導讀：“網約車和巡游車都是為了給老百姓提供出行服務，本質上具有同質性。推動傳統巡游車的市場化運營，有助于行業走向穩健發展。”

文/觀察者網 周毅，編輯 張廣凱

2015年，國內第一張網絡約租車平臺經營資格許可問世，專車合法化在上海率先破冰。在此后近10年的時間里，手機打車逐漸成為主流。民眾出行的方式迎來巨大變化，中國出租車行業積累的內外矛盾與問題也開始加速顯現：打車難、拒載、司機罷工……消費者也越來越不堪其擾。傳統巡游出租車來到轉型關頭。

近年來，全國多省市布局“巡網融合”，推動巡游車、網約車走向生態融合，釋放市場競爭力。例如試點巡游出租車“一車兩價”：出租車既可以按照傳統方式，以計價器計價；也可以參與網約車經營，以網約車方式計價。

圖源新華社

在河南省焦作市道路運輸服務中心副主任、高級經濟師趙銘看來，“一車兩價”只是一個過渡，最終巡游車價格必然要全面放開。本質上，網約車和巡游車都是為了給老百姓提供出行服務，具有同質性。隨著技術和管理助力把巡游車網約化，讓它能提供像網約車一樣的服務，最終實現完全市場化運營，這將有助于行業走向穩健發展。

“舉個例子。政府搭了一個臺叫出行市場，其中有兩個人在做競爭，一個叫巡游車，一個叫網約車。如果把巡游車捆住手腳，那么這就不叫自由競爭。”4月25日，趙銘對觀察者網等媒體表示，沒有創新和改革，傳統巡游車必然被一些落后的制度扼殺、淘汰。現在要做的就是在政府的領導下，讓它“軟著陸”，幫助它走向轉型發展。

傳統出租車之困，癥結在“特許經營”和“市場化”的割裂

在滿城都是“駱駝祥子”黃包車的年代，國內出租車行業早已起步。

1903，出租車進入中國，一些城市的出租車公司先后涌現。整體而言，解放前國內出租車公司雖然不少，但由于小轎車需要整車進口，新車和二手車購置費用高，每家公司旗下的出租車都比較少。這也注定了只有少部分人，才能自由使用出租車。

新中國成立后，公交車和自行車成為民眾出行主流，出租車風頭逐淡。在此后相當長的一段時間里，出租車行業的發展，基本跟外事接待掛鉤。例如在幾十年前的廣州，出租車往往負責接待外國高級官員、參展外商、華僑同胞等等，需要外匯券才能乘坐——直到改革開放初期，出租車的常用客戶往往也是外商和外企人員。

黃色微型面包出租車“面的”也曾風行一時 圖源新華社

上世紀90年代，出租車行業迎來轉變。例如民間資本開始進入出租車市場，一大批私企加入。司機找出租車公司購車，自主運營、自負盈虧，按月上交“份兒錢”。1.2元每公里的夏利，1.6元每公里的富康、捷達，再到2元/公里的索納塔和伊蘭特……出租車開始被人們熟知和接受。彼時即使要支付管理費，但出租車師傅收入依然不菲。

伴隨著市場的調整和發展，出租車行業逐步走向“特許經營”，多了一份“計劃經濟”的色彩，很多問題也開始逐漸顯現——例如無法靈活地根據市場供需情況及時調整——尤其是在更加市場化、數字化的網約車出現以后，傳統出租車更容易在競爭中落于下風。

比如定價問題。從消費者視角來看，由于傳統的“特許經營”模式，巡游出租車的定價通常比網約車高。但由于出租車定價很難根據市場供給進行靈活的價格上浮或者下調——即使調價也需要較長的公示期——那么它就很難第一時間滿足市場的需求。出于成本考慮，很多消費者就會傾向于選擇網約車去打車，減少對應的出租車消費。

司機抱怨收入低，乘客埋怨打車難……行業的積弊逐漸暴露，矛盾也進一步加劇。

數據顯示，傳統出租車行業日益承壓。據《2022年交通運輸行業發展統計公報》統計，截至2022年年底，全國擁有巡游出租汽車136.20萬輛，同比減少2.93萬輛；巡游出租汽車客運量208.20億人，同比下降22.0%。

2022年交通運輸行業發展統計公報截圖

近年來，全國多地開始思考出租車現代化，從市場的角度去解決問題。

“出租車司機吃的飯、加的油，修的車甚至買的車，全部都是市場化的。為什么要對它‘定價’？因為這里面是有淵源的：出租車是政府特許資源。在趙銘看來，問題在于：網約車放開以后，市場化和屬地化打破了“壟斷”的利益，可“壟斷”的組織結構還存在，這就帶來了一系列問題。

