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前沿拓展：

在運輸領域，拋開其它種類的運輸方式，冷鏈運輸是距我們生活最近的一種運輸方式，比方說我們每天要去超市購買的鮮肉、瓜果蔬菜，都離不開冷鏈運輸，再加上近幾年國民生活水平的穩步提高，人們對生鮮類的需求也隨之增加，這就導致冷鏈運輸由原來在整個運輸領域中的一個細小分支發展壯大為非常重要的一支。

冷鏈物流的基本網絡分布

談冷鏈運輸，也許很多人腦海中對這種運輸方式并沒有什么概念，但只要把與我們接觸的介質切換成瓜果蔬菜，比方說海南運過來的香蕉；在比如新疆運過來的哈密瓜、大棗、葡萄；還有就是我們吃到的100%的進口水果，榴蓮、菠蘿蜜，都要從越南、老撾等口岸進口；那么這些瓜果之所以能跑到超市貨架上，跑進我們的購物籃，都離不開冷鏈運輸。

 

 

另外普及一個冷鏈小知識：我們在超市能買到的香蕉，除很少部分由國內果農提供，其余絕大多數都是由東南亞地區提供，并且這些進口香蕉會分布在不同的港口等待分銷，常見的有深圳的蛇口、鹽田港口，還有上海以及天津等港口。

 

冷鏈用到的冷柜有什么特別之處？

冷鏈運輸一般有兩種貨柜尺寸，12.5米和15米，常見的是12.5米冷柜。那么采用尺寸稍小的12.5米冷柜，有很多考慮因素：一是冷鏈對時效性要求很高，太長的冷柜靈活度不高，同時也就不利于時效性；二是超載對于冷鏈運輸是不可能的事，限于綠通政策的約束，冷鏈車幾乎從不超載，所以也就用不到更長的冷柜。

 

冷柜又分兩種材料，鋼柜和鋁柜。先說鋁柜，優點是自重輕，并且得益于鋁材良好的導溫性能，在制冷機開啟后，冷柜內制冷時間更短。總體來說，鋁柜具有重量輕，制冷時間短等優勢。

 

 

然后是鋼柜。鋼柜在早先時期比較普遍，原因一是鋁柜的制造成本更高，再加上工藝難度等問題，這就導致早期冷柜還是以鋼制冷柜為主，而鋼柜的生產工藝較低，成本也比較低。不用做比較，我們也知道鋼柜的總質量更大，相比鋁制冷柜，鋼柜要重一噸左右。

 

 

從以上信息可以得出基本結論：鋁柜重量輕，制冷效果好，但制造成本高；鋼柜制造成本低，但有自重大的缺點。結論只是結論，只有實踐才是檢驗結論的唯一標準，通過走訪調查，發現用戶更青睞使用鋼柜。

 

這是為什么？道理很簡單，但需要一些環境因素來為鋼柜背書。比如說現行的冷鏈運輸環境下，超載現象消失了，這就導致冷柜不論是重一噸還是輕一噸，已經不那么重要了；鋁柜雖然制冷效果更快，但鋁材具有先天優勢的導熱性，在烈日炎炎下的夏天，反而成為了它的劣勢，無形中增加了頻繁打冷（制冷）的時間和次數，從經濟角度來衡量，鋁制冷柜是不劃算的。

 

 

鋼制冷柜雖然重一噸，但鋼材的導熱性能要遠遠低于鋁材，在同等外部環境下，比方說烈日炎炎的夏日，鋼柜會比鋁柜省很多打冷的費用。另外，制冷機也不用頻繁工作，從柴油機燃油經濟性來看，也是比較劃算的。

冷鏈貨柜的制冷系統

這個很好理解，冷柜不同于汽車空調，要依靠發動機帶動壓縮機來為駕駛室內提供冷氣，冷柜擁有自己的一套制冷系統，完全獨立運行，除了上面講到的鋁柜和鋼柜都屬于上裝的一部分外，制冷機是整個冷柜上最重要的一環。

 

 

制冷機有多個品牌，進口、合資、國產，大大小小有數十個，我們通過調查，發現絕大多數冷柜都匹配了冷王和開立這兩個進口品牌的冷機，匹配國產品牌制冷機占比量很小。

 

