前沿拓展：

文 / 威廉

出品 / 節(jié)點(diǎn)財經(jīng)

多年來，國內(nèi)一直流傳著一個聲音：“中國為什么出不了比爾蓋茨式的人物？”現(xiàn)在來看，這或許本身就是一句帶著偏見的偽問題。改革開放四十多年來，無論是傳統(tǒng)制造業(yè)還是新興互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，我們見到了太多經(jīng)歷傳奇的本土企業(yè)家。這一點(diǎn)，不必妄自菲薄。

事實(shí)上，中國還真就有一位自己的“比爾蓋茨”，股神巴菲特說他是中國的愛迪生+比爾蓋茨，巴菲特的黃金搭檔查理·芒格更是稱贊他為愛迪生、比爾蓋茨和亨利福特三者的合體。他就是比亞迪的掌舵人——王傳福。

在一般人的認(rèn)識中，一向低調(diào)行事的王傳福只是國內(nèi)幾十家車企老板中的一員。而實(shí)際上，這個從安徽無為走出來的農(nóng)家子弟，從最初的手機(jī)電池業(yè)務(wù)起家，到后來進(jìn)入電子產(chǎn)品代工行業(yè)，再到跨界造車以及入局光伏、動力電池等新能源領(lǐng)域，已經(jīng)逐步建立起自己的比亞迪王國。

但也不可否認(rèn)，王傳福又是一個榮耀與爭議并存的人。白手創(chuàng)業(yè)，他曾被打上了草莽商人的標(biāo)簽；連續(xù)跨界，他被認(rèn)為是最有創(chuàng)新基因的商業(yè)野心家；激進(jìn)擴(kuò)張，他同時還被刻上山寨大王烙印。如今他又大打民族牌，把中國制造推向了更高的level。

回看王傳福的過往，有創(chuàng)業(yè)的艱辛，有轉(zhuǎn)型的陣痛，也有勝利的榮光。無論如何，這都是一位有必要細(xì)細(xì)研究的民族企業(yè)家。

（一）

與很多初代創(chuàng)業(yè)者相似，王傳福的前半生上演的是一個“草根逆襲”的故事。只不過，他的經(jīng)歷要比大多數(shù)人更加“悲壯”。

1966年，王傳福出生在安徽省無為縣（今無為市）一個普通的木匠家庭。初中時期，本就非常清苦的家庭突遭變故，雙親相繼離世，年長他幾歲的哥哥成了家庭的支柱。在哥嫂的傾力資助下，王傳福最終考上中南礦冶學(xué)院（現(xiàn)中南大學(xué)），命運(yùn)就此發(fā)生了轉(zhuǎn)折。

大學(xué)畢業(yè)，成績優(yōu)異的王傳福被保研到北京有色金屬研究院并留院工作，26歲又被破格提拔為研究院副主任，成為最年輕的處級干部。不久，研究院與包鋼集團(tuán)合作在深圳成立一家公司，主要生產(chǎn)制造鎳氫電池，王傳福因此被派去擔(dān)任總經(jīng)理。

在改革開放的前沿陣地深圳，王傳福發(fā)現(xiàn)自己研究的電池領(lǐng)域蘊(yùn)藏著巨大的商機(jī)。在當(dāng)時，移動電話機(jī)“大哥大”開始頻繁出現(xiàn)在“暴發(fā)戶”們的腰間，但一部價格卻高達(dá)兩三萬元，僅配置的鎳鎘充電電池就價值上千元，而這個市場又被日本企業(yè)所壟斷。

恰逢此時，日本因環(huán)境問題宣布放棄本土鎳鎘電池生產(chǎn)，全球范圍內(nèi)面臨嚴(yán)重的供需缺口。王傳福感覺時機(jī)已到，決定放棄人人羨慕的鐵飯碗，依靠自身技術(shù)研究積累，撿起日本人已經(jīng)“看不上”的鎳鎘電池市場。

