前沿拓展：

曾經(jīng)的老大哥，還記得那片白樺林嗎？

中國(guó)民航（CAAC）飛翔紅五星標(biāo)志

新中國(guó)成立初期，新生的中國(guó)民航憑借著原國(guó)民黨中國(guó)航空公司和中央航空公司從香港起義回歸祖國(guó)大陸的11架客機(jī)和修復(fù)國(guó)民黨政權(quán)潰逃臺(tái)灣省時(shí)遺留在大陸的17架破舊運(yùn)輸機(jī)艱難的組建了最初的班底，接著又從蘇聯(lián)引進(jìn)二手的舊式客機(jī)組建中蘇民用航空股份有限公司（區(qū)別于國(guó)民黨時(shí)期和蘇聯(lián)合辦的中蘇航空公司），并在蘇聯(lián)的幫助下培養(yǎng)了一批自己的民航飛行員，1954年12月30日中蘇航空公司中的蘇方股份完成使命完成置換后撤出，1955年1月1日在原中蘇航空公司飛行隊(duì)、原兩航起義人員再加上一部分空軍人員的基礎(chǔ)上中國(guó)民航第一支飛行部隊(duì)——中國(guó)民航北京管理處飛行大隊(duì)，成為中國(guó)民航第一支屬于中國(guó)人自己的飛行隊(duì)伍。

由于當(dāng)時(shí)中國(guó)推行向蘇東（蘇聯(lián)和東歐）社會(huì)主義陣營(yíng)“一邊倒”的政策，再加上和美國(guó)為首的西方國(guó)家因?yàn)橐庾R(shí)形態(tài)方面的沖突而導(dǎo)致的尖銳對(duì)立，中國(guó)民航原來保有的老舊美制客機(jī)很快就因?yàn)閭浼嘟^而不堪使用，蘇聯(lián)制造的客機(jī)在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)成為中國(guó)民航機(jī)隊(duì)唯一的選擇。

接下來，就跟本廠長(zhǎng)來一起看看中國(guó)民航曾經(jīng)擁有過的俄制客機(jī)們——

本廠長(zhǎng)繪制的中國(guó)民航裝備的蘇制客機(jī)等比例側(cè)視圖

本廠長(zhǎng)繪制的中國(guó)民航裝備的蘇制螺旋槳客機(jī)等比例側(cè)視圖

本廠長(zhǎng)繪制的中國(guó)民航裝備的蘇制噴氣客機(jī)等比例側(cè)視圖

里桑諾夫-里-2型客機(jī)

1936年11月至1939年3月，蘇聯(lián)從美國(guó)購(gòu)進(jìn)了18架DC-3型客機(jī)（其中2架是散件），同時(shí)購(gòu)進(jìn)了該機(jī)的生產(chǎn)許可，并派出Б.П.里桑諾夫等技術(shù)人員到美國(guó)工廠學(xué)習(xí)了約2年。蘇聯(lián)于1941年開始仿制DC-3。仿制過程中對(duì)DC-3的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了修改以適應(yīng)蘇聯(lián)工藝和生產(chǎn)條件，并換裝國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)。最初的仿制型被稱為ПС-84，以后使用試制廠總工程師Б.П.里桑諾夫的姓名第一個(gè)音節(jié)命名為里-2。里-2有多種改型，主要包括里-2П型客機(jī)、里-2Т型貨機(jī)、里-2ВП型軍用運(yùn)輸機(jī)。1945年停產(chǎn)的里-2型機(jī)是40年代和50年代前期蘇聯(lián)使用量最大的客貨運(yùn)輸及傘兵用飛機(jī)。各型共生產(chǎn)了4863架，在蘇聯(lián)總共使用了約40年。

