及周邊，不包含北方四島和琉球群島）

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但是一個先天不利因素卻限制著日本新干線的時速，使得車輛難以長期保持最高速度行駛。這便是日本地形和人口分布等給線路規劃施工規劃建設帶來的限制。

日本高鐵沿途也修了大量的隧道來縮短距離

但山畢竟太多，橋隧只能部分解決問題

（日本-東海道新干線-米原站）

（圖片來自：tackune / Shutterstock.com）

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盡管以東海道新干線為代表的日本高速鐵路，在建設過程中盡可能的擴大曲半徑和大幅度減少市區通過，來拉直線路，提高時速。

但是我們可以看到，東海道新干線，為了繞開富士山、赤石山脈、木增山脈的同時，滿足沿線沿線靜岡、滋賀等縣沿線乘客的出行需要，線路出現了一個拐向北，一個拐向南的大彎，這使得東海道新干線比東京到大阪間的直線距離多了100多公里。而日本其他新干線線路亦有這樣的規劃建設局限。

如果完全在山間開一條直線

那其實就是三大都市了（東京、名古屋、大阪）

而中小城市全都沿海，沿海在這里就是沿山...

（底圖來自 ：AridOcean/ shutterstock.com）

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此外，515.4公里的東海道新干線，沿線設站達17個之多，這還是日本在建設方面舍棄了部分居民點的結果。相比之下，我國長達1318公里的京滬高速鐵路，沿線設了24個站。

從密度看，較大的站間距能給列車帶來更好的正線行駛條件，而過密的站間距只能導致列車剛剛加速到最高時速不久，就得減速進站。即便是一站直達的列車，其運能空間也會被線路上停站較多的列車所擠壓。

高密度的另一方面，就是單個站的規模都很小

即使是首都東京站(下圖)

規模甚至不如我國某些三線城市

（日本-東海道新干線-東京站）

（圖片來自：google map）

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等閑識得東風面

萬紫千紅總是春

我高速鐵路能夠后來居上，趕超日本，一個重要的因素便是高速鐵路車輛和輪軌技術的多元化。

在中國鐵路跨越式發展大幕開啟時，當時的鐵道部曾提出了中國高速動車組“引進、消化、吸收、再創新”的發展戰略。通過數輪的談判殺價，引進了加拿大龐巴迪、日本川崎重工、德國西門子和法國阿爾斯通四家世界知名鐵路車輛企業的高鐵動車組技術。

就是這四位

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這其中，最為經典的商業談判案例便是鐵道部通過兩輪招標，不僅迫使川崎重工和法國阿爾斯通答應技術轉讓的條件，更使得德國西門子在第二輪招標中不得不放低姿態，以8000萬歐元“賤賣”自己的技術和動車組。

不過這四家的技術有所區別

并不都適合我國高鐵

如法國阿爾斯通就不太適合

只能用其意大利分公司的產品來湊

（在里昂火車站的法國高鐵）

（圖片來自Frederic Legrand -COMEO/Shutterstock.com）

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在引進技術的基礎上，我國也盡可能吸收和集合了自身近10年的高速鐵路輪軌技術的自主研發成果，形成了6個系列的和諧號動車組：

以龐巴迪Regina C2008動車組為原型車，由龐巴迪與中國南車（中國北車與中國南車現已合并為中國中車）組成的合資公司青島四方龐巴迪生產的和諧號CRH1系和諧號動車組；

以日本川崎重工E2-1000動車組為原型車，由中國南車四方機車生產的CRH2系和諧號動車組；

以德國西門子ICE3型（Velaro）為原型車，由中國北車唐山軌道客車負責生產的CRH3系和諧號動車組；

以法國阿爾斯通Pendolino擺式動車組為原型車，由中國北車長春軌道客車負責生存的CRH5系和諧號動車組；

由中國南車四方機車通過消化、吸收、再創新研制的CRH380系和諧號動車組；由中國南車負責研制的CRH6系和諧號動車組。

380A（圖片來自：冷夜寒星）

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雖然這些國外鐵路機車制造企業將車輛技術都出口給了我國，但是客觀來講，這些企業出口給中國的機車和技術并不是當時最先進的。

比如日本川崎重工所出口的E2-1000動車組，并非鐵道部所心儀的日本先進鐵道技術，E2-1000動車組最高時速為250km/h，離當時我國規劃高速鐵路的最高運營速度還存在距離；而法國阿爾斯通最終出口給我國Pendolino擺式動車組則是其意大利子公司的產品和技術，在當時的歐洲同樣不算什么先進車輛和技術。