1995年2月，從體制內(nèi)辭職的王傳福帶領(lǐng)20多人在深圳布吉鎮(zhèn)的一幢廠房里成立比亞迪科技公司（BYD，即build your dream的英文縮寫），開始了真正意義的創(chuàng)業(yè)，啟動資金主要是從早幾年下海的表哥呂向陽那里借到的250萬元。

創(chuàng)業(yè)初期的王傳福（來自：比亞迪官網(wǎng)）

即便在今天，電池生產(chǎn)依然是一個科技含量高，資金密集程度大的行業(yè)，貿(mào)然涉足并非易事。王傳福作為領(lǐng)域內(nèi)的專家，技術(shù)方面能夠解決，但在資金方面卻顯得捉襟見肘。在當(dāng)時，投入一條日本的鎳鎘電池生產(chǎn)線需要幾千萬，如果配備成全自動化設(shè)備的車間更是需要數(shù)億元的資金，這無疑是一個天文數(shù)字。

王傳福意識到，如果完全采用日本的生產(chǎn)模式，公司根本就無法組建起來，更別談以后掙錢的事了。思來想去，他找到了一個降本增效的方法，那就是利用中國的人力優(yōu)勢，把完全自動化的生產(chǎn)線改為半自動化半人工的生產(chǎn)方式。

90年代的中國，在制造業(yè)方面與發(fā)達(dá)國家相比要落后得多，只有勞動力成本方面有著獨(dú)有的優(yōu)勢。比亞迪通過拆解電池生產(chǎn)流程，能夠用人工來完成的工作盡量不使用機(jī)器，因此生產(chǎn)成本大大降低，只用100多萬元就建成了一條日產(chǎn)4000塊鎳鎘電池的生產(chǎn)線。

1995年底，成立不到一年的比亞迪打敗日本三洋公司，成為臺灣最大的無繩電話制造商大霸的電池供應(yīng)商。至此，王傳福已是電池領(lǐng)域不容忽視的角色。

（二）

1997年，一場突如其來的金融風(fēng)暴席卷東南亞，亞洲各國外貿(mào)企業(yè)受阻，造成全球范圍內(nèi)的電池產(chǎn)品價格暴跌。但對于王傳福而言，這并不是一個壞消息，因為此時遠(yuǎn)在日本的競爭對手正因虧損而倍感苦惱，比亞迪的成本優(yōu)勢顯現(xiàn)了出來。

受亞洲金融風(fēng)暴的影響，索尼、松下、飛利浦等電子巨頭開始調(diào)整供應(yīng)商，向性價比更高的比亞迪拋出橄欖枝，大額采購訂單接踵而至。這一年，比亞迪鎳鎘電池銷售量達(dá)到1.5億塊，占到了全球接近40%的市場份額。

用日本人淘汰的鎳鎘電池打敗了日本人，比亞迪的第一桶金來得非常順利。但王傳福也清楚地認(rèn)識到，鎳鎘電池并不是長久之計，必須加快鋰電池的研發(fā)生產(chǎn)。于是在1997年，比亞迪正式進(jìn)入了鋰電池領(lǐng)域。

相對而言，鋰電池要比鎳鎘電池技術(shù)要求更高、資金投資更大，一套自動化設(shè)備齊全的鋰電池車間的造價就高達(dá)十幾億元，一般企業(yè)根本無法承受，王傳福發(fā)揮比亞迪所長，再次采用“人海戰(zhàn)術(shù)”，用最低的投入打造出一條半自動化的鋰電池生產(chǎn)線。

據(jù)稱，比亞迪最初的鋰電池車間“相當(dāng)湊合”，在電池包裝過程中添加一種吸水的藥劑，就免去了建造大型的干燥室的巨額資金；用小玻璃箱做成微型除塵設(shè)備，工人手伸進(jìn)去組裝電池，就代替了昂貴的無塵車間；買不起日本的高端分切機(jī)，就用普通的裁紙刀加擋板……