中國(guó)于1949年底從滿洲里陸路接收了首批2架里-2。1949年10月至1950年2月間，蘇聯(lián)空運(yùn)部隊(duì)41架里-2和民航大隊(duì)6架里-2來中國(guó)，協(xié)助空運(yùn)陸軍部隊(duì)進(jìn)新疆。 行動(dòng)結(jié)束后部分里-2被就地移交給中國(guó)，1950年3月成立的中蘇民航股份公司統(tǒng)一裝備14架里-2型飛機(jī)，1951年增至16架，其中里-2П客機(jī)和里-2Т貨機(jī)各8架。1950年7月19日，蘇聯(lián)政府同意將里-2型機(jī)及其發(fā)動(dòng)機(jī)的制造權(quán)轉(zhuǎn)讓給中國(guó)，但中國(guó)并未仿制該機(jī)。從1951年到1957年，中國(guó)共有償購(gòu)買和無償接收里-2型機(jī)41架。使里-2成為50年代初期中國(guó)軍、民航空運(yùn)的主力機(jī)型，甚至登上了2分錢的人民幣紙幣，成了人盡皆知的“明星”，那個(gè)年代的中國(guó)人沒幾個(gè)人乘坐過里-2，但絕對(duì)人人都見過并認(rèn)識(shí)里-2。1986年，中國(guó)民航最后一架里-2退出運(yùn)營(yíng)。

登上2分錢人民幣紙幣正面的里-2

本廠長(zhǎng)繪制的中國(guó)民航里-2客機(jī)雙面?zhèn)纫晥D

安東諾夫-安-2型客機(jī)

安-2是蘇聯(lián)安東諾夫設(shè)計(jì)局于1946年設(shè)計(jì)的輕型多用途單發(fā)雙翼運(yùn)輸機(jī)，該型機(jī)以飛行平穩(wěn)，結(jié)構(gòu)可靠，安全性高以及無與倫比的低空低速操縱性而聞名。1947年投入批量生產(chǎn)，主要生產(chǎn)線于1991年停產(chǎn)，總產(chǎn)量超過18000架，其近45年的投產(chǎn)期曾經(jīng)是吉尼斯世界紀(jì)錄。

中國(guó)民航裝備的安-2客機(jī)

中國(guó)民航于1954年從蘇聯(lián)進(jìn)口了4架安-2型客機(jī)，投入到短途客運(yùn)航線使用，由于隨后蘇聯(lián)將安-2的全套技術(shù)圖紙轉(zhuǎn)讓給中國(guó)并幫助中國(guó)在南昌建立生產(chǎn)線，最終催生出了一代神機(jī)——運(yùn)-5型機(jī)（運(yùn)-5的故事請(qǐng)看本廠長(zhǎng)“空中拖拉機(jī)”的故事，回顧運(yùn)5運(yùn)輸機(jī)服務(wù)在中國(guó)天空的難忘歲月一文），中國(guó)民航也就沒有再繼續(xù)購(gòu)買安-2型機(jī)。這批安-2使用到60年代中期陸續(xù)報(bào)廢。

本廠長(zhǎng)繪制的安-2客機(jī)雙面?zhèn)纫晥D

伊留申-伊爾-12型客機(jī)

按道理說伊爾-12也是客機(jī)，但中國(guó)民航曾經(jīng)執(zhí)管過的4架伊爾-12都在執(zhí)行專業(yè)測(cè)繪航行任務(wù)，并不執(zhí)行普通航班任務(wù)，因此并不能算真正意義上的客機(jī)，所以本文就此略過。

伊留申-伊爾-14型客機(jī)

伊爾-14客機(jī)是為了替換DC-3和里-2飛機(jī)而在伊爾-12飛機(jī)基礎(chǔ)上研制的雙發(fā)活塞式螺旋槳飛機(jī)。其外形尺寸雖然與伊爾-12類似， 但在機(jī)體結(jié)構(gòu)上僅有起落架沿用于伊爾-12，其余部件幾乎推倒重來并換裝更加強(qiáng)勁的發(fā)動(dòng)機(jī)，安裝了當(dāng)時(shí)最新的無線電航行和儀表著陸系統(tǒng)。飛行速度較快，并具備全天候飛行能力。1953年在塔什干的契卡洛夫飛機(jī)制造廠投入批量生產(chǎn)。伊爾-14是50年代中期蘇聯(lián)客運(yùn)、貨運(yùn)、空投和公務(wù)飛行方面的主力。除了基本客運(yùn)型的伊爾-14П，還有機(jī)身加長(zhǎng)1米的伊爾-14М、貨運(yùn)型的伊爾-14Т、專機(jī)型的伊爾-1 4ПС、軍用型的伊爾-14Д-30、航測(cè)型的伊爾-14К、ФКМ型等。除了蘇聯(lián)生產(chǎn)之外，民主德國(guó)和捷克斯洛伐克也通過許可證加入生產(chǎn)，總產(chǎn)量1276架。