造成這種一邊倒的現象很好理解，開立和冷王這兩個品牌的制冷機，在國際乃至國內市場占據著絕對的市場地位，一是可靠性有保障，二是品質確實要高于國內自主品牌。這種現象就跟特種車領域一樣，我們知道在油田勘探車領域甚至是消防車領域，你幾乎看不到自主品牌的卡車，都是同樣的道理。

 

 

為制冷機提供電力的柴油發電機組安裝在車架一側，發電機組由一個4缸柴油機和一個發電機并聯組成，分手動啟動和自動啟動兩種工作方式。題外話：這種發電機組在工作時由于消音器部分太過于簡陋，聲音震耳欲聾。另外，發電機組由于是非公路用柴油發動機，所以排放標準基本還都是國三以前的標準，對環境并不友好。

冷柜制冷溫度

不同的瓜果對溫度有不一樣的要求，但總體來說，車主還是喜歡運送凍品類，因為凍品類本身就存放在冷庫中，裝到冷柜中，只要打一次冷，把溫度控制在冰點以內就可以了，整個運輸途中需要打冷的頻率較少，可以省下很多打冷的燃油費用。

 

 

需要頻繁打冷的瓜果有很多種，比如說新疆的葡萄，就需要把溫度控制在5度左右，溫度太低會凍壞葡萄，溫度太高貨損又太大。但保持冷柜內恒溫狀態，這就需要制冷機頻繁工作，相對費用會高很多，但運費也會相應提高，比如新疆回北京的葡萄，運價在3萬元左右，這個運價中就包括整個行程中的打冷費用。

 

冷鏈運輸需要選什么車？

冷鏈運輸對時效性要求很高，有這個前提，整個冷鏈市場中車型占比情況是：歐洲卡車占有一定的比例，像斯堪尼亞、沃爾沃、奔馳等車型很常見；剩余比例有很大一部分是自主品牌中的旗艦車型，比如解放J7、歐曼ETX、天龍旗艦等車型；還有就是合資車型，比如四川現代創虎、慶鈴巨咖、廣汽日野。總體車型占比反應出來的還是以高端車為主。

 

 

 

還有一些車主會選擇國內二線品牌中的旗艦車型，比如我們遇到一位車主，他就選了柳汽乘龍H7。他的用車經是：柳汽雖然在品牌溢價上不如一線品牌，但我前幾部車都是柳汽產品，柳汽的車綜合用下來就是，經濟實惠，屬于性價比超高的一個品牌。至于選H7，首先要比一線品牌優惠5萬元左右，然后是看中H7可以選裝濰柴550馬力發動機，這個動力段不論是跑新疆還是海南，完全可以勝任。

 

 

促成這部分用戶選擇性價比車型的原因還有很多，比如運價的不穩定、淡旺季的考量、成本的核算等原因。但還有一個重要原因就是冷鏈車的年運營里程是較少的，已知的冷鏈運輸一年的運營里程大約都在10萬公里左右，而其余時間，全部都用來等待裝貨和卸貨。這里有必要科普一下冷鏈車卸貨過程，冷鏈車在到達目的地后，是要在當地市場中當做冷庫用的，貨主什么時候賣完貨，你什么時候才可以走。這種現象就導致冷鏈車一年中大多數時間都是停止狀態，再加上造車工藝整體提升，市場中車型同質化現象普及，所以選性價比車型也就變成可能。

 

購買冷鏈車劃算嗎？

有三個點要注意。一：冷鏈運輸已經是一個很成熟的行業，隨著信息不透明現象的消失，導致冷鏈運輸的運價相對透明，想從冷鏈上賺取暴利，已經不可能了。二：冷鏈運輸的成本會高一些，比如買一臺40萬元的牽引車，算上車架和貨柜上裝，總的投資在70萬元左右。三：冷鏈運輸勞動強度不高，一年中大多數時間要么在等裝貨，要么在等卸貨。所以，跑冷鏈運輸，很適合長遠規劃，要么掙個高工資，要么采取放羊策略，用數量相加的方式獲得更多的利潤。

 

圖/文：劉國華

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