比亞迪的“微型干燥房”（來自：比亞迪官網(wǎng)）

就這樣，王傳福依靠小米加步槍式的“作坊”經(jīng)營模式，把鋰電池生產(chǎn)成本降到了最低。在當(dāng)時，日本廠商每塊鋰電池的價格在10美元左右，而比亞迪由于節(jié)省了購買大型機(jī)器的成本，直接把每塊鋰電池的價格降到了3美元左右，質(zhì)量卻與全自動化設(shè)備生產(chǎn)的相差無幾。

2000年11月，摩托羅拉公司在對比亞迪工廠進(jìn)行為期半年多的考察之后，終于決定簽下這家新崛起的電池企業(yè)，王傳福贏得摩托羅拉首期20萬支電池訂單。當(dāng)時的摩托羅拉如日中天，比亞迪有了這個大客戶，很快又把諾基亞、TCL、波導(dǎo)、愛立信等中外手機(jī)廠商收入囊中。

2002年7月31日，成立7年的比亞迪在香港聯(lián)交所上市（股票代碼：1211.HK），募集資金16.5億港元，10.95港元的發(fā)行價創(chuàng)下了當(dāng)時54支H股最高記錄，王傳福本人以27.83%的股份進(jìn)入《福布斯》大陸富豪榜前50名，成了真正意義上的百億富翁。

但與此同時，比亞迪卻面領(lǐng)著一場巨大的危機(jī)。就在公司上市前夜，三洋公司在美國向比亞迪提起法律訴訟，指控后者侵犯其電池專利技術(shù)，要求索賠1億美元；隨后，索尼公司也向日本東京地方裁判所遞交起訴狀，指控比亞迪的侵權(quán)行為。

兩家公司選擇在此時發(fā)難，顯然是有意阻擋比亞迪的上市進(jìn)程。要知道，當(dāng)時比亞迪的鎳鎘電池和鎳氫電池已經(jīng)占據(jù)全球第一、第二的市場份額，鋰電池雖然入局時間不久，但也已經(jīng)沖進(jìn)了全球第三位，嚴(yán)重威脅到了三洋和索尼的全球霸主地位。

在此之前，王傳福對待專利技術(shù)多少有些“漠視”，他曾說:“一種新產(chǎn)品的開發(fā)，實(shí)際上60%來自文獻(xiàn)，30%來自樣品，另外5%來自原材料等因素，自身的研究實(shí)際上也就5%左右。”這種態(tài)度，某種程度上為比亞迪在初期掃除了技術(shù)障礙，但也為自身埋下了侵權(quán)隱患。

好在，在比亞迪團(tuán)隊海量的文獻(xiàn)查找和分析工作之后，索尼最終以訴訟失敗而告終，三洋公司也被迫主動請求與比亞迪和解。經(jīng)此一役，比亞迪在國際市場打響名號，不久之后超越三洋成為全球第一大電池商。

（三）

可能連王傳福自己都不會想到，比亞迪自主研發(fā)產(chǎn)品、建造生產(chǎn)設(shè)備的“半自動化半人工”的產(chǎn)研模式，成了其日后接連跨界，迅速打開新格局的制勝武器。

2002年11月，臺灣帶代工巨頭富士康與比亞迪達(dá)成合作，成為其電池塑膠殼的供應(yīng)商。鑒于雙方友好的伙伴關(guān)系，富士康集團(tuán)總裁郭臺銘邀請王傳福參觀公司位于深圳總部的生產(chǎn)線。

富士康生產(chǎn)車間（來自：富士康官網(wǎng)）

此次會面，郭臺銘可謂誠意滿滿，不僅向王傳福展示了富士康不輕易示人的生產(chǎn)模式，甚至把各部門的經(jīng)理都叫來為其答疑解惑。可讓郭臺銘萬萬想不到的是，這竟是一次足以后悔一生的“引狼入室”。在參觀了富士康后不久，比亞迪很快也上線了電子產(chǎn)品代工業(yè)務(wù)，并幾乎復(fù)制了對方的生產(chǎn)鏈。