中國(guó)民航的伊爾-14型客機(jī)

中國(guó)于1956至1960年間進(jìn)口了55架伊爾-14飛機(jī)，包括客機(jī)和貨機(jī)。客機(jī)中主要是伊爾-14П和伊爾-14М，包括18座、24座、32座等三種座位布置形式。貨機(jī)經(jīng)過改裝加裝有29個(gè)簡(jiǎn)易硬座后也可以客串簡(jiǎn)易客機(jī)。該型客機(jī)是六十年代中國(guó)民航的主力中、短程干線客機(jī)。1988年，最后一架伊爾-14型客機(jī)退出中國(guó)民航商業(yè)航班運(yùn)營(yíng)，但還有部分作為觀光飛行用機(jī)一直飛行到1992年底才完全停飛。

本廠長(zhǎng)繪制的伊爾-14П型客機(jī)雙面?zhèn)纫晥D

本廠長(zhǎng)繪制的伊爾-14М型客機(jī)雙面?zhèn)纫晥D

伊留申-伊爾-18型客機(jī)

伊爾-18型客機(jī)是蘇聯(lián)伊留申設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)的四發(fā)渦輪螺旋槳中、短程干線客機(jī)，原型機(jī)于1957年7月首飛，1959年4月20日第一架生產(chǎn)型機(jī)交付蘇聯(lián)民航服役。主要型別有載客84人的伊爾-18基本型，載客110人的伊爾-18Б標(biāo)準(zhǔn)型和增加乘坐舒適感的伊爾-18Д型。至1979年總產(chǎn)量為565架，算上伊爾-38型軍用型總產(chǎn)量超過700架。

中國(guó)民航伊爾-18客機(jī)

中國(guó)于1959年從蘇聯(lián)進(jìn)口第一批5架伊爾-18Б客機(jī)，其中分配給空軍2架、民航3架。1964年進(jìn)口第二批5架伊爾-18Б客機(jī)，于1964年9月至1965年1月3日飛到北京交付，其中分配給空軍1架、民航4架。1965年訂購(gòu)第三批5架伊爾-18Д客機(jī)，其中分配給空軍2架、民航3架。1967年3月，中國(guó)再次進(jìn)口第四批5架伊爾-18Д客機(jī)，其中3架分配給空軍，民航2架。

1959年開始，伊爾-18飛機(jī)投入航班運(yùn)行之后，成為20世紀(jì)60年代民航國(guó)際航線、國(guó)內(nèi)航線的主力運(yùn)輸機(jī)。之后由于部分早期進(jìn)口的伊爾-18陸續(xù)到壽命期限。為了補(bǔ)充運(yùn)力缺口，中國(guó)民航曾經(jīng)于1985年至1988年間向TAROM航空公司干租過3架伊爾-18Д客機(jī)。1988年，中國(guó)民航最后一架伊爾-18客機(jī)退營(yíng)（中國(guó)民航的伊爾-18的故事請(qǐng)看本廠長(zhǎng)伊爾“黑鴉”在中國(guó)，好多中國(guó)名人都坐過，尼克松訪華時(shí)也坐過一文）。

本廠長(zhǎng)繪制的伊爾-18Б客機(jī)雙面?zhèn)纫晥D

本廠長(zhǎng)繪制的伊爾-18Д客機(jī)雙面?zhèn)纫晥D

安東諾夫-安-24型客機(jī)

安-24型客機(jī)是蘇聯(lián)安東諾夫設(shè)計(jì)局研制的44座中、短程雙發(fā)渦輪螺槳運(yùn)輸機(jī)，1958年開始設(shè)計(jì)，第一架原型機(jī)于1960年4月首次試飛，1963年9月投入航線運(yùn)營(yíng)，1978年停產(chǎn)。共生產(chǎn)1172架，其中交付給蘇聯(lián)民航700多架，另外還向包括中國(guó)在內(nèi)的12個(gè)國(guó)家的民航部門出口了130架。

