前沿拓展：

[摘要]回首比亞迪20年發展坎坷之旅，前10年在手機IT領域拼搏，后10年在汽車行業從不被認可到締造新能源帝國。蒸蒸日上的比亞迪正將“中國品牌”推向全球。

1992年一個月黑風高的夜晚，位于帝都的長治久安大街西側，年僅26歲的碩士王傳福成為有色金屬研究院的301研究室的負責人。在此后的2年間，王傳福在體制內繼續從事電池領域的研發。或許正是在“體制”內的經歷，讓王傳福在此后20年間都在某種程度上“親近政府、遠離政治”。

1993年，這位全國最年輕的處長被派遣到深圳，成為院方與比格電池合資公司的董事長。在這個全民炒股、全民下海的年代，耐下心來做研究還是利用機遇去創業，已經是很多業務干部和技術研究員們難以取舍的糾結。

1994年，即便在今天，我們都很難獲悉王傳福在比格電池廠的1年間到底發生了什么，促使他即使在總經理的高位，最后都毅然決然的辭職走人。或許從“體制”到“商人”的變化，使得王傳福的“野心”找到了一個突破口。也正因此，王傳福開始了二次創業繼續研發電池。

備注1：從1992年至1993年，中國汽車發展逐步有了自己的態度，一些合資車廠逐步跟進，桑納塔被當做半個BJ-212用。

1995年，王傳福獲得一筆250萬元的投資后，成立了比亞迪科技有限公司。在“大哥大”、“漢顯”BP機逐步流行于大陸的時候，開啟了國人對數字產品熱捧狂潮。那么問題來了，尤其喜歡在大庭廣眾下，拿出“大(二)哥大”講電話的先富裕起來那部分人，對于后備電池的需求開始加劇。而一塊動輒上千的原廠電池其成本也不過300元。此時，在改革開放最前沿的深圳以及香港臺灣等工廠，開始生產第三方品牌的鎳鉻充電電池。當然，此時已經是比亞迪掌門人的王傳福自然是不能放過“掘金”的第一步。

就在同年12月，比亞迪獲得了來自三洋的手機電池訂單，比亞迪終于借此時機開啟了在二次充電電池領域暴走模式。其實這里就有些內容耐人尋味了，為什么默默無名的電池企業會獲得同時電池生產大廠三洋的青睞？或許是因為初生牛犢的比亞迪靠自己技術優勢、低成本控制的有利條件，為大廠進行代工且不會對甲方構成威脅。當然，對于大規模進行OEM模式運營，“比亞迪”品牌的中文發音并不會被采購方和使用方所關注。如果王傳福能夠意識到10年后，比亞迪牌汽車正在飽受品牌諧音而遭受指責，不知道是否還會堅持使用這個品牌。當然，歷史的發展是不可能有如果和假設。

備注2：這一年，一汽大眾公司合資建設的15萬輛轎車工程部分廠開始批量生產，上海汽車工業總公司和上海汽車有限公司宣告成立。

歐耶！第一桶金搞定！

1997年，金融風暴席卷東南亞，香港甚至臺灣甚至是大陸的經濟開發區，在不同程度上都受到波及。這場突如其來的金融風暴，已經將菲律賓、泰國和其他國家的金融經濟體系沖擊的體無完膚。此時，比亞迪的貼牌代工生意雖然做的風風火火，但既是競爭對手又是老師的日系電池廠在金融風暴的打擊下受損嚴重。比亞迪的產品因低成本和靈活多變的交易方式，被飛利浦、松下甚至摩托羅拉等手機大廠看重。金融風暴體現了中國作為負責大國的風范，比亞迪的產品正悄然無息的走向國際市場。

也正是這次機遇(挑戰)，讓王傳福看到了自身的發展不足之處。當然，這也促使作為一名技術工程師出身的王傳福，更加大了技術研發的投入。通過優化負極添加劑，可以阻滯鎘金屬顆粒長大，改善了電池小電流通過充電性能及循環壽命。使得比亞迪的電池產品的技術優勢逐步嶄露頭角。