不僅如此，在接下來的幾年時間里，比亞迪開啟了“搶人大戰(zhàn)”，挖走富士康大批優(yōu)秀員工，越來越多的行業(yè)機(jī)密被王傳福所掌握，公司很快切入手機(jī)零組件產(chǎn)業(yè)，屏幕、鏡頭模組、外殼、模具等業(yè)務(wù)，諾基亞、摩托羅拉、愛立信、松下等手機(jī)企業(yè)的訂單不斷涌入。到了2006年，比亞迪手機(jī)制造營收已經(jīng)突破了50億大關(guān)，成為僅次于富士康的第二大手機(jī)代工廠。

郭臺銘坐不住了。2006年6月，富士康兩家子公司富泰宏和鴻富錦向香港高等法院以及深圳市中級人民法院提出訴訟，控告柳相軍、司少青等前員工在跳槽到比亞迪后泄露商業(yè)機(jī)密，并索賠500萬元。2007年，富士康又在香港對比亞迪提起侵犯商業(yè)秘密訴訟，索賠650萬元。

富士康指稱，從2003年起，有400多名前員工跳槽至比亞迪，其中就有公司花費(fèi)重金培養(yǎng)出的高級技術(shù)和管理人才，這些人利用曾經(jīng)的職務(wù)便利，違規(guī)帶出大量的商業(yè)機(jī)密，例如富士康內(nèi)部的工藝流程文件和信息等。

“山寨頂多只是抄襲、模仿外觀，有人查還會躲躲藏藏。比亞迪不只是抄襲，甚至派商業(yè)間諜竊取我們的資料，然后毀滅證據(jù)”，郭臺銘難掩內(nèi)心的憤怒，并放出狠話：“在有生之年，與比亞迪的官司一定打到底。”

最終柳相軍等人因個人行為被捕入獄，但比亞迪卻幾乎毫發(fā)無損。不僅如此，事后王傳福甚至還反戈一擊，發(fā)公告稱為雙方證據(jù)提供司法鑒定的負(fù)責(zé)人涉嫌毀滅、偽造證據(jù)和收受賄賂；并且，原比亞迪員工張朝正涉嫌非法接受富士康方面的賄賂，為其非法竊取保密文件。

郭王之爭持續(xù)數(shù)年最終不了了之，這個被當(dāng)時媒體稱為“中國高科技知識產(chǎn)權(quán)第一案”的商業(yè)事件，其結(jié)果就是比亞迪以“攪局者”的身份強(qiáng)勢進(jìn)入代工業(yè)版圖，最終形成富士康、偉創(chuàng)力、比亞迪“三分天下”的新格局。

比亞迪電子模具模仁（來自：比亞迪電子）

2007年，王傳福分拆比亞迪手機(jī)部件及模組、印刷電路板組裝等業(yè)務(wù)，成立比亞迪電子（國際）有限公司，并于12月20日赴香港主板上市，股票代碼HK0285，比亞迪股份間接持有比亞迪電子約65%的股份，代工業(yè)務(wù)成為王傳福手中的又一張王牌。

（四）

在比亞迪開始進(jìn)軍手機(jī)代工業(yè)務(wù)的時候，王傳福還做了一項更為影響深遠(yuǎn)的決策，那就是2003年初以2.7億的價格收購秦川汽車，進(jìn)入更加復(fù)雜的汽車行業(yè)。

事件的背景，是2003年前后國內(nèi)掀起的一場民營企業(yè)造車熱。當(dāng)時，作為全國最大摩托車生產(chǎn)商的力帆集團(tuán)剛剛收購重慶專用汽車制造廠80%的股份，正式進(jìn)入汽車領(lǐng)域；不久，同樣處于摩托車第一梯隊的宗申集團(tuán)也出資1500萬元買下安徽蕪湖通寶公司80%股份；成立宗申通寶汽車公司；此外，新飛、美的、奧克斯、夏新、波導(dǎo)等一眾家電企業(yè)在行業(yè)利潤整體下滑的形勢下，也接連加入造車大軍。

