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干貨 | 一文詳解中國動車組（內附各款動車組技術參數

導讀

本文介紹我國動車組技術發(fā)展現狀、中國“和諧號”動車組CRH系列命名原因以及我國各款動車組及其技術參數。

我國的動車組技術

一. 我國已經掌握了世界先進成熟的鐵路機車車輛制造技術。法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子、美國GE、EMD等公司，都是世界著名的鐵路技術裝備制造企業(yè)，他們擁有當今世界一流的時速200公里及以上動車組和大功率電力、內燃機車設計制造技術。經過艱苦努力，我們成功實現了這些技術的轉讓引進，使我國鐵路裝備技術一下子躋身世界先進行列。

?二. 動車組和大功率機車的核心技術已為我所有。高速動車組的總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網絡控制和制動系統(tǒng)等核心技術，大功率電力機車的總成、車體、轉向架、主變壓器、網絡控制、主變流器、驅動裝置、牽引電機、制動系統(tǒng)等核心技術，大功率內燃機車的柴油機、主輔發(fā)電機、交流傳動控制等核心技術，以及大量的配套技術，我們已經掌握。運用這些技術生產的時速200公里及以上動車組和大功率機車的國產化率可達到70%以上。

三. 實現了低成本引進。我們引進的動車組和大功率機車技術，價格比其他國家低得多，動車組比西班牙低14%、比韓國低20%，6軸大功率機車比歐洲同類產品市場價格低44%。之所以能夠取得這樣高的性價比，主要是我們充分利用了中國鐵路巨大的市場優(yōu)勢，以及在鐵道部主導下國內各企業(yè)的組合優(yōu)勢，再加上采取了靈活的談判策略，實現了國家利益的最大化。

四. 加快了我國機車車輛制造工業(yè)現代化步伐。在這次大規(guī)模的技術引進中，國內共有十多家機車車輛重點制造企業(yè)和幾百家外圍企業(yè)直接從中受益，實現了機車車輛制造水平的跨越，增強了市場競爭力，有力地推動了我國相關民族工業(yè)的發(fā)展壯大。在這些重點制造企業(yè)中，長春軌道客車股份有限公司受讓阿爾斯通公司的技術，已經制造生產出了CRH5型動車組；四方機車車輛股份有限公司受讓日本川崎重工的技術，制造生產CRH2型動車組；青島BSP公司受讓加拿大龐巴迪公司的技術，制造生產CRH1型動車組；唐山機車車輛廠受讓德國西門子公司的技術，制造生產CRH3型動車組；大連機車車輛公司受讓日本東芝公司和美國EMD公司的技術，生產和諧3型大功率電力機車與和諧型大功率內燃機車；大同電力機車公司受讓阿爾斯通公司的技術，生產和諧2D型大功率電力機車；株洲電力機車公司受讓德國西門子公司的技術，生產和諧2Z型大功率電力機車；戚墅堰機車車輛廠受讓美國GE公司的技術，生產和諧型大功率內燃機車。永濟電機廠、株洲機車車輛研究所和鐵道科學研究院等企業(yè)，也受讓了先進的牽引電機、牽引和輔助變流器、牽引控制系統(tǒng)等關鍵技術，形成了我國鐵路新的機車車輛制造產業(yè)群。

五.再創(chuàng)新工作已取得重要進展。動車組方面，正在全力推進大編組動車組、臥鋪動車組等自主創(chuàng)新工作，同時在時速200公里的技術平臺上，自主創(chuàng)新研制的時速300公里動車組即將下線，將在京津、武廣、京滬等客運專線上投用，成為未來我國高速客運的主力車型。大功率機車方面，在6軸總功率7200千瓦的技術平臺上，正在組織實施牽引變流器、牽引電機、車體、轉向架以及整車集成技術的自主創(chuàng)新，機車總功率可提高到9600千瓦，成為未來牽引貨物列車的主力機型。