日本的先進技術還是很好的

（下圖這樣的大雪天，速度應該也會降到200）

（圖片來自：tackune / Shutterstock.com）

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在這些原型車輛和技術的基礎上，我國企業和科研部門做了大量的改進和技術更新。

例如CRH2系經過青島四方機車的消化、吸收和再創新，其最新的CRH2C型和諧號動車組的最高時速可達380km/h。而長春軌道客車在研制CRH5系過程中，去掉了Pendolino動車組的功能，并結合了我國東北和西北高寒區域行駛的需要，分別研制出了CRH5G高寒型動車組和CRH5H防風沙型動車組。

畢竟我們新疆西藏也要修高鐵

這樣的特殊環境只能自己加buff

（下圖就是CRH5H防風沙型）

（圖片來自：圖蟲·創意）

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2017年，由中國鐵路總公司牽頭組織研制、具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的中國標準動車組“復興號”CR400AF和CR400BF正式投入運營，最高速度可達400km/h及以上，持續運行速度則達350km/h。

現在大家對于這個速度已經習以為常了

（圖片來自：西直門折返段 / 圖蟲創意）

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輕霜凍死單根草

狂風難毀萬畝林

在鐵路建設運營方面，日本鐵路的私有化，雖然創造了各大鐵路集團的市場化競爭氛圍，卻也限制了鐵路建設企業和運營企業資金實力和建設運營能力。

從鐵路的運營模式來看，日本的鐵路運營模式比較復雜，有自建鐵路線路運營的，有接受第三方鐵路企業轉讓的線路進行運營的，還有以出租形式來展開鐵道運營服務的企業。這樣的多元化運營方式，雖然靈活性強，但是在全國的中長期鐵路網規劃和建設中，較難統籌一致。

日本不同地區的新干線，是有著不同運營商的

（圖片來自：wikipedia-新干線）

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從鐵路運營的資本構成來看，日本鐵路運營商的所有制成分就更為復雜了。

例如JR（日本鐵道公司集團）在民營化過程中，客運方面便分成了JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州和JR四國6家，不過只有JR東日本、JR東海，JR西日本和JR九州只有順利完成了私有化改造。而日本的國有鐵道運營企業，目前多為一些地區的地鐵和有軌電車運營商。此外還有名古屋鐵道、西日本鐵道等眾多私營鐵路企業，可謂大小企業眾多，且大多互不統屬。

這幾位雖然都姓JR，但其實是相互獨立的

（圖片來自：wikipedia@Vladsinger）

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但我國在鐵路建設運營的則較為簡單。鐵路建設時，大多由中國鐵路總公司（過去為鐵道部）和地方政府分攤出資。運營時一般交由中國鐵路總公司下屬的18個鐵路集團公司負責。

這樣在鐵路規劃建設上，中國的高鐵建設始終保持“一盤棋”的總體規劃建設進程，鐵路與地方共同出資，使得鐵路建設時的資金得到了充分保障，而地方的政府更高的參與程度，使得我國高鐵線路在勘探、選址和拆遷等方面具有優勢，這為鐵路規劃設計中實現更大曲半徑和實現線路的平直，創造了現實可能。

而且由于中國巨大的空間和人口規模

人均分攤的成本更小，土地選擇的余地很大

（鄭州東站，圖片來自：耀晨影像 / 圖蟲創意）

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而我國眾多的鐵路建設單位，雖然是國有企業，但是也積極競爭參與了近年來各地橋隧、道路和地產開發等項目，積累了豐富的橋隧建設經驗，并不斷創新出了領先世界的建筑工程技術，使得近年來我國的高速鐵路建設頻現“世界之最”。

挖掘清華園隧道的天佑號

（京張高鐵去年底開通）

（圖片來自：ic / 圖蟲創意）

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另外，先進的橋隧技術工程則為高鐵線路縮短里程創造了條件，使得在中國高鐵線路之上跑出令世界矚目的“中國速度”。

雄關漫步真如鐵

而今邁步從頭越

2015年，在日本山梨縣的磁懸浮試驗線上，日本的超導磁懸浮列車創造了603km/h的最高車輛實驗速度記錄，而連接日本東京、名古屋和大阪超導磁懸浮高鐵線路——中央新干線建設項目也呼之欲出。

2019年，中國時速600公里高速磁浮試驗樣車在青島下線。世界高速鐵路速度之爭，在人類文明不斷前進的腳步面前，是不會停止的。

人生之路別無選擇，唯有向前奔跑，“復興之路”亦是如此。

來源：地球知識局、中國國家歷史

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