中國(guó)民航安-24型客機(jī)

中國(guó)民航于七十年代開始引進(jìn)安-24型機(jī)。1970年，經(jīng)過和蘇聯(lián)駐華商務(wù)代表處的幾輪談判，中國(guó)機(jī)械進(jìn)出口總公司和蘇聯(lián)航空出口公司在北京簽訂了40架各型安-24運(yùn)輸機(jī)的購(gòu)買合同（36架安-24B型和安-24PB型，4架安-24T型）。蘇聯(lián)方面執(zhí)行合同較快，1970年當(dāng)年，第一批4架安-24B型就已經(jīng)飛抵北京交付給中國(guó)民航，全部40架飛機(jī)在1971年第一季度內(nèi)全部交付完畢。其中4架安-24T型和4架安-24PB型交付給空軍使用，剩下32架安-24B和安-24PB則分配給民航北京、上海、蘭州、成都、沈陽(yáng)和廣州管理局下屬各飛行大隊(duì)執(zhí)管，部分解決了當(dāng)時(shí)中國(guó)急需新式客貨運(yùn)輸機(jī)的缺口。但其糟糕的維護(hù)性導(dǎo)致不斷出現(xiàn)重大飛行事故，其中光機(jī)毀人亡的一等飛行事故就有5起，另有三等飛行事故2起！總共32架飛機(jī)的民航安-24機(jī)隊(duì)就有7架出事，事故率接近22%！如此高的事故率讓許多老民航人談之色變，咋舌不已。1996年4月21日最后一架安-24退出中國(guó)新疆航空公司的運(yùn)營(yíng)機(jī)隊(duì)，標(biāo)志著安-24告別中國(guó)民航（安-24的故事請(qǐng)看本廠長(zhǎng)捏著鼻子用著的八字不合機(jī)，回顧安-24客機(jī)在中國(guó)民航服務(wù)的歲月一文）。

本廠長(zhǎng)繪制的安-24PB型客機(jī)雙面?zhèn)纫晥D

伊留申-伊爾-62型客機(jī)

伊爾-62是前蘇聯(lián)的伊留申設(shè)計(jì)局研制的四發(fā)遠(yuǎn)程噴氣式客機(jī)。1963年1月第一架原型機(jī)首飛，1967年9月15日，交付蘇聯(lián)民航使用的一架伊爾-62首次飛莫斯科至蒙特利爾航線，1968年7月開始飛莫斯科至紐約航線，代替圖-114客機(jī)執(zhí)飛從莫斯科飛倫敦、巴黎、東京等航線，成為蘇聯(lián)民航主要國(guó)際航線客機(jī)。伊爾-62連同改進(jìn)型伊爾-62M型至1990年停產(chǎn)時(shí)共生產(chǎn)了250架，主要供蘇聯(lián)民航局使用，先后出口到捷克和斯洛伐克、民主德國(guó)、波蘭、中國(guó)、朝鮮、古巴、羅馬尼亞等國(guó)共75架。

中國(guó)民航裝備的伊爾-62型客機(jī)

1971年中國(guó)民航同蘇聯(lián)達(dá)成了引進(jìn)4架伊爾-62基本型客機(jī)的協(xié)議，全部4架飛機(jī)于1972年12月前交付中國(guó)民航投入運(yùn)營(yíng)。中國(guó)空軍于1972年采購(gòu)了1架伊爾-62型機(jī)當(dāng)作領(lǐng)導(dǎo)人專機(jī)使用，但使用不久就于1972年12月轉(zhuǎn)交民航部門，但該機(jī)還是經(jīng)常承擔(dān)領(lǐng)導(dǎo)人專機(jī)的任務(wù)。5架伊爾-62型機(jī)以北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)為母基地，隸屬當(dāng)時(shí)的民航北京管理局機(jī)務(wù)大隊(duì)第一中隊(duì)。憑借大運(yùn)載量和超遠(yuǎn)的航程執(zhí)行北京至莫斯科、北京至法蘭克福等地的遠(yuǎn)程航線。在中國(guó)民航機(jī)務(wù)人員的精心維護(hù)下，在國(guó)際上曾經(jīng)出過多起重大空難事故的伊爾-62型機(jī)在中國(guó)運(yùn)行良好，沒有出過什么值得一提的故障。