CRH1：主要運行在廣深線，由四方機車車輛公司和加拿大旁巴迪公司合作研制。

CRH2：主要運行在北京以南各段，由四方機車車輛公司和日本川崎重工聯(lián)合制造。

CRH3：主要運行在京津線，由唐山機車車輛公司和德國西門子公司合作研制。

中國鐵路第六次大提速上線運行的動車組名稱為“和諧號”。原名CRH系列，CRH是中國鐵路高速的縮寫，目前有CRH1—CRH5和CRH380幾種型號。這些型號分別從日本、德國、法國等國引進先進技術，并消化吸收及國產化，成為“具有我國自主知識產權”的動車組產品系列。鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光說，在思考名稱的時候主要考慮了幾個因素：首先是人與自然的和諧。動車組是一個節(jié)能的、環(huán)保的，對環(huán)境影響非常小的這樣一種高技術的機車。再一個，它本身是一種技術上的協(xié)調，產業(yè)鏈需要各企業(yè)直接參與。

內燃動車組

SYZ25型廬山號雙層內燃動車組是唐山機車車輛廠于一九九八年自行開發(fā)研制成功的一種動車組。動車組采用進口發(fā)動機，三相交直流傳動方式,整車 PLC 控制，西門子直流傳動柜。動力轉向架采用單獨驅動方式，TW160D型動力轉向架，非動力轉向架采用209PK 型轉向架。整車組外形為流線型設計，造型美觀、大方。設計編組為兩動兩拖固定編組。車上大量采用現代流行的客車裝飾材料，可根據用戶要求進行硬座、軟座、硬臥、軟臥設計。車門采用塞拉門，風檔為全密封式。整車設空氣調節(jié)裝置。設衛(wèi)生間，廁所等。中部可根據用戶要求加裝酒吧或小賣部。

雙層內燃動車組分上下兩層，根據用戶要求設計成為硬座車，軟座車，硬臥車，軟臥車。上下層間設樓梯，樓梯可為往返式或旋轉式。四角設衛(wèi)生間，電器室，乘務室或播音室等。整列設空調裝置，使旅客的旅行舒適遐逸。

主要技術參數：

編組方式 2M+2噸

用途 中短途客運

環(huán)境溫度 -20℃~+40℃

相對濕度 ≤95%

線路最大坡度 ≤20‰

站臺高度 300-1100m

軌距 1435mm

限界 符合GB1461《標準軌距機車車輛限界》

最高運行速度 160km/h

起動加速度 a≥0.23m/s2

剩余加速度 a≥0.05m/s2

緊急制動距離 ＜800m

起動牽引力 85kN

總牽引功率 864kW

平穩(wěn)性指標 W≤2.5

靜止傳熱系數 K＜1.46w/m2.k

噪聲(80km/h時) 司機室≤75dB(A)客室≤68dB(A)

動車組總長度 105m

定員 540(P)

軸重 M車＜18噸

T車＜17噸

?NZJ1型新曙光號準高速內燃動車組是1998年度鐵道部重點科研攻關項目，1999年由南京浦鎮(zhèn)車輛廠、威墅堰機車車輛廠和上海鐵路局聯(lián)合研制成功，2001年通過鐵道部科技成果鑒定。該動車組采用二動九拖推挽式重聯(lián)牽引。首尾兩節(jié)為動車，由戚墅堰機車車輛廠設計制造。每節(jié)動車裝用一臺12V280ZJ型柴油機，裝車功率2760KW，其中2360KW用于牽引客車，400KW用于向旅客列車供電（這部分功率可以向牽引功率轉移）。該動車首次采用了由主柴油機向旅客列車提供600V直流電、LONWORKS通信遠距離重聯(lián)控制、A1A軸式全懸掛轉向架、流線型司機室頭型等新技術。中間九節(jié)拖車為雙層客車，由南京浦鎮(zhèn)車輛廠設計制造。客車也采用了如上下封閉式樓梯、新型斷面結構、電動氣控塞拉門、激光感應內端門、真空集便裝置等一系列新工藝、新技術，車廂分別是SYZ3、SRZ3、SYZ3，載客量是1140 人。該動車組的最大運用速度為180km/h。

該動車組投入使用后曾擔當南京西--杭州、上海--南京間的客運任務，現擔當上海南至嘉興N891/N892、N893/N894次，上海南至義烏N559/N560次的客運任務。

普天號擺式動車組動車裝用12V240ZJD-1型柴油機，機車標稱功率為3250 kW。該車采用微機網絡控制以及國際領先的徑向全懸掛轉向架，最高速度可達160 km/h。

