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12月8日，長城汽車旗下的蜂巢能源在常州舉行了第二屆電池日，蜂巢能源董事長楊紅新發布了“領蜂600”戰略，欲在2025年挑戰600GWh電池產能，并且要達到450GWh的出貨量。事實上到目前為止，蜂巢能源已經修改過數次2025年的電池產能和出貨量目標。

今年年初，楊紅新稱曾公開表示，2025年蜂巢能源全球電池產能將達到200GWh，隨后又調整到了320GWh。如今，蜂巢能源在2025年的產能目標已經提升到了600GWh。要知道，即便是全球動力電池市占率最高的寧德時代，它規劃到2025年的產能目標也只有592GWh而已。

今年1-10月份，蜂巢能源的電池裝車量為2.05GWh，市占率僅有1.9%，作為對比，寧德時代在同期的裝車量達到了54.48GWh，市占率高達50.7%。相比起寧德時代，現階段的蜂巢能源無論是在裝車量方面還是在市占率方面都有著相當大的差距，而蜂巢能源在短短一年的時間內就將原定的產能目標上調200%，上調的幅度著實令人吃驚。

另外，從現在到2025年僅有不到4年的時間，蜂巢能源產能、需求都還是一個未知之數。它又如何能夠撐起、消化600GWh產能呢？

蜂巢能源能撐起600GWh產能？

隨著造車新勢力的興起以及各大傳統車企已經逐步向新能源汽車轉型，動力電池作為新能源汽車的核心部件之一，近幾年已經出現了供應緊張的情況。因此，無論是寧德時代這些動力電池供應商，還是車企主動擴充產能都是理所應當的。

要知道，特斯拉早在2017年就發布了旗下首款純電動半掛卡車Semi，按照馬斯克最初的設想，這款電動卡車在2019年就會正式投產。然而，這款期貨至今也仍然沒有真正上市。小雷認為阻撓這款劃時代產品投產的主要原因，就是它需要搭載一塊容量巨大的動力電池，而目前特斯拉什么都不缺，獨獨缺產能。

除了電池產能從來就沒有寬裕過的特斯拉之外，同樣的問題也困擾著高度依賴第三方動力電池產能的國內造車新勢力。此前坊間就有傳聞稱，小鵬汽車創始人為了順利拿到動力電池，不惜親自跑到寧德時代工廠去蹲點。而寧德時代的董事長曾毓群也在股東大會上坦言稱，客戶最近頻繁催貨已經讓他快要受不了了。

顯然，在各國紛紛制定“雙碳”目標的大環境下，無論是車企，還是儲能等其他能源領域都面臨著電池供需緊張的尷尬情況，而有技術實力的車企此時入局電池領域就有著無限的商機。

事實上蜂巢能源從2016年成立至今并非毫無根基，它定下的產能目標也絕非務虛空談。蜂巢能源目前在建產能已經達到了297GWh，因此蜂巢能源提前超額完成年初時定下的200GWh產能目標已經是板上釘釘的事情。

據楊紅新介紹，隨著目標上調，蜂巢能源還需要投入超過2000億資金，組織近8萬人的團隊建設十幾個工廠。未來它將進一步擴大常州、長三角等地區的投資，同時增加北方、西南以及云貴地區的投資。目前歐洲除了在歐洲建廠之外，蜂巢能源還在策劃在東盟、印度、南美、北美等地區建造電池工廠。

當產能過度擴張之后所面對的產能過剩。因此，蜂巢能源的600GWh產能提升上去之后怎樣消化產能對于它而言也至關重要。對此，蜂巢能源也極有信心，因為僅僅是在乘用車領域，它就已經收到了將近400GWh的訂單。

按照蜂巢能源的產能布局，它在2025年布局的600GWh產能當中，大概能夠有效產出450GWh，其中乘用車會消耗340GWh，儲能領域將會消耗37GWh，非高速車將會消耗40GWh，商用車將會消耗37GWh。

為何車企都瞄準電池業務？

在小雷看來，蜂巢能源花2000億巨資，在4年布局600GWh電池產能絕不只是為了給母公司長城汽車供貨，也不僅僅是著眼于乘用車板塊，它想要的是以電池供應商的身份涉足整個電池周邊領域。

事實上隨著新能源汽車快速發展，動力電池供不應求，無論是車企自產電池，還是對外銷售電池都不是新鮮事。在這方面，以動力電池巨頭身份入局汽車領域的比亞迪就是一個典型的例子。它除了在自家的車型上搭載自己生產的動力電池之外，也已經開始在汽車、儲能等領域對外供應電池。