1974年4月6日，鄧小平同志率領(lǐng)中國(guó)政府代表團(tuán)搭乘B-2028號(hào)伊爾-62機(jī)前往紐約出席聯(lián)合國(guó)大會(huì)第六屆特別會(huì)議。4月10日，鄧小平同志在這次大會(huì)上闡述了關(guān)于著名的“三個(gè)世界”的理論。

在聯(lián)合國(guó)大會(huì)上發(fā)言的鄧小平同志

雖然伊爾-62機(jī)運(yùn)載量大，航程遠(yuǎn)，但經(jīng)濟(jì)性不佳，因此中國(guó)民航在引進(jìn)第一批飛機(jī)后并沒有引進(jìn)后續(xù)機(jī)，八十年代開始波音等美制客機(jī)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)后，該型機(jī)開始退役，1988年，最后一架伊爾62退役。（中國(guó)民航伊爾-62的故事請(qǐng)看本廠長(zhǎng)為中國(guó)民航服務(wù)十六載，未出一起重大事故的伊爾62“文豪”客機(jī)一文）

本廠長(zhǎng)繪制的伊爾-62型客機(jī)雙面?zhèn)纫晥D

圖波列夫-圖-154M型客機(jī)

圖-154是前蘇聯(lián)圖波列夫設(shè)計(jì)局研制的三發(fā)中遠(yuǎn)程客機(jī)，是圖波列夫設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)的第一種脫離了“轟炸機(jī)味道”的客機(jī)。于1966年開始設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)目的是為了取代當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)民航的運(yùn)輸主力圖-104、伊爾-18客機(jī)，1968年初在莫斯科附近的茹科夫斯基工廠進(jìn)行地面滑行試驗(yàn)，1968年10月14日首次試飛。共有6架原型機(jī)和預(yù)生產(chǎn)型機(jī)用于試飛，從第7架開始交付給前蘇聯(lián)民航局使用。1971年前蘇聯(lián)民航用所接收的第一架圖-154進(jìn)行初步驗(yàn)證飛行和機(jī)務(wù)人員訓(xùn)練飛行，1971年5月開始郵件和貨物飛行，7月開始投入蘇聯(lián)國(guó)內(nèi)歐洲部分航線客運(yùn)飛行，1972年2月9日開始蘇聯(lián)國(guó)內(nèi)歐洲部分到遠(yuǎn)東地區(qū)的航線飛行，同年8月1日開始執(zhí)行國(guó)際航線飛行。其最新改進(jìn)型圖-154M型于1984年12月27日交付蘇聯(lián)民航使用。

中國(guó)民航的圖-154客機(jī)

圖-154問世后，中國(guó)并沒有立刻引進(jìn)；當(dāng)最新型的圖-154M首飛后才自1985年開始陸續(xù)引進(jìn)了30架圖-154M（一部分是中國(guó)民航局出面購(gòu)買，一部分是改制后的航空公司在中國(guó)民航總局的許可下向蘇聯(lián)/俄羅斯購(gòu)買），中國(guó)民航改制后，這批飛機(jī)分別由中國(guó)西南航空公司、中國(guó)西北航空公司、中國(guó)新疆航空公司、四川航空公司、長(zhǎng)城航空公司和空軍背景的中國(guó)聯(lián)合航空公司運(yùn)營(yíng)。成為八十年代末至九十年代末中國(guó)民航國(guó)內(nèi)干線航線的主力客運(yùn)機(jī)型，其特點(diǎn)是皮實(shí)、耐用、飛行速度快，經(jīng)常出現(xiàn)提前到達(dá)目的地讓接機(jī)的乘客家屬措手不及的情況（當(dāng)年早到機(jī)場(chǎng)半個(gè)多小時(shí)到一個(gè)小時(shí)，一個(gè)人拎著行李等在出口苦等接機(jī)人的場(chǎng)景應(yīng)該是許多當(dāng)年乘坐過圖-154的乘客的共同回憶）；但是噪音大、乘坐體感不佳且因?yàn)榫S護(hù)容易出差錯(cuò)而先后造成兩次特大飛行事故，以至于讓當(dāng)時(shí)的老民航人和乘客談“圖”色變（兩起特大飛行事故分別是西安空難和溫州空難，事故詳情請(qǐng)分別看本廠長(zhǎng)痛定思痛覓真相，中國(guó)西北航空2303航班1994.6.6西安空難調(diào)查始末一文和禍?zhǔn)捉杂锌赡埽袊?guó)西南航空4509航班1999.2.24溫州空難調(diào)查始末一文）。

