前沿拓展：

最近因為高溫和干旱，川渝地區的開始實行限電，這不僅讓整車和零部件廠帶來了排產困難，更讓電動車車主們苦不堪言。

企業層面，一汽豐田、一汽大眾、神龍、吉利、寧德時代等企業的四川工廠、重慶的長安汽車等都受到限電影響導致停產。

用戶方面，特斯拉、蔚來、小鵬都相繼發公告宣布部分充電站臨時暫停運營。

國家電網為了保障用電高峰電網的運行安全，已經在重慶、浙江、湖北三個省份，試點電動車錯峰充電。這三個省份的電動車保有量就將近80萬輛，意味著這些電動車車主們將不得不面對暫時性的“充電難”。

前兩天，另一個電動車大省河南省也開始試點推行電動汽車錯峰充電。對0時-8時低谷時段啟動充電并完成結算的，給予充電服務費五折立減優惠。

與此同時，行業協會也在行動。成都新能源汽車產業聯盟就發起倡議，希望新能源汽車充電行業企業服從政府電力調度需求，通過用電高峰期服務費價格調整，引導用戶夜間充電。

我們常常說電動車的對手是燃油車，電動車最大的問題是安全性，是續航，是補能，卻沒想到真正要打敗電動車，只要限電就可以了。在限電和錯峰充電面前，什么超快充、超級充，什么換電，再便利的補能形式都要打一個折扣。

目前電動車的保有量還不算特別大，限電所帶來的影響也還不算大。但大家想想，如果電動車的保有量接近甚至超過燃油車的時候，一次限電會給多少車主的充電造成不便。即使現在，也已經有電動車車主在半夜12點找了3個充電樁才充上電的事例了。

可能有人會認為限電只是暫時的，像限電這樣的情況并不會經常發生。實際上，去年夏天全國也有至少20個省市出臺限電措施，只不過沒有今年這么嚴重。

我們要知道，電能也是一種能源，但也并不是一種完美的能源。火電有污染，核電有危險，更清潔和安全的水電、風電、太陽能發電受季節、氣候變化的影響，供應并不穩定。這次的電力供應緊張就是因為極端高溫干旱天氣給云貴川等地的水電供應造成了影響。

而可以預見得到的是，在溫室效應下，未來夏天很大可能都會經常出現這種高溫天氣，因此每年都有可能限電停電。

另一方面，只要是能源，就會有消耗，當消耗量大于供給量時，能源就會供應緊張。以現在電動車市場規模的增長速度，越做越大的電池容量，更高功率的充電技術，這些都會造成更大的電能消耗。除此之外，還包括全社會用電量的增長。電能消耗的增長速度遠大于供給的增長速度。

有一種觀點認為，即使電動車的保有量大增，但在全社會用電量的占比仍然很小。有人計算過，2022年上半年，我國新能源車保有量突破1000萬輛大關，以每輛車都是56千瓦時電池容量計算，每周每輛電動車從0充滿電的次數是3次，一年下來全部電動車的用電量大約是873.8億千瓦時。

而2021年全社會用電量83128億千瓦時，所以，1000萬輛新能源車的用電量占總用電比例僅有約1％，相比之下，城鄉居民生活用電量占總用電量約15.4％相比。所以電動車的用電量不會造成供電壓力。

這里偷換了一個概念，我們討論的，不是電動車會不會對供電造成壓力，而是當供電有壓力時，會不會影響電動車的使用。這不是看電動車用電占比的大小，而是看電動車在社會生活生產中是否重要。

當電力供應出現緊張時，我們首先是要優先保民生，再保生產。生活用電、生產用電占比高，權重也高，是需要努力保障的。而電動車用電不管占比多少，都是可以優先犧牲掉的。試想一下，當工廠停產，商場關空調，連戶外的照明都要關閉的時候，有什么理由去保證電動車的用電呢？

有沒有辦法解決？加快儲能技術的應用、降低電動車電耗、開發更好的能源形式，都是解決辦法。但沒有哪一種解決辦法是可以在短時間內就能應用普及的。在此之前，電動車車主注定要階段性地面對這種充電不便。

而如果這種局面遲遲沒有改變，甚至還不斷惡化。或許，電動車最后真的可能敗在了“電”上面。（文/優視汽車 老炮）

注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優視汽車的立場。

拓展知識：