比亞迪收購秦川汽車（來自：比亞迪人）

對于比亞迪而言，此時“上車”難免也有跟風(fēng)之嫌。但作為現(xiàn)代工業(yè)文明金字塔尖的產(chǎn)業(yè)，汽車制造工藝上的復(fù)雜、產(chǎn)業(yè)鏈上的繁瑣顯然要比電池更甚，尤其是剛剛加入WTO的中國，在發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤等核心部件上遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國家。因此，當(dāng)王傳福收購秦川汽車的消息一出，不管是比亞迪內(nèi)部高層還是外部投資者，都表達(dá)出強(qiáng)烈的不滿。

這種不滿情緒最先影響的是資本市場，公司很快便遭遇基金拋售，在完成收購計劃的當(dāng)天，比亞迪的股價就猛跌21%；第二天，股價又從18港元/股急跌至14.45港元/股。僅僅兩天的時間里，比亞迪市值就縮水了近27億港元。

但在王傳福看來，當(dāng)時全球電池市場日趨飽和，已經(jīng)做到全球第一的比亞迪很難再有更高的增長空間，而另一邊，汽車行業(yè)則是一個萬億級的大市場，隨著中產(chǎn)階級的崛起，必然會形成爆發(fā)式增長。

而關(guān)于造車的技術(shù)門檻，王傳福則表示“那都是給后來者營造一種恐懼，逼你放棄的紙老虎”。他甚至說，“汽車說穿了不過就是一堆鋼鐵”，這跟當(dāng)年吉利李書福“汽車不過是四個輪子加兩個沙發(fā)”的霸氣言論大有異曲同工之妙。

很快，比亞迪就開始了全國范圍內(nèi)的“圈地運(yùn)動”，在西安建立了汽車生產(chǎn)線，在上海建立檢測中心，在深圳成立銷售公司。很顯然，王傳福錯誤估計了造車的復(fù)雜程度，當(dāng)他帶著耗費(fèi)兩億打造的“316”信心滿滿地來到在上海召開的全國經(jīng)銷商大會時才發(fā)現(xiàn)，這款“巨丑”的車型嚇走了所有的經(jīng)銷商。

耗費(fèi)心血自主研發(fā)出的汽車無人問津，王傳福忍痛把樣車親手砸掉，并決定直接模仿市場熱門車型。為了真正弄明白汽車，他買來幾十輛二手車用來拆解學(xué)習(xí)。除此之外，他還花巨資購買當(dāng)時市場上的最新車型供工人研究，其中還包括奔馳、寶馬、保時捷等頂級豪車。

2005年9月，比亞迪推出了第一款真正被市場認(rèn)可的車型F3。很多同行發(fā)現(xiàn)，這款配備了自動空調(diào)、真皮座椅、天窗和導(dǎo)航的三廂轎車，簡直就是當(dāng)時市場上大火車型豐田花冠（即COROLLA）的復(fù)刻版。不同的是，F(xiàn)3的起售價僅為7.98萬元，幾乎是花冠的一半。

比亞迪F3（來自：汽車之家）

豐富的配置、討好的外觀以及誘人的價格，使得F3一上市就備受追捧。2006 年，F(xiàn)3實(shí)現(xiàn)了6萬多輛的銷量，比亞迪實(shí)現(xiàn)銷售收入近 50 億元；2007年，F(xiàn)3的銷量突破15萬臺，創(chuàng)造了中國自主汽車品牌的記錄。

在F3的帶動下， 比亞迪汽車進(jìn)入了快車道。

（五）

上世紀(jì)30年代，日本豐田公司從一家自動紡織廠轉(zhuǎn)型汽車制造，通過模仿雪佛蘭、克萊斯勒、沃爾沃等歐美車系逐步發(fā)展起來，并由此創(chuàng)造了后來風(fēng)靡全球的“豐田模式”。但豐田無論如何也想不到，70年后，一家名叫比亞迪的中國公司竟敢反過來去革自己的命。