在小雷看來，之所以會有越來越多的車企自己生產動力電池，主要是因為它們想要把技術、產能、成本等各個方面的新能源汽車發展要素掌握在自己手中。而它們之所以會對外供應動力電池，則是為了利益最大化。

動力電池作為新能源汽車的核心部件，它重要性對于新能源汽車而言就像是發動機之于傳統燃油車。眾所周知，一款性能優異的發動機往往能夠給一個傳統燃油車品牌帶來巨大影響力，動力電池對于車企而言也不例外。

例如，當新能源汽車因為自燃問題屢上熱搜時，比亞迪就在今年4月份通過一次震驚業界的針刺實驗證實了旗下刀片電池的安全性。時至今日，以安全著稱的刀片電池也依然是比亞迪的品牌標簽。

在產能方面，盡管何小鵬跑去寧德時代工廠催電池的這件事已被辟謠，但如果小鵬汽車在電池供應方面能夠自給自足，想必坊間也不會傳出這樣的謠言。在這方面，至少長城汽車以及比亞迪就絕不會傳出這樣的謠言，對于動力電池能夠自給自足的車企而言，它們要做的無非就是改進技術，提升產能而已。

另外，車企與動力電池供應商常常會傳出不和之聲，而自建電池工廠可以最大程度保障產品供應不受影響。此前特斯拉就屢屢將銷量不達標的原因甩鍋給松下，而捷豹I-PACE、奧迪e-tron等車型也曾經因為LG化學電池供應短缺的問題一度停產。

自建電池工廠的成本則取決于車企自身體量以及對電動化的長期預估。如果車企預計未來電動車銷量可達數百萬甚至上千萬輛，那么自產電池對于它而言就非常重要了。要知道，一項新的技術需要投入高額的研發成本，如果車企想要攤平高額的研發生產成本，那么唯有走量一途。

動力電池作為純電動汽車的“心臟”，約占純電動汽車整車成本的40%以上。由此可見，動力電池在純電動汽車成本中所占的比重極高。如果車企能夠通過自研動力電池、自建動力工廠實現自給自足，那么它在電池技術以及成本方面就會擁有很大的主動權。

事實上車企對外供應動力電池也通過走量來攤平研發成本，甚至獲取暴利的一種常見的商業手法。當某一項動力電池研發成熟之后，那么它的研發成本就會隨之減少甚至止步，而動力電池的銷量達到一定量級的時候，那么它能夠帶來的利潤是相當可觀的。

車企能夠從動力電池上獲得利潤之后又能反哺技術研發，用于改進、推出新一代動力電池，以此來完成動力電池之間的良性循環。

動力電池領域即將開啟內卷時代

隨著新能源汽車技術的進一步發展，很多車企都發現了動力電池是一塊有利可圖的大蛋糕，因此紛紛布局起了動力電池領域。僅僅是在國內，長城汽車就通過分拆電池部門成立了蜂巢能源，比亞迪也分拆了原有的電池部門成立了弗迪電池公司。在國外，大眾、寶馬等巨頭也已經成立自己的電池公司。

然而，如今以寧德時代為首，包括LG能源、松下、SKI在內，這些動力電池供應商巨頭本身就有著先進的動力電池技術，以及與之合作的品牌。對于車企自研電池技術，自建電池工廠的舉動，它們必然不會視而不見。

為了守住自己市占率，動力電池供應商必定會研發更加先進的技術，并且不斷擴充產能。而新能源汽車技術發展至今，不少有實力的車企已經嘗到了自研電池技術、自建電池工廠的甜頭，它們也將像長城汽車一樣入局電池領域，擴充電池產能。

據相關數據預測，到2025年，全球對動力電池的需求量大概在1000Gwh左右，即便是到了2030年，動力電池需求也就是在1.8TWh而已。然而，蜂巢能源、寧德時代兩家動力電池供應商在2025年規劃的產能，就已經超過了2030年全球電池需求的50%。

要知道，除了長城和寧德時代之外，業內還有很多對垂涎三尺的動力電池供應商，以及躍躍欲試的新能源車車企。顯然，如今產能不足的動力電池在不久之后極有可能演變成產能過剩，而未來動力電池領域進入極其殘酷的“內卷”時代。

注：本文素材來源于網絡

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