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主要參數

性能參數： 編組 2M+6噸

傳動方式 AC/DC

軸式 A1A-A1A

最大速度 160 km/h

重量 M（動車）111 T

定員 450

車體長度 M19865, T25500 mm

長春軌道客車有限公司為哈爾濱鐵路局制造的“北亞”動車組屬于液力傳動式單層內燃動車組。動車組采用兩動五拖編組形式，前后為兩輛完全相同的動車，動車采用重聯(lián)控制，可同時操縱整列動車組。中間為五輛拖車，其中一輛拖車為帶播音室和車長辦公席的硬座車。 動車從前至后依次布置為司機室、動力室、冷卻室、輔助發(fā)電室、配電室和客室。客室為普通硬座，定員38人，并設有通過臺。司機室內前方布置一個結構新穎便于觀察的操縱臺。電氣控制元件設置在操縱臺內.設置二個可升降式座椅，電氣柜布置在司機室內，司機室兩邊設側門。側窗為電動玻璃窗，司機室內裝有空調及電熱供暖裝置。冷卻室布置液力傳動箱，上方布置冷卻裝置，設有一個33kW的起動輔助發(fā)電機，22kW的電動風泵機組。液力傳動箱工作油的熱交換器。冷卻裝置分為兩個部分，其中一個部分為動力柴油機的冷卻系統(tǒng)，該系統(tǒng)為吸風式水冷系統(tǒng)。其冷卻風扇為液力傳動箱所配置的偶合器驅動其旋轉。另一部分為輔助發(fā)電機組的冷卻系統(tǒng)，其冷卻風扇由變頻調速控制，頻率由輔助發(fā)電機組的冷卻水溫控制。換向采用機械換向，換擋采用電氣自動換擋。同時，帶手動換擋。液力傳動箱。液力傳動箱輸出部分帶有一33kW的起動輔助發(fā)電機。起動輔助發(fā)電機提供110V直流電源給風泵機組及給蓄電池充電。配電室設有輔助發(fā)電機組控制屏、空調控制屏、充電裝置、本車供電配電柜、應急電源柜、煙火報警控制器，配電室與輔助發(fā)電室的間壁設了望窗，還設有辦公桌，并配一把活動座椅，兩個動車的配電室其中一個設置播音系統(tǒng)。通過臺門為塞拉門。

主要技術參數：

編組方式 M+5噸+M（M—動車，T—拖車）

軌距 1435mm

適用站臺高度 300mm、500mm、1100mm

運營速度 140km/h

平穩(wěn)性能指標 W≤2.5

車體長度 25500mm

車體寬度 3204mm

車輛高度 4050mm

車鉤中心線距軌面高度（空車時） 880 mm

轉向架 CW-200型

制動裝置 104型電空制動

北海號內燃動車組

NYJ1型內燃動車組由四方機車車輛廠制造，為液力傳動，單層客車，2動4拖編組，首列1999年2月于南昌鐵路局南昌－景德鎮(zhèn)間投入運營，稱為“九江”號。第2列動車組于1999年10月在南昌－玉月山間投入運營。隨后哈爾濱鐵路局也定購4列，稱為“北亞”號。內蒙古集通鐵路有限責任公司為集寧－通遼線定購了3列，2動5拖，稱為“罕露”號。北京鐵路局太原分局和臨汾分局也各定購了一列，2動5拖，稱為“晉龍”號。廣西地方鐵路也定購了一列，2動5拖，稱為“北海”號，用于南寧－北海間運營。包神地方鐵路2000年定購一列，2動8拖，最高速度為100km/h，2001年7月交貨。

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動車組的前后兩端動車結構相同，中間為拖車。車組采用微機電氣重聯(lián)控制和操縱。動車頭部為流線型，車體為低高度鼓型斷面，車門為弧形電控風動塞拉門，采用集中獨立供電，全列車空調。

北海號主要技術參數

編組方式：M+4噸+M

總功率：2×1000kW

最高運行速度：140km/h

啟動加速度：0.49m/s2

啟動牽引力：2×190kN

動車軸重：23噸

動車組總重：372噸

動車組總長：157.6m

定員：546人

平穩(wěn)性指標：≤2.72

車鉤：小間隙15號

緊急制動距離：≤800m

晉龍?zhí)杻热紕榆嚱M

動車組采用液力傳動形式，最高運行速度140km/h，其編組形式為兩動五拖，前后為兩個完全一樣的動車，中間為5節(jié)拖車，其中拖車分為4節(jié)硬座車，1節(jié)軟座硬臥合造車。動車組功率為2×1000kW，前后動車采用重聯(lián)控制，可同步操控。拖車具有中央集控系統(tǒng)，可對各拖車的塞拉門，空調，照明設備等進行中央集控。