王傳福手中的秘密武器，是其屢試不爽的“半自動化半人工”的生產(chǎn)模式。與豐田、大眾等頭部車企高程度自動化不同，他把電池制造車間里那套“人海戰(zhàn)略”帶到了汽車生產(chǎn)線，將總裝工序進(jìn)行了詳細(xì)拆分，盡可能地通過人工完成。并且，很多生產(chǎn)設(shè)備也是根據(jù)進(jìn)口設(shè)備仿制而成。

在產(chǎn)業(yè)鏈方面，比亞迪也與行業(yè)內(nèi)實(shí)行全球采購的主流模式格格不入，王傳福試圖讓造車的整個環(huán)節(jié)包括各個零部件的制造都掌握著自己手中，從發(fā)動機(jī)到五金零部件、電子部件、安全氣囊、塑膠件、行李箱、擱物架等等無所不包。而這樣自己給自己做配套的好處在于，比亞迪可以根據(jù)市場迅速調(diào)整產(chǎn)品線，以至于能夠抓住更多的機(jī)會。

2007年，比亞迪推出中級車F6，這是繼F3之后第二款全新車型。有意思的是，F(xiàn)6的車身整體和底盤懸架“逆向”自第七代本田雅閣，其前臉設(shè)計借鑒的是雷克薩斯LS460的造型特點(diǎn)，而尾部設(shè)計則與當(dāng)時的新款奔馳S級500頗為神似。F6一出，王傳福就放出豪言：“比亞迪要在2015年成為全國第一汽車企業(yè)，在2025年成為全世界第一！”。

此時的王傳福，已經(jīng)體會到“逆向研發(fā)”帶來的巨大好處。在接下來的時間里，比亞迪密集推出眾多車型，包括首款A(yù)級兩廂車比亞迪F3R、小排量轎車比亞迪F0、高端車型比亞迪G3、緊湊級轎車比亞迪L3、MPV車型比亞迪M6，甚至還有硬頂敞篷跑車比亞迪S8……王傳福說：“我們造車像造玩具一樣，很快，一輛接著一輛。”

2008年，如日中天的比亞迪被巴菲特以大約1美元（8港元）/股的價格認(rèn)購了2.25億股份。“股神效應(yīng)”加上比亞迪在汽車市場的突出表現(xiàn)，使得公司股價在一年多的時間里翻了10倍有余。2009年10月23日，比亞迪股價達(dá)到以88.4港元的歷史高點(diǎn)，當(dāng)年，王傳福以350億元身家成為胡潤富豪榜的中國首富。這是比亞迪的高光時刻，但隨之而來的卻是深淵。

王傳福與巴菲特（來自：比亞迪官網(wǎng)）

2010年，王傳福迎來噩夢之年。先是汽車銷售不及預(yù)期，僅僅完成全年目標(biāo)的85%，高速增長戛然而止；然后是汽車質(zhì)量問題與經(jīng)銷商退網(wǎng)事件頻發(fā)，比亞迪口碑驟降；在資本市場，則是股價一瀉千里，從2009年的88.4港元/股縮水至26港元/股。而這，都是比亞迪瘋狂擴(kuò)張之后的惡果。

2011年，比亞迪回歸A股。從當(dāng)時的財報數(shù)據(jù)看，2009-2011年，比亞迪的營業(yè)收入分別為411.14億元、484.48億元和488.27億元，增長已是極其緩慢；凈利潤方面更是大幅下滑，三年分別為37 .94億元、25.23億元和13.85億元，2010年、2011年同比下降高達(dá)33.48%和45.13%。

從巔峰跌至谷底，比亞迪銷售總經(jīng)理夏治冰為此引咎辭職，上千名員工被裁，王傳福也不得不在媒體上公開認(rèn)錯。他表示：比亞迪片面地追求數(shù)量和規(guī)模的擴(kuò)張，忽視品牌質(zhì)量的提升，在經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)、媒體關(guān)系和品質(zhì)問題都犯了嚴(yán)重的錯誤。