本廠長(zhǎng)繪制的圖-154M型客機(jī)雙面?zhèn)纫晥D

2002年，圖-154全部退出中國(guó)民航運(yùn)營(yíng)，一部分被俄羅斯購(gòu)回后繼續(xù)運(yùn)營(yíng)，另一部分交給中國(guó)空軍改裝成特殊用途飛機(jī)繼續(xù)服役（中國(guó)民航圖-154的故事請(qǐng)看本廠長(zhǎng)回顧中國(guó)民航服務(wù)過的30架圖154M客機(jī)，里面有您曾經(jīng)乘坐過的么？一文）。

雅克福列夫-雅克-42D型客機(jī)

雅克-42是前蘇聯(lián)雅克福列夫設(shè)計(jì)局在上世紀(jì)70年代，根據(jù)雅克-40的經(jīng)驗(yàn)研制的中短程運(yùn)輸機(jī)，主要供西伯利亞干線向南北兩側(cè)延伸的中短程航線上使用，主要設(shè)計(jì)目標(biāo)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，使用可靠，經(jīng)濟(jì)性好，能在氣象條件差別很大的邊遠(yuǎn)地區(qū)使用。

雅克-42的原型機(jī)在斯摩棱斯克試制，批量生產(chǎn)則在薩拉托夫進(jìn)行。雅克-42初期型在1980年加入蘇聯(lián)民航，并開始局部汰換圖-134客機(jī)。大約一年后，便推出了首款衍生型號(hào)雅克-42ML。基本規(guī)格和用于內(nèi)陸航班上的雅克-42相同，只是飛機(jī)客艙的內(nèi)裝方面比較舒適。然而，由于尾翼設(shè)計(jì)不良，雅克-42在蘇聯(lián)民航服役初期便發(fā)生了數(shù)次意外，使蘇聯(lián)民航一度勒令其雅克-42機(jī)隊(duì)停飛，并對(duì)飛機(jī)的設(shè)計(jì)進(jìn)行檢討。在全部出廠的飛機(jī)經(jīng)過改裝后，在1985年前后重新投入服務(wù)。

1988年推出雅克-42D，擁有較高的凈重、以及比較先進(jìn)的航電設(shè)備，D型的滿載航程有2200公里，飛機(jī)客艙的內(nèi)部亦比原型佳。在1989年開始至2002年停產(chǎn)為止，雅克-42D是生產(chǎn)線上唯一的量產(chǎn)型號(hào)。

中國(guó)通用航空公司的雅克-42D客機(jī)

1992年，中國(guó)通用航空公司（1987年由原民航第二總隊(duì)改組，主運(yùn)營(yíng)基地太原武宿機(jī)場(chǎng)）向俄羅斯訂購(gòu)了第一批3架雅克42D型；1992年8月，接收了第二批3架；1992年7月31日，B-2755號(hào)機(jī)于南京大校場(chǎng)起飛失敗并墜毀，108人因此喪生（事故詳情請(qǐng)看本廠長(zhǎng)通航現(xiàn)形記，中國(guó)通用航空7552航班1992.7.31大校場(chǎng)空難調(diào)查始末一文）。

本廠長(zhǎng)繪制的雅克-42D型客機(jī)雙面?zhèn)纫晥D

2002年9月7日，中國(guó)民航最后一架雅克-42型機(jī)退營(yíng)（中國(guó)民航雅克-42的故事請(qǐng)看本廠長(zhǎng)為中國(guó)服務(wù)廿四載：身披五星紅旗的雅克客機(jī)，記雅克42客機(jī)在中國(guó)一文）。

伊留申-伊爾-86型客機(jī)