雖然在此后3年中，比亞迪的鎳鎘電池產量一度占據全球40%產能，但是鎳鉻電池的發展也進入了發展瓶頸期。而比亞迪對鋰電池的低成本商業應用也做好了準備。未雨綢繆，并不是對自己發展的不確定，而技術研發永不停息，看似順風順水的比亞迪此時已經被一些國際大廠所警覺。17年后，成為比亞迪銷售公司總經理侯雁，在這1年進入比亞迪。

備注3：此時，中國汽車工業已經是一汽奧迪、上海大眾、東風雪鐵龍的天下。筆者家里購買的兩箱化油器富康共花費(包括上牌保險)近18萬元。

“技術為王”的發展根本，已經在此時根植于比亞迪。

1999年，諾查丹瑪斯預言的所謂“世界末日”沒有來到，澳門也順利的回歸祖國。就好像1997年，香港回歸祖國成為特別行政區時，曾經妄言我中央政府不會治理好香港，而結果卻是“歌照唱，馬照跑”。躊躇滿志的王傳福為了技術發展，在歐洲開設了研究機構，并在美國成立了分公司。比亞迪向世界又邁出了一小步。

備注4：同一年，日本豐田汽車公司獲準與天津汽車工業(集團)有限公司合資生產轎車。

雖然保持著頗具風度的微笑，但是王傳福內心已經警覺到競爭對手的壓力。

2000年，比亞迪在打敗了來自臺灣的對手，“毫無懸念”的獲得摩托羅拉的訂單。但此時的比亞迪業務從事著手機電池貼牌供應，只是眾多電池企業中稍微起眼的供應商。或許王傳福心中開始盤算著向更高端的制造業主動進擊。

備注5：中國的汽車購買者們開始明白了車廠們的手段，持幣待購或許可以獲得更大好處。

2001年，比亞迪在電池領域內掌握了發泡鎳錕焊、正極端面焊工藝，改善電極集流性能，提高SC系列大電流放電性能。也因此得到了BOSCH極其客戶的認可。這一年比亞迪的鎳鎘電池產量達到了前所未有的2.5億只。同一年，比亞迪在南韓成立了代表處。

備注6：吉利汽車成為中國首家獲得轎車生產資格的民營企業。

仍顯羞澀的王傳福，即便在比亞迪香港上市時，仍然是愁眉不展。

2002年早些時候，比亞迪在香港上市，開啟了金融領域的博弈之戰。此時中國媒體，以及所謂的上級主管單位都不曾過多關注其上市的動態。比亞迪的傳統競爭對手“富士康”，早就擁有了全球爭霸的實力。

2002年底，或許是因為上市的“余震”，比亞迪持續不斷的在電池領域獲得更先進的技術。因比亞迪的鋰電池產品優勢突出，最終贏得諾基亞手機電池供應合同。在同行妒忌、外界看好的氛圍下，王傳福已經醞釀將其研發的磷酸鐵電池技術向車用化發展。很難說王傳福此時沒有動過為各大車廠提供動力電池OEM支持的念頭。也幸虧當時的中國汽車工業發展，還處于合資車企獨大、自主品牌苦苦掙扎的時機。甚至連合資品牌都不屑一顧在中國投入任何精力，研發車用電動化技術。同年的7月，比亞迪全資收購北京吉普的吉馳模具廠。比亞迪開始為進軍汽車制造行業做準備。

備注7：2002年我國汽車產量為3,251,000臺，中國汽車市場的巨大潛力將會成為各大車廠角逐的戰場。

2003年，比亞迪的發展如日中天，手機電池業務拓展順利，在鎳鎘電池領域內或將是當之無愧的領軍企業。因獨特的氧化鎘負極化學活化處理工藝，改善鎘負極的活性，提高電池的復合氧能力，降低電池內壓，提高電池大電流放電性能和快速充電性能，得到了客戶的認可，當年鎳鎘電池產量達到4.0億只，一舉超過三洋，達到世界第一。在鋰電池小型化和低成本化，比亞迪從側面為手機、移動電腦甚至是多媒體播放終端成為國人消費新趨勢，貢獻了自己的力量。在香港上市后，比亞迪可輕易的進行融資，不再為資金應用而捉襟見肘了。