比亞迪進(jìn)入了漫長的調(diào)整期。

（六）

起初，巴菲特重倉比亞迪的時候，資本市場的投資者們一頭霧水，但“股神”給出的理由很簡單，那就是新能源汽車是未來全世界發(fā)展的趨勢。當(dāng)時，比亞迪已經(jīng)做到了電池行業(yè)的第一，同時又成功轉(zhuǎn)型汽車領(lǐng)域并且率先推出了量產(chǎn)電動汽車，這似乎符合巴菲特推崇的價值投資邏輯。

事實(shí)上，早在1997年，比亞迪就開始研究助力車電池、電動汽車電池等方面的課題；2004年，剛剛跨界造車的王傳福就推出了純電動出租車EF3、電動概念車ET以及混合動力轎車Hybrid-S，此時距離特斯拉第一款車型Roadster發(fā)布還有四年之久；2008年，DM混動系統(tǒng)汽車F3DM上線，正式開啟了中國新能源量產(chǎn)車的先河。

F3DM搭載的是1.0升發(fā)動機(jī)和電機(jī)組成的DM混動系統(tǒng)，當(dāng)時售價為15萬元左右，一經(jīng)問世就在業(yè)界掀起巨大的波瀾。但由于當(dāng)時的電池技術(shù)尚不成熟，汽油價格還在低位，行業(yè)對環(huán)保重視也不如今日，所以王傳福的新能源汽車在消費(fèi)端的反應(yīng)并不強(qiáng)烈。

但王傳福相信，新能源取代燃油車只是時間問題，所以在該領(lǐng)域一直保持著“高壓”技術(shù)和資金投入。比亞迪制定了以新能源汽車、太陽能電站、儲能電站為主導(dǎo)的新能源規(guī)劃，通過收購和成立客車公司、能源公司、模具廠、零部件廠等，基本上覆蓋了整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈。

萬事俱備，王傳福只差一個機(jī)會。

2012年，國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的黃金時代正式到來；2013年，國家和各地方政府相繼出臺一系列的推廣政策，中央財政將補(bǔ)貼資金直接撥付給相關(guān)車企，比亞迪新能源汽車迎來了春天。

資料顯示，2013年，比亞迪新能源汽車的銷售量僅為2000輛；受補(bǔ)貼和免稅政策的刺激，2014年大幅增至1.9萬輛；2015年達(dá)到5.8萬輛，銷售收入193億，占公司汽車業(yè)務(wù)營收的48%；2016年，新能源汽車銷量增至9.6萬輛，成為全球新能源汽車的銷量冠軍。

比亞迪汽車產(chǎn)品矩陣（來自：比亞迪官網(wǎng)）

除了家庭轎車領(lǐng)域外，比亞迪還有著純電動巴士、純電動卡車、純電動叉車等產(chǎn)品線，以及純電動牽引車、環(huán)衛(wèi)車、渣土車、混泥土攪拌車、礦山特種車等各領(lǐng)域車型。以電動大巴為例，該類型產(chǎn)品市場已經(jīng)遍布包括美、日、韓在內(nèi)的全球50多個國家和地區(qū)。

值得一提的是，自2012年推出二代DM混合動力總成的插電式混動車型“秦”之后，2015年比亞迪唐、宋上市，2016年比亞迪元上市，并由此衍生出宋Pro、宋MAX，秦Pro等等，“王朝系列”包含了燃油車、插電式混合動力和純電動汽車三大塊，成為比亞迪的重要戰(zhàn)略品牌。

2018年，王傳福挖走奧迪集團(tuán)設(shè)計總監(jiān)沃爾夫?qū)ぐ瘢醭盗性谕庥^上有了革命性的變化，加之這一時期比亞迪在BNA架構(gòu)、DM技術(shù)、DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)等核心技術(shù)上取得一系列突破，王朝系列開始以全新的姿態(tài)引爆新能源汽車市場。

