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空調線控器fe故障代碼(故障代碼)

前沿拓展：對于一臺來自新品牌的純電動車而言，主攻電氣化、智能化是比較“順勢而為”的策略，摩爾定律告訴我們電子器件集成度和性能的提升是非常快的。

但智己L7卻還想著攻堅傳統車企堅守的技術高地：底盤，百余年的造車歷史里，汽車底盤技術的迭代相較而言是非常緩慢的。在前不久的底盤技術分享會上，我們也有機會了解背后底氣的來源。

取掉車身和覆蓋件，L7的整個底盤有著非常典型的純電車型架構特征。實際上，平臺架構是決定一臺電動車所有特征的起源，智己L7也將其純電架構命名為iO“原點”。在L7餓底盤開發過程中，有一位重量級的合作伙伴加入其中：Williams Advanced Engineering（中文名：威廉姆斯前瞻工程）。

熟悉F1（一級方程式賽車）的讀者，可能會注意到WAE LOGO，和F1車隊LOG中的WILLIAMS圖案樣式的一摸一樣的。

二者確實同屬威廉姆斯集團，而現在的WAE則是在積累了方程式賽事40多年的汽車工程經驗后，與2010年獨立組成前瞻工程公司，主攻技術革新、技術測試等方向，囊括了包含汽車在內，幾乎所有工業領域的前瞻技術研發。而當汽車工業駛入電氣化時代，WAE用深厚的技術積累，和眾多汽車廠商開展全新的電氣化技術合作，如日產NISMO賽事部門、路特斯、阿斯頓馬丁等。另外，WAE還為幾乎所有的國際電動汽車賽事提供技術支持，包括FE、ETCR等頂級賽事。

有趣的是，在這次合作中WAE并不是以供應商身份對L7底盤進行商業化的工程調校，而是以“技術合伙人”身份在開發階段加入，參與了包括硬件選型、參數調整、主觀驗收在內的全過程。

那么這副被“寄予厚望”的底盤

到底處于什么水準？

50:50前后載荷，490mm重心高度

載荷分布的話題，大多來自運動型轎車，其中最早打響50:50前后載荷比的是寶馬。

但實際上，在燃油車上要做到準確的50:50并不容易，如上一代3系340前后載荷比實際是54:46。但塞滿發動機、變速箱、傳動軸的燃油車空間布局寸土寸金，并且大多車型發動機前置，伴隨運動車型大馬力的需求，動力全部壓在車頭一側。

但是純電車型的質量分布比較集中，且目前的電機功率密度已經能做到10kW/kg附近，意味著每增加10kW功率只增加1kg質量。尤其對于前后雙電機動力布置的L7來說，50:50的前后載荷比就能做得非常精確。

低重心帶來的好處是操穩性能的提升，但一味追求低就會喪失轎車的實用屬性。

包括現在許多的純電車型在造型設計上，依然無法完全擺脫底部電池組帶來的影響。電池組向下減小離地間隙，向上又侵占乘坐空間，視覺上顯得“虎背熊腰”。兩者兼顧的可能性只建立在對電池組“生活空間”的擠壓上。通過把電池組厚度降低到125mm，不僅在造型設計和視覺上營造出更好的比例感，也將重心降低到490mm高，只占到整車高度1485mm的不到1/3高。

這同時帶來了巨大的抗側翻穩定性，美國NHTSA在49CFR標準中最先出于對危險品運輸研究了車輛靜態穩定系數SSF和側翻概率的對應關系，并給出1-5星的評級。SSF=輪距/2倍重心高度，L7的SSF數值為1.69。

在側翻概率-SSF表中，1.69已經超出制表范圍，從趨勢看側翻概率極低，在星級評價中遠超五星評級的界定范圍。

懸掛結構和配置超標

從售價定位看，智己L7的懸掛規格理應參照豪華品牌的運動C級轎車的標準版本，如寶馬530Li、E300L等。

實際上，從前后懸掛結構看，L7采用前雙叉臂、后五連桿的方案。并且前雙叉臂是雙球節分體式下擺臂的形式，相比單球頭一體式下擺臂的機構，雙球節能形成一個虛擬球頭位置，并且類似重心的概念，這個點可以突破物理限制，在零件之外。進一步的主銷也變成虛擬主銷，并且通過雙球節的調整，可以更細膩得調整主銷。