那么接下來，王傳福騰出手為進入汽車行業開始做準備。比亞迪要想進入汽車制造環節，必須要擁有汽車生產許可證，奈何這種特殊的準入制度使得比亞迪只能靠收購秦川廠“曲線救國”。就在王傳福宣布收購秦川廠時，比亞迪的股價頓時從18(港)元急跌到了9塊多(港)元。隨后王傳福不得不出面解釋：“我造車是因為看好電動車在未來的發展，而我所掌握的磷酸鐵電池將會在12年后獨霸江湖。我高興，我任性！”

備注8：具備中國特色的“4S”模式嶄露頭角，這種集整車銷售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服務(Service)、信息反饋(Survey)于一體模式逐步被國人所接受。

2004年，比亞迪全面接手秦川廠后，就著手對對引進日本鈴木并二次修改得來的入門級小車福萊爾，進行銷售政策的調整。福萊爾雖在上市之初擁有較好的銷量，但是老軍工廠的一些遺留問題(人事、質量、工藝、銷售)導致福萊爾最終淪為退市邊緣的小品牌。同年7月，比亞迪上海比亞迪汽車檢測中心竣工，其中的碰撞實驗室建成后的首次整車碰撞實驗。

備注9：秦川福萊爾的前部造型最大特征就是，密集的進氣豎格柵和分為上下兩部分的前組合燈。

2005年，比亞迪通過了一段適應期后，重新調整了福萊爾的銷售政策。當然為了區分秦川福萊爾與比亞迪福萊爾德區別，最先從整車外觀的升級入手。以做電池行業起家的比亞迪，在成為諾基亞與摩托羅拉的代工廠時，因為堅持技術開發才得因低廉的成本可靠的性能獲得大廠青睞。在比亞迪收購了秦川廠后，仍然是講技術研發作為其生存理念。奈何比亞迪造車并不是一件容易的事情，人才吸收、技術儲備都需要時間積累。2005年8月，日本分公司成立。2005年12月23日，筆者離開了“黑導游”事業，進入北京東匯盛汽車銷售有限公司下屬的比亞迪-北汽有限雙品牌4S店工作。

備注10：2003年-2005年，比亞迪收購秦川后，對福萊爾進行外觀的改款，并逐步引入逆向仿制的0.8排量直列三缸發動機。筆者印象極其深刻的是，此時比亞迪的福萊爾處于較為混亂的狀態，發動機變速器甚至是內飾件都可能出現，配件與整車不匹配的現象。

2006年，伴隨著媒體的口水、同行的恥笑、消費者的關注，比亞迪F3轎車開啟全國輪回上市之旅。外觀內飾模仿豐田花冠轎車、動力使用東安三菱的4G18型號1.8排量發動機，前后盤式制動，7.98萬元的起始售價，自動空調、真皮座椅、天窗和導航首次出現在售價低于10萬元的三廂轎車上。也正因為這些豐富的配置和討好的外觀，使得F3在上市時就被瘋狂的追捧。

備注11：同時期的捷達春天售價14萬元，比亞迪F3售價7.98萬元(實際這款最低配并不生產，只是宣傳噱頭)。

特別要強調，2006年，比亞迪的第一款搭載磷酸鐵電池的F3e電動車研發成功。上圖是筆者作為經銷商前往比亞迪北京模具廠拍攝到的F3e的照片。F3e雖然使用的是F3的車身、內飾和懸架，但是其電動機、減速器、電池組件以及控制系統全部由比亞迪自行研發自行生產。奈何，因為國家政策以及充電設施的不充分，王傳福遺憾的放棄了F3e上市。但是，此時的比亞迪在看到了F3e的各種優勢后，已經“毫不留情”的將F3以及手機電池領域獲得的利潤，投入到第1代混動技術以及S6DM(2015年上市的混動4驅唐)的預研項目。