除了主打“極致性能的體驗”的王朝系列，比亞迪還于2019年初推出針對5-15萬元的純電動汽車市場“e系列”。e系列出自比亞迪BNA架構(gòu)的e平臺，推出的純電車型有e1、e2、e3、s2等。目前來看這些車型成績平平，大有被市場淹沒之勢，但e平臺經(jīng)過不斷迭代，正在掀起一場新的電動車變革。如今，e平臺全新的海洋系列已經(jīng)浮出水面，也讓人有了更多的期待。

總的來看，比亞迪正朝著王傳福口中“2035年汽車行業(yè)全面進(jìn)入智能化時代”前進(jìn)。

（七）

2020年7月，比亞迪王牌車型“漢”在千呼萬喚中正式上線。這款搭載DiTrainer教練模式、采用巴斯夫定制玄空黑、搭載HUAWEI HiCar的中大型新能源汽車，包攬了12個“全球第一”和 9個“中國之最”。

而更大的意義在于，比亞迪漢作為一款20萬以上的中高級轎車，打破了中國車企“只擅長性價比”的原有格局，上線僅一年銷量就突破十萬臺，穩(wěn)居中高端新能源汽車榜首。某種程度上講，比亞迪漢的成功讓王傳福有了與BBA等一線豪華品牌掰手腕的資本。

并且，比亞迪漢搭載的平臺自主研發(fā)的新一代磷酸鐵鋰“刀片電池”，在續(xù)航能力、制作成本、充電效率、散熱性能等方面有了極大的突破。尤其是，“刀片電池”通過了極端的針刺試驗，在安全性能方面超過時下最熱門的三元鋰電池，成為王傳福大殺四方的獨(dú)門絕技。

“刀片電池”（來自：比亞迪官網(wǎng)）

今年初的財報顯示，受益于比亞迪漢、“刀片電池”等多個板板塊的利好，比亞迪2020年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1565.98億元，同比增長22.59%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為42.34億元，同比增長162.27%。資本市場方面，比亞迪股票從最低的40多元/股漲到近200元/股，足足翻了4倍。

進(jìn)入2021年，比亞迪汽車持續(xù)大賣，上半年新能源汽車?yán)塾嬩N售超過15萬輛，同比增長154.76%。在剛剛過去的8月份，新能源汽車銷量前15名中，有三分之一的車型來自比亞迪。與此同時，公司股價再創(chuàng)新高，一度突破300元/股報價。

手握電池制造、電子代工、新能源汽車數(shù)個王牌，比亞迪成為當(dāng)下最具潛力的公司之一，但王傳福卻難言輕松。

如今，在新能源汽車的牌桌上，已經(jīng)聚集了大量的玩家。比亞迪不僅面臨著蔚來、小鵬、理想等造車新勢力的圍追堵截；還要提防吉利、長城等實(shí)力傳統(tǒng)車企的“彎道超車”；并且，作為全球電動車龍頭的特斯拉，已經(jīng)以“野蠻人”的身份敲開了中國市場的大門，成為王傳福在中高端市場上最頭疼的敵人。

另外，在比亞迪不斷跨界的10年間，來自福建的寧德時代從一家默默無聞的初創(chuàng)企業(yè)，一躍成為電池行業(yè)內(nèi)的最大黑馬。2017年，成立僅6年的寧德時代憑借12GWh的電能出貨量輕松超越松下和比亞迪，居于全球第一。如今，在全球新能源造車熱的背景下，寧德時代的三元鋰電池是動力電池市場上絕對的主力，也是比亞迪電池板塊的最大威脅。

更要緊的是，在新能源產(chǎn)業(yè)鏈耕耘最深的王傳福，正面臨釜底抽薪式的補(bǔ)貼退坡窘境。近年來，國家逐漸收緊新能源汽車補(bǔ)貼政策，隨著2022年補(bǔ)貼到期，比亞迪的盈利能力無疑會受到較大的沖擊。要知道，2020年比亞迪拿到的政府補(bǔ)助為16.78億元，占公司凈利潤的39.63%。

千帆過盡，“中國的比爾蓋茨”能否書寫下一個輝煌的十年，我們且拭目以待。

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