金輪號內燃雙層動車組的兩節(jié)內燃動車是由中國北車集團大連機車車輛廠為蘭州鐵路局研制開發(fā)，該動車組用于蘭州至西寧、蘭州至敦煌等區(qū)間的旅客運輸。動車采用交-直流電傳動系統(tǒng)、國產16V240ZJE型柴油機，標稱功率為2740KW，采用推挽重聯(lián)牽引。動車組最大運用速度180km/h。這是第一列駛入西北高原的內燃動車組。

技術參數:

用 途 干線客運

標稱功率 （單節(jié)、不向列車供電時）2740kW（裝D型柴油機）

（單節(jié)向列車供電200kW時）2540kW

軸 式 C0-C0

最大速度 160km/h

持續(xù)速度 （按半磨耗輪徑1013mm計算）87.3km/h

啟動牽引力 342kN 持續(xù)牽引力 204kN

軸 重 22.5±3%噸

車鉤銜接線中心線間距離 21750mm

轉向架中心距 12000mm

北京神州號屬于動力集中式雙層內燃動車組，分雙層空調硬座車和雙層空調軟座車兩個車種。總體列車由動車+10輛雙層拖車+動車組成。子彈頭列車的車頭采用了目前世界上較先進的分布式計算機控制系統(tǒng)，可以避免因一個地方發(fā)生故障而導致“全車癱瘓”。自動監(jiān)控系統(tǒng)可顯示列車運行的重要參數，駕駛員一目了然。列車裝用的新型準高速轉向架確保安全，空氣彈簧減震使列車平穩(wěn)，即使在高速運行中發(fā)生意外緊急剎車，列車仍舊平穩(wěn)如常，還有全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)等其他現代化設施。

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主要技術參數

編組方式 動車+10輛雙層拖車+動車

軌距 1435mm

適用站臺高度 300mm～1100mm

運營速度 200km/h

平穩(wěn)性能指標 W≤2.5

車體長度 25500mm

車體寬度 3104mm

車輛高度 4600mm

車鉤中心線距軌面高度（空車時） 880 mm

轉向架 CW-200型

制動裝置 F8電控制動機

和諧長城號內燃動車組采用“2動7拖”編組形式,設計時速為每小時160公里。每組包括7輛客車(3輛一等車、3輛二等車、1輛酒吧車),定員406人,采用加寬車門、超大車窗、可旋轉座椅、殘疾人衛(wèi)生間、嬰兒護理臺等多項人性化設計,全列空調。該動車組在乘車環(huán)境和舒適度方面,與現在京包線上運行的其他列車相比,均有較大改觀。

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電力動車組

春城號動車組

該電動車組為迎接“99昆明世界園藝博覽會”開發(fā)制造中國首列商業(yè)運行電動車組。

該電動車組采用動力分散型交直傳動方式，以一動一拖為一個動力單元，一列6輛編組，可運用于標準軌距電氣化線路上，牽引總功率2160KW。

該電動車組的電傳動系統(tǒng)主電路采用了國內電力機車成熟技術一可控硅多段橋技術及微機控制技術；控制電路采用多單元重聯(lián)技術，安全可靠，便于操作；輔助電路采用分組整流、分散逆變的方式，每輛車設一臺2×35KVA靜止逆變器，可為空調、電熱、電茶爐以及微波爐等電器設備提供電源；空調、塞拉門、照明采用集中控制的方式。

該電動車組首次采用無搖枕轉向架及數字模擬式制動機。車內造型新穎、色調明快，大量地采用了新技術、新結構、新材料。車內設施齊全，軟座車為新型可調節(jié)座椅，硬座車為仿人體工程學座椅，并設有投影電視、信息顯示、吧臺、食品冷熱加工設備、真空集便裝置等設施，大大提高了該車的舒適性和實用性。

該電動車組為分散動力型、無污染的環(huán)保型綠色交通工具。具有普通旅客列車所無法比擬的靈活編組、機動開行的優(yōu)點，又具有公路交通工具無法比擬的速度快、運量大、效率高、投資省、安全性好的優(yōu)點，為城際間的最佳交通工具之一。