備注12：從2006年開始，比亞迪汽車建立了較為完善的研發機制，將“技術為王”進行到底。

2007年，F3幾乎都處于F3供不應求的狀態。而比亞迪為了完成拖欠的F3的訂單，在西安的生產線即便是“三班倒”都難以完成銷售公司的需求。“蘿卜快了不洗泥”，生產方似乎有意無意的對F3的質量管控放松。此時作為配件主管的筆者，已經發覺F3的故障率異常波動。使用德爾福匹配電控系統，出現不經意的行駛中熄火故障；左前門升降器支架、自動空調和天窗等故障尤為明顯。

其實，這時的比亞迪已經出現了敗走麥城的先兆。同為民營車廠的吉利，擇機生產了一款名為美人豹的小型跑車，比亞迪也砸重金在2006年亮相了一款硬頂敞篷跑車S8。現在看來，利用原本并不充裕的資金，生產一款在不合時宜的國產跑車，絕對是件不明智的行為。

作為當事人之一，筆者在曾經的單位有幸試駕了老狀態的F6測試車。搭載三菱2.4發動機與變速器。此時的比亞迪雖然仍然使用東安三菱發動機，但是自行研發1.0、1.5、1.8、2.0排量的發動機已經開始了。

老狀態F6的內飾，與量產版F6相比幾乎就是本田雅閣的翻版。

備注13：因為在比亞迪和北汽雙品牌4S店從事過機修、鈑金、噴漆、配件等崗位，至今家用車養車成本直線下降。而此時，筆者也有意識的拍攝并積攢同集團其他品牌的測試車、該款車以及軍用車的諜照與素材。

2008年，比亞迪的發展已經出現了大面積整車質量問題。因為2007年，繼續保持高性價比路線的F3R和F6開始對外銷售，與此同時F3處于供不應求的狀態。比亞迪在保證產能與穩定質量上出現了不平衡的態勢。毫不客氣的說，此時的王傳福似乎沒有看比亞迪所面臨的問題。

備注14：就在這一年，比亞迪獲得了由世界權威的品牌價值研究機構——世界品牌價值實驗室舉辦的“2008世界品牌價值實驗室年度大獎”評選活動中，比亞迪憑借良好的品牌行業領先性和品牌公眾認知度，榮獲“2008年度中國市場購買者滿意度第一品牌”大獎。

2008年的北京國際車展，筆者為德國博世的業務員講解比亞迪F3e電動車的優勢。在此次車展上，比亞迪展出的電動車被各大車廠以及媒體所嘲笑。今天，在任何一次車展上各大廠家都拿出了最新款的電動車/混動車。在2015年上海車展，比亞迪的展臺全部被新能源車所占據。此時，已經沒有一家車廠和媒體敢嘲笑比亞迪了。

備注15：2008年7月，筆者作為比亞迪經銷商工作人員，第一次試駕F3e，親自感受了電動車加速的優勢。由此開始了筆者接觸并撰寫新能源車測試稿件的序幕。比亞迪第一款混動車型F3DM在深圳上市，S6DM研究項目開啟。從2008年6月至12月，筆者經不住現任汽車之家高層領導的劉濤老濕的誘惑，開始撰寫有關各大車廠的測試車、售后服務、軍用車探秘等系列稿件。

2009年，比亞迪成功收購湖南美的客車制造有限公司的全部股權，在資質上具備了制造電動大巴的能力。同年，比亞迪成立了洛杉磯分公司，準備將旗下的新能源車F3e、規劃中的S6DM(唐)和電動大巴(K9)，拿到美國市場試水。并在同年底開始電動大巴的實際測試。

