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澎湃新聞記者 欒鍇韜

平心而論，雖然近期與特斯拉相關(guān)的事故和自燃并不鮮見，但少有熱度能與林志穎此次撞車事故相提并論的。

7月22日上午約10點51分，林志穎帶著兒子，在駕駛自己的特斯拉Model X行經(jīng)臺灣省桃園市蘆竹區(qū)中正橋往桃園方向時，直直撞上了匝道隔離帶，隨后車輛立即起火。在附近工地的工人上前救出林志穎父子后，這輛特斯拉Model X燃起了大火，最終把車頭部位完全燒毀。

目前，根據(jù)多方信息顯示，林志穎目前精神清醒，但全身多處受傷，包括顏面骨折、肩膀肱骨粉碎性骨折以及輕微的腦受傷，目前正在林口長庚醫(yī)院進行救治，等待狀況穩(wěn)定后會進行手術(shù)治療。而與林志穎同車的二兒子Jenson則無大礙。

對于該起事故，當(dāng)?shù)鼐奖硎玖种痉f酒測值為零，并未有酒后駕駛情況。根據(jù)警方調(diào)查，林志穎疑似因未注意車前狀況，不慎碰撞汽機車分隔島，隨后車輛便起火燃燒。而從目前監(jiān)控畫面和現(xiàn)場圖片進行分析，基本也可以印證警方的說法，這起事故更像是一場因操作不當(dāng)而導(dǎo)致的意外。至于具體的事故原因與細節(jié)，或許還要等待警方完整的事故調(diào)查報告。

不過，盡管林志穎的事故或許是源自意外，但特斯拉，或者說許多使用動力電池的新能源車，在發(fā)生猛烈碰撞時會引起自燃的情況并不是意外。

還是特斯拉，在林志穎事故發(fā)生的前一天，浙江杭州市發(fā)生的一起碰撞事故中，一輛特斯拉Model 3在左轉(zhuǎn)時被一輛豐田RAV4直行車輛撞上了側(cè)面，事故導(dǎo)致特斯拉被撞翻，而幾乎是在特斯拉Model 3的側(cè)面與中央綠化帶發(fā)生二次碰撞的瞬間，這輛Model 3就開始燃燒起火。

其實從以上事故不難發(fā)現(xiàn)，新能源車在發(fā)生交通事故時極易出現(xiàn)火災(zāi)和自燃的情況，而這與鋰電池的天然特性有很大關(guān)系。

鋰離子本身活性強且爆溫較低，而為了能夠讓鋰電池穩(wěn)定地發(fā)生反應(yīng)，一般需要一層有微孔結(jié)構(gòu)的高分子薄膜作為隔膜，把電池含有鋰的正極和含有其他活性物質(zhì)的負極分開，讓鋰離子能夠自由通過，而電子不能通過。

不過，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞、動力電池遭受撞擊時，有可能會對電池內(nèi)部的隔膜造成破壞，導(dǎo)致電池內(nèi)部瞬間短路，產(chǎn)生超過以往正常工作時幾倍甚至十幾倍的電流，而急劇增加的電流又會產(chǎn)生大量的熱量，從而引燃附近的物體（例如電解質(zhì)），引起車輛的自燃。

而比起起火，鋰電池燃燒更大的問題是很難撲滅。

鋰本身屬于比較活潑的金屬，在常溫狀態(tài)下遇見水就會發(fā)生劇烈的化學(xué)反應(yīng)，而在點燃的情況下也能與二氧化碳發(fā)生化學(xué)反應(yīng)繼續(xù)燃燒，因此新能源車一旦發(fā)生起火燃燒的情況，無論用水還是普通的滅火器都無法瞬間撲滅，通常只能等待電池自身燃燒完成后才能撲滅火焰。

另外，交通事故引發(fā)的碰撞并不是引起新能源車火災(zāi)的唯一原因。根據(jù)電動車輛國家工程實驗室統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年電動車火災(zāi)原因排第一是電池故障，占比33%，交通事故占比15%，用戶私自改裝占比12%，電子電器故障占比11%，廠家采用外部貨源占比9%。起火事故中電池原因依然高居首位。

時間回到7月上旬，特斯拉位于蘇州的官方鈑噴中心就發(fā)生了火災(zāi)事故，數(shù)輛在店內(nèi)進行維護的車輛與整個店面均被徹底燒毀，有網(wǎng)友爆料稱此次起火事故可能是由于待維修的事故車電池自燃造成，而特斯拉官方和當(dāng)?shù)叵啦块T則尚未給出公開說明。

除了特斯拉外，蔚來、小鵬、比亞迪等一系列新能源車之前在充電、行駛過程中都有出現(xiàn)自燃情況，我們不難看出新能源車的著火自燃是一個較為普遍現(xiàn)象。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度我國新能源汽車火災(zāi)共發(fā)生了640起，比去年上漲了32％，平均每天超過７例。如果帶入到截至今年３月我國共計８９１．５萬輛的新能源車保有量中去看的話，新能源車的起火率為萬分之０.７２，略低于同期燃油車萬分之１～２的起火率。

不過，考慮到新能源車目前平均車齡遠低于燃油車，且新能源車自燃后容易發(fā)生爆燃事故，留給車主的逃生時間極短，因此這一問題還是應(yīng)該引起高度重視。

面對層出不窮的自燃問題，整個行業(yè)上下游也都在尋求解決方案。

一方面，廠商會從里到外對電池采取不同的保護手段，諸如增加電池安全回路、給電池的電芯加入保護閥、在電芯中增加隔熱墊與熔斷器、對電池包以及附近的結(jié)構(gòu)件進行補強等方式，盡可能減少電池起火的可能性。

另一方面，包括國家和相關(guān)機構(gòu)也在不斷努力規(guī)范行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。例如，Ｃ－ＮＣＡＰ２０２１版的測評規(guī)程中，就加大了對新能源汽車安全的關(guān)注，針對新能源汽車引入了側(cè)面柱碰撞測試項目，讓測試車輛以３２ｋｍ／ｈ的速度，成７５°角，撞擊直徑為２５４ｍｍ的剛性柱，以模擬駕駛者在避無可避情況下撞擊到樹木、電線桿等物體的情況，并對該情況下的乘員保護和動力電池保護性能方面提出了更高的要求。

顯然，新能源車動力電池的自燃、著火等情況，目前仍是一個無法從技術(shù)角度上去根治的問題。作為消費者，我們能夠做的一方面是在使用新能源車時，盡量避免過度充電和虧電，少磕碰底盤上的電池包，并適時對車輛進行檢查。另一方面更需要注意的是，當(dāng)動力電池發(fā)生碰撞、自燃、著火等情況時，第一時間離開現(xiàn)場，不要嘗試用車載滅火器去滅火。

責(zé)任編輯：陳華

校對：張亮亮

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