伊爾-86是前蘇聯(lián)伊留申設(shè)計(jì)局研制的四發(fā)大型雙過道寬體客機(jī)。伊留申設(shè)計(jì)局1972年底確定伊爾-86的設(shè)計(jì)方案，采用翼吊發(fā)動(dòng)機(jī)布局。1974年同時(shí)制造兩架原型機(jī)，1976年12月22日第一架原型機(jī)首飛，1979年9月24日前蘇聯(lián)民航接收第一架伊爾-86，于1980年12月26日首次投入使用。雖然在機(jī)體布局改動(dòng)上花了一定的時(shí)間，還是趕在1980年時(shí)交付伊爾-86（為了趕上1980年在莫斯科舉辦的第22屆夏季奧運(yùn)會(huì)）。由于伊爾-86設(shè)計(jì)上出現(xiàn)失誤，導(dǎo)致該機(jī)航程方面遠(yuǎn)未達(dá)到設(shè)計(jì)要求。因此伊爾-86只用于2000至3000公里的蘇聯(lián)境內(nèi)高密度航線，同時(shí)也用于中、短程國(guó)際航線。

由于經(jīng)濟(jì)性較差，伊爾-86的市場(chǎng)一直不被中國(guó)各航司看好。其航程甚至不如中國(guó)民航當(dāng)時(shí)普遍使用的圖-154M型客機(jī)，唯獨(dú)新疆航空公司對(duì)運(yùn)量大的伊爾-86投以青睞。

中國(guó)新疆航空公司的伊爾-86客機(jī)

出于對(duì)2架從1992年7月20日濕租至1993年12月31日的伊爾-86表現(xiàn)的滿意，新疆航空公司于1992年12月2日與俄羅斯瓦爾克生產(chǎn)公司在莫斯科簽訂購(gòu)買3架伊爾-86型客機(jī)的合同，合同總金額為4920萬美元。自此，新疆航空公司成為除了原蘇聯(lián)加盟共和國(guó)之外唯一購(gòu)買伊爾-86型客機(jī)的用戶，3架飛機(jī)在1993年上半年全部交付完畢。

這3架伊爾-86在新疆航空公司機(jī)隊(duì)表現(xiàn)優(yōu)異，從沒發(fā)生過值得一提的事故，且由于機(jī)體寬敞、發(fā)動(dòng)機(jī)遠(yuǎn)離客艙，因此乘坐環(huán)境也遠(yuǎn)比圖-154M來得安靜舒適。后由于燃油價(jià)格上漲，伊爾-86不佳的經(jīng)濟(jì)性問題凸顯。隨著新疆航空公司并入中國(guó)南方航空公司，南方航空公司沒有經(jīng)驗(yàn)也沒有必要維護(hù)經(jīng)濟(jì)性差的伊爾-86，因此在2002年12月31日，民航總局批準(zhǔn)新疆航空?qǐng)?zhí)管的3架伊爾86飛機(jī)全部退營(yíng)。伊爾-86在新疆航空服役期間累計(jì)安全飛行4.6萬多小時(shí)。此外，中國(guó)國(guó)際航空公司和中國(guó)北方航空公司也曾經(jīng)短期向俄羅斯?jié)褡膺^伊爾-86型客機(jī)用于高密度航線的運(yùn)營(yíng)（中國(guó)新疆航空公司的伊爾-86的故事請(qǐng)看本廠長(zhǎng)天山飛來的俄羅斯“短腿大白鵝”，伊爾-86寬體客機(jī)在中國(guó)的歲月一文）。

本廠長(zhǎng)繪制的伊爾-86型客機(jī)雙面?zhèn)纫晥D

從1949年第一架里-2型客機(jī)加入中國(guó)民航到2003年最后一架伊爾-86型客機(jī)退出運(yùn)營(yíng)為止，蘇聯(lián)/俄羅斯造客機(jī)在中國(guó)民航辛勤服務(wù)了54年，為中國(guó)民航的發(fā)展和壯大做出過不可磨滅的貢獻(xiàn)，如今，波音和空客分庭抗禮的中國(guó)民航，還有多少人還記得當(dāng)年的那片白樺林——記得曾經(jīng)的“老大哥”家的飛機(jī)為中國(guó)民航兢兢業(yè)業(yè)服務(wù)的那段日子呢？

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