正處于瘋狂擴張的“巔峰”的比亞迪。因為功勛車型F3的火爆，連續4年產量翻倍。王傳福以及企業領導層過于注重比亞迪的高增長性，產量連續大幅增加使質量出現了嚴重的問題！產品線也從當初的F3系列，擴展到F6和G系列。盲目擴產的同時，經銷商數量也處于井噴狀態。從2006年的500家到2009年1100家，雖然擴充的經銷商對比亞迪車型銷售起到了正向作用，但隨之而來的經銷商壓庫存，高保證金，整車質量等問題，導致了比亞迪經銷商痛苦不堪。當然，也是在這一年，號稱股神的巴菲特看重比亞迪的發展前景并投入重資力挺比亞迪。

也是在這一年，比亞迪首款小型車F0出現在各大媒體眼中，而最為全面的對F0測試車的全向解讀稿件，則是筆者首發在che168網站上(后被汽車之家收購)。

備注16：至2009年底，比亞迪股價連創新高。公司市值期內增400億元,至1,800億元,超越歐洲保時捷車廠。

2010年，比亞迪北美總部掛牌營業。這個消息對于比亞迪挽救在大陸市場因質量問題，導致銷量下滑的困境，并沒有帶來怎樣的幫助。正相反這一年比亞迪主動將預期銷量從80萬臺下調至60萬臺。這與前4年比亞迪銷量暴漲的態勢形成了鮮明的對比。此時，筆者在比亞迪北京某家4S店已經從事配件工作3年。對于比亞迪F3、F6頻出的質量問題感到極度困惑。其中最典型的問題當屬，F3天窗隨機性不能關閉，F6后懸架拖曳臂球頭異常老化。

2年前，比亞迪和德國博世就電動車的合作有過一些交集。大眾也對比亞迪的磷酸鐵電池產生了濃厚的興趣。其實，德國車廠以及美國和日本車廠對新能源技術車用的研發，一直走在最前沿。豐田普銳斯的成熟應用就是最好的例證。奔馳也在研發自己的電動車，甚至是燃料電池技術的應用。大眾的電動車為電池組件、電動機配備了2套獨立運行的散熱系統。奔馳為了尋求技術突破，四處伸手與不同公司在電池以及整車制造層面進行合作。2010年，戴姆勒提出與比亞迪進行合作，生產由比亞迪提供動力總成和電池組件(e6)，戴姆勒負責整車和內飾設計。

處于風口浪尖兒上的比亞迪，在面對經銷商退網，整車質量下降的窘境時，推出了第一款MPV車型M6。就像筆者親身經歷的那樣，因為設計的問題，這款模仿豐田大霸王的MPV，雖然售價親民，配置豐富，但致命的質量問題決定了這款車幾乎夭折的命運。同年，比亞迪在內部做了一個大規模調研：是否決定自行研發渦輪直噴動力和雙離合變速器。之所以要開展大規模核心技術的研發，是因為試裝的速銳上的動力總成，被供應商結結實實的“玩”了一把。

備注17：2010年6月份，筆者離開了所在比亞迪(北汽有限)4S店，告別了熟悉的工作崗位。有著太多說不出的酸痛。筆者將人生最美好的5年奉獻給這兩個中國汽車品牌。

2011年，比亞迪在深圳證交所A股上市。而比亞迪汽車1月份的銷量為52054輛，較去年同期的61215輛下降15%。比亞迪的壞運氣也隨之接踵而來，在銷量走低的同時，也導致了股價的下滑。從比亞迪股份股價最高位84(港)元至最低32.6(港)元，跌幅為61%。在2011年下半年，受“維基”危機困擾，比亞迪被指被指竊取競爭對手的技術以節約成本。與臺資企業富士康的口水戰成為年度大戲。

不過比亞迪以及王傳福在認清了自己問題后，終于承認以往在決策和車型發展的失誤。深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司，取得營業執照獲準制造合資電動車。而比亞迪用“技術換設計與質量”的模式與戴姆勒進行合作，打破了以往中國車企與外國車企常用的“用市場換技術”的不對等模式。