例如生產方式滯后。趙銘表示，有一些出租車司機，30年前是巡游接單，現在還是巡游。因為生產方式的落后，他們的收入其實無法得到有效的保證。現在政府和企業做技術合作，做巡游車和網約車的融合，其實就是讓巡游車出租車能做更多的事，去滿足市場需求?！霸黾铀麄兪杖氲臅r候，乘客打車難的問題也同時解決了。”

多地試水“一車兩價”，出租車行業向“市場化”求增量

近年來，多地加速出租車的生態改革進程，進行巡游車和網約車的生態融合。例如，對于消費者關心的定價問題，在政府的指導下，浙江、江蘇、內蒙古等一些地區，開始試行更為靈活的、雙軌并行的定價機制。

今年3月頒行的《鄂爾多斯市巡游與網絡預約出租汽車融合經營服務管理辦法（試行）》規定，通過網約平臺叫車，將按平臺規劃的線路行駛，按平臺約定的價格支付費用，通過揚招乘車的仍按計價器打表計費；

根據攬客方式的不同，兩種定價、明確說明、并軌運營，成為不少地區試水出租車行業漸進式改革的共同選擇。

2023年，蘇州啟動改革，市區巡網融合出租車可根據巡游和網約不同的攬客方式，分別按照政府定價和市場調節價并軌運營；2022年發布的《浙江省道路運輸條例》規定：巡游出租車經營者通過網絡預約方式攬客的，可以按照計價器顯示金額收取運費，也可以按照網約車計價規則收取運費，但應當事先在平臺以醒目方式告知乘客。

在介紹當地經驗時，趙銘表示，焦作參照網約車進行改革，一方面吸收高德等互聯網平臺的技術能力，搭建巡網融合平臺，引入更多市場化要素；另一方面，當地也在引入智能定價器，每天動態顯示“價值規律”，以此來助推“一車兩價”。

在4月25日的出租汽車新老業態融合發展研討會上，高德打車總裁王桂馨表示，技術是助推器，市場化是動力源，生態共贏是新業態的最終目標。作為巡網融合的參與者，高德希望助力更多市場化元素的引入和增強，幫助巡游出租車行業煥發新活力。

交通運輸部公路科學研究院公路交通發展研究中心研究員程國華認為，出租車新老業態融合發展進程中，需要逐步消除管理制度性差異，統籌新老業態在市場準入、定價等方面政策規定。堅持市場化方式，加強網約車市場運行監測，合理引導市場預期。

業內形成的一個共識是，各類出租車改革底層邏輯是明確的：市場化。

在北京交研都市交通科技有限公司綜合領域總監陳一凡看來，促進巡游車與網絡預約出租車融合，需要發揮有為政府、有效市場的作用。政府需建立有效市場機制并進行底線管理。行業主管部門應協同行業協會，引導更多企業參與，確保司機、乘客等多方利益共享，共同促進出租車市場的健康發展和利益增長。

“我們的價格是以政府定價為探索，高峰期適當上浮，低峰期適當優惠，并沒有出現漫天要價，而是按市場規律走?！壁w銘表示，事實上，現在很多地方的乘客已經接受了網約車的定價模式，“傳統巡游車不變革必然要被淘汰，現在要在政府引導下讓它軟著陸，”他說。

“新技術、新模式、新機制對傳統巡游車的轉型升級至關重要。”交通運輸部公路科學研究院公路交通發展研究中心研究員程國華認為，在政府定價向政府指導價的轉變過程中，需要采用新技術，為深化運價改革提供技術手段。此外，也可以通過創新模式，優化調整出租汽車行業利益分配。

趙銘認為，巡網融合背后的創新，并不僅僅是將巡游接單變成網約接單，而是要引入互聯網平臺的技術能力，探索新的商業模式。他說，“在高德的技術賦能下，目前，焦作的巡游車已經實現了“能巡游、能網約、能電召、能代駕、能上門接送、能送貨、能救援、能助老”等多項功能延伸，民生出行需求的多樣化得以實現，出租車行業的正循環得以完成。

“巡游車24小時都在大街小巷里，我們做巡網融合為什么不能發揮巡游車資源的優勢呢？互聯網平臺賦能加上出租車行業的優勢，如果我們可以更好地滿足社會公共需求，那么在這個過程中，相信平臺和巡游車師傅也會賺到錢?！?

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