對于L7而言，在面對如抑制電機瞬時大扭矩造成的扭矩轉向，前輪自主回正力矩帶來的安全性和高級感等課題時，這樣的懸掛結構可以提供更好的硬件基礎。

材料方面則比較簡單，一分價錢一分貨，全鋁底盤依然是追求性能的最好選擇。到這里就結束了嗎，事實上最超標的兩個配置還沒提到。

第二代CDC減振器和AKC后輪轉向系統的運用

CDC技術的大名叫Continuous Damping Control，連續可變阻尼。這項技術來自ZF SACHS，沒錯就是那個造8AT的ZF集團。

它的原理的結構如圖，通過主動掃描路況，用電控閥門來控制油液的流速和流量，從而達成連續可變阻尼的特性。反應在整車的駕駛感受上，就是舒適性和運動性兼顧。另外，緊急情況下的避讓、制動表現等也能得到顯著提升。上圖展示的是一代的CDC概念圖和產品圖，在L7上配備的已經是二代產品，控制閥門內置，體積縮小。在此類主動式減振器的設計制造上，目前還比較依賴進口。

最后是壓軸的后輪轉向，具體來說是一套集成在后橋上的ZF AKC后輪轉向系統。不同于前輪轉向的結構，后輪轉向系統是一種高效的線控系統，轉向拉桿由中央電機驅動，而何時動、怎么動完全取決于數字信號。

配備給L7的是ZF的第二代AKC系統，也是目前后輪轉向市場的絕對頂級產品。其首次亮相就是在2013年的保時捷911 Turbo和GT3量產車型上，后續包括Panamera、法拉利GTC4Lusso以及奔馳S-Class、Audi A8、BMW 7 series等在內的豪華品牌旗艦上運用的后輪轉向產品都來自ZF。

為什么911、S-Class一個運動，一個行政看似兩個極端，卻都需要后輪轉向？

因為4WS四輪轉向能同時提高高速穩定性和低速通過性，所以運動型旗艦和行政級旗艦居然在通過這個技術達到了辯證統一。

早期的4WS系統采取前饋型策略，通過駕駛員轉向器控制前輪轉角，從而確定后輪的轉角，是一套機械機構。然而這樣的控制邏輯無法對變化的參數如車速、路面狀況等做對應的調整。

在如今的4WS控制策略中，則采取反饋型控制策略。后輪轉角的方向和角度，除了要考慮前輪的輸入外，也要基于整車的狀態參數。所以才有了低速縮小轉彎半徑，高速提高過彎穩定性的雙重人格，其實和CDC的工作邏輯也有一點相似。

那么后輪轉向支持的角度越大，提高的性能上限就越高，但同時控制策略的設計難度也直線上升。在全新的奔馳S-Class的頂配車型上，配備了目前量產車型上最大角度的4WS系統，達到正負10度，低配版本則提供正負4.5度的版本。接下來就是智己L7的正負6度，領先于A8和911，當然911由于尺寸和定位不同，不應該直接拿來和轎車做比較。

總結：在過往的自主品牌產品的底盤素養上，也有很多有亮點的產品。但大多都沒辦法把軟件和硬件的水準做齊平：要么供應商提供了一套成熟優秀的硬件方案，然后被調的不盡如人意；或者反過來，讓供應商工程公司在一堆“破爛”上鼓搗，最后發現就是掛個虛名。

智己L7從架構出發，到底盤的硬件選型，高級功能的選用和調校團隊的實力幾方面來看，確實有實力參與到運動型中大型轎車的競爭中，我們也會持續為大家帶來后續的實際駕駛感受和內容。

拓展知識：