備注18：王傳福認識到過去幾年因發展過快導致決策失誤，“二次騰飛”的說法被公司和股東以及終端客戶所認可。在筆者看來，比亞迪的成長必須要經歷挫折，否則將走的更艱苦。至于富士康指責比亞迪涉及技術專利的糾紛，恐怕將會持續相當長的時間。

2012年，緩過勁兒的比亞迪又回到了之前的狀態，將更多的精力投入到核心技術的研發。王傳福也變的更低調了。比亞迪電動車e6率先成為深圳出租用車，在“兩會”期間，比亞迪嘗試著將e6電動車帶入北京，希望通過中國汽車報舉辦的“電動車進北京”的活動，受到政府層面更多的關注。

2012年的4月份搭載比亞迪自行研發生產1.5Ti動力+6前速干式雙離合變速器的速銳下線。由于出色的動力以及具備遙控駕駛的賣點，被各大媒體熱炒。筆者也在第一時間試駕了這款比亞迪“二次騰飛后”的明星車型。11月份，搭載相同動力總成的G6上市。這意味著，比亞迪旗下車型全部車型都可以使用“增壓發動機+雙離合變速器”黃金組合。此時，比亞迪第2代混動車“秦”的研發，也有條不紊的進行著。

備注19：2012年，比亞迪在電動車的研發已經展露頭角，奈何國家政策的不明朗甚至媒體的唱衰，讓比亞迪帶著e6黯然回到了深圳。要知道在3年后，沒有誰敢笑話比亞迪締造新能源帝國并取得的相關成績！

2013年，筆者開始在汽車之家說客平臺繼續有關新車諜照、專業評測、用車養車等稿件的撰寫。比亞迪繼續在新能源車領域的保持著“高壓”技術和資金投入。筆者對美軍、英軍、德軍以及日軍的新能源技術的軍事應用更為關注。有關比亞迪在新能源技術多層面的具體應用則不為人知。比亞迪的傳統車質量管控雖然強于以往，但是并未從根本上有大的改善。比亞迪開始又一輪占地擴張的發展，只不過這次比亞迪是為了推廣K9電動大巴，才不得已通過在各地建立生產廠，拉動當地經濟發展以獲得政府的支持。

備注20：筆者在2013年春節后從進口現代4S店辭職，開啟了長距離出游的準備。因為父親退休準備帶他去西藏走走，原本計劃購買一臺北京汽車BJ40，但是跳票多年仍然不能上市。最終使用一臺比亞迪S6，從單純的北京至西藏1個月往返自駕游，發展到1車2人120天環中國游。當然，在路過深圳比亞迪坪山基地時，首輪試了駕秦、K9和騰勢。

2014年，中國政府首次表露出對新能源產業的支持，由此引發比亞迪、北汽、江淮等車廠在新能源車用技術的快速發展。有意思的是，國家主席習近平去上汽調研新能源車的發展后，比亞迪的股票漲停了。“中國品牌”、“中國制造”的制造廠和精品，隨著政府首腦頻繁出訪而被國人和世界所關注。比亞迪的e6電動出租車K9電動大巴，成為中國多個城市的公共交通運營主力，也輸出至歐洲美洲甚至日本進行示范運營。

2014年，比亞迪第二代混動車秦首戰中國汽車拉力錦標賽(CRC)。作為量產的油電混合動力車，參加艱苦的拉力賽(6站)，被證明比亞迪自產的1.5Ti發動機、6前速干式雙離合變速器、電動機、磷酸鐵電池等分系統是可靠耐用的。

備注21：作為一名電動車評測編輯，全程記錄了比亞迪秦戰CRC全部賽事。并獲得搶先試駕比亞迪8年磨一劍的第三款混動4驅SUV唐的機會。很明顯，比亞迪已經將研發重心從傳統車領域，轉移至新能源技術及全產業鏈上。

2015年，比亞迪正式發布“7+4”戰略，“同一平臺、多種動力的研發模式被應用到混動秦、電動秦、混動唐、混動宋、汽油宋、混動元、汽油元、混動商、汽油商、電動商等民用車型。當然，T系列的電動商用車、K系列電動公交大巴、J系列電動城際旅游車也在循序漸進的推向市場。

利用與戴姆勒合作制造騰勢電動車的技術和管控經驗，研發生產超級電叉車。

既K9、K9改電動大巴后，K9F超級電動大巴將是比亞迪結束在歐洲各國示范運營后，承擔所在國公交運營的定型車。

現在，比亞迪K9系列電動大巴已經在全球100多座城市承擔公交運營任務。

比亞迪e6電動出租車，因可靠的性能和出色的續航里程，出口至歐洲、美洲。

很遺憾，比亞迪e6K9電動車至今沒有獲得在北京運營的資格。

盡管，比亞迪在研發核心技術、制造傳統新能源車輛有著自己的強悍實力。但是，比亞迪的外觀和內飾設計仍然被廣大車主、媒體吐槽不斷。如果比亞迪要想再進一步發展，就必須要將這部分歷史問題盡快彌補。

至2015年，中國各大車廠紛紛推出搭載三元鋰或多元復合電池，作為動力源的新能源車。而比亞迪看家的磷酸鐵電池已經發展至瓶頸，王傳福“靈活”的從“鐵電池”發展到“錳電池”，無論是“鐵”還是“錳”，只要是擁有絕對性能和成本優勢的動力電池，就是好電池。

從早期的福萊爾到后來的1.6排量F3 、1.5排量F3、1.8排量F3、2.0排量F3、2.0排量F6、2.4排量F6到后來的1.5Ti、2.0Ti增壓發動機，BYD從沒有放棄自己研發的動力系統和傳動系統的應用。應該說他們走的是一條較為正確的研發道路，從小排量、中排量再到渦輪增壓系統的集成，無論是自己研發的483發動機，還是現在的47系列發動機，其品質已經得到基數龐大的其他BYD產品的驗證。比亞迪自產的110kW、150kW電動機已經成為秦和唐的標準驅動單元。雖然磷酸鐵電池仍受產能所限，但是比亞迪已經開發并應用了能量密度更高的磷酸錳鋰鐵電池。6前速干式雙離合變速器、6前速濕式雙離合變速器、雙速電動機減速器以及成承受大扭矩的輪邊電機的順利研發，意味著比亞迪將擁有制造高性能電動混動，多驅動橋性能車以及特種載具的能力。利用全新回收的“鐵電池”制造儲能系統，創造了回收車用電池再次利用的絕佳商機。

從生產手機電池、代工IT開始，比亞迪發展到今天取得矚目的成績。如果說，王傳福“偶然”下海自己干，“偶然”為手機商代工電池，“偶然”進入汽車制造行業，“偶然”制造電動車，“偶然”研發自己的增壓發動機和雙離合變速器，“偶然”將新能源車率先主打出口市場，那么這些一個接一個的“偶然”現象，絕對是必然的發展的結果。

回首比亞迪發展這20年，一步一個坎兒、有失敗有成功，“二次騰飛”其實是比亞迪總結經驗奮發圖強的見證。從不按常理出牌的比亞迪，從被嘲笑到業界領袖，王傳福用自己的產品向世界證明“中國品牌”的硬實力，比亞迪正在締造的新能源帝國也向世人傳遞“中國制造”的軟實力。

作為一名比亞迪4S店員工，筆者見證了這家企業造車前5年的真實狀態。作為一名電動車評測編輯，筆者看到比亞迪在新能源領域研發的最新動態。因比亞迪民營企業的特征，以及領導人所擁有技術工程師的背景，使得比亞迪從被迫走上自主研發，到主動全力出擊新能源全產業解決方案。這其中的轉變，其實就是一部“中國制造”由廉價代工轉型至高端技術集成的辛酸史。

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