編組方式： 頭車+動車+拖車+動車+動車+頭車

受電方式： 架線電網，受電弓

適用線路： 標準軌距，電氣化線路

構造速度： 120 km/h - 200 km/h

軌道每延長米載荷： ≤ 6噸/m

定員：總定員為： 602 - 634 人

車體長度 ： 頭車 25770 mm

中間車 25500 mm

車體寬度： 3105 mm

車體高度： 4134 mm

車輛定距： 18000 mm

轉向架： CW-200型無搖枕轉向架

軸重： ≤18噸

電傳動方式： 四段經濟相控橋，交—直傳動

制動方式： 空電聯(lián)合制動，并設有備用制動和停放制動

緊急制動距離：平直線初速度為120km/h時 ≤ 800 m

13‰下坡道初速度為 100km/h時 ≤ 800 m

啟動加速度： 13‰的坡道啟動加速度 ≥0.2m/s2（3M3噸編組，額定負載狀態(tài)）

牽引總功率： 2160 kW

齒輪傳動比： 91：19

先鋒號動車組

?先鋒號交流傳動電動車組，是被國家計委列為“九五”重點科技攻關項目的我國首列交流傳動動力分散電動車組。列車運營速度200Km/h，最高試驗速度250Km/h。該電動車組由兩個單元計6輛車組成，每3輛車組成一個單元，其中包含2輛動車和1輛拖車。電動車組設有一等軟座1輛，二等軟座車5輛，總定員424人。

該電動車組在國內首次采用了交-直-交傳動系統(tǒng)、微機控制直通電空模擬式制動系統(tǒng)和微機網絡控制系統(tǒng)等先進技術，裝有新型牽引變壓器，IPM變流機組，異步牽引電機，無搖枕動力轉向架和非動力轉向架，并采用電動氣控塞拉門、感應內端門、真空集便等裝置。

車內設有司機室、乘務員室、配電室、播音室、洗面室、廁所、潔具室以及小賣部和電話間。車體鋼結構為整體承載全鋼焊接無中梁筒型結構。首、尾兩節(jié)動車的頭部采用流線型結構，各車下部采用鋁合金制作的裙板裝置。全年設空調裝置，并具有空調集中監(jiān)控功能。

該電動車組在有關科研院所和鐵路工廠等單位的支持和配合下，由南京浦鎮(zhèn)車輛廠負責總體研制。首列電動車組命名為“先鋒”號。

長白山號動車組

長白山號動車組是中國自主研制開發(fā)的首列動力分散電動型子彈頭高速列車。采用6動3拖9輛編組，為動力分散電動型的設計思路。“長白山”號設置了列車控制網絡系統(tǒng)，對全車的供電、照明、空調采暖、制動、車門、軸溫、火災報警和旅客坐椅等系統(tǒng)，實行自動控制。動車組上還有監(jiān)控儀器，它們具有在紅色信號機前自動停車的功能，還可以在大雨大霧天兒內，肉眼瞭望距離不足的惡劣條件下，準確地掌握列車運行前方的鐵路信號顯示和鐵道線路開通情況，確保列車在特殊環(huán)境下安全運行。

?整個車廂的布局則體現了現代感、人性化的設計思想。整列列車定員為650人，全部為軟座。車廂的每個座位上都是航空式坐椅。車廂間的過道是感應式玻璃門窗，幾乎沒有噪音。在洗手間里，坐便盆、紙巾盒、洗手盆等設施一應俱全。每個車廂的車門處還設有“緊急出口”和“緊急通報開關”，遇到緊急情況時，旅客可以用“安全錘”擊碎玻璃，從“緊急出口”自救逃生。

性能參數：

編組 6M+3噸

網壓 25kV/50Hz

軸式 B0-B0

牽引電機額定功率 265 kW

最大速度 210 km/h

重量 M52.5噸, T53噸

定員 650

車體長度 M26612, T26300 mm

制造單位 中國北車集團長春軌道客車股份有限公司

中華之星號動車組

中華之星”速電動車組動力車是在“九五”國家科技攻關項目—交流傳動動力車和國產化交流傳動客運電力機車的基礎上，吸取了國際上多項先進技術，并由中車南北集團聯(lián)合組織、由大同機車廠和株洲電力機車廠聯(lián)合研制的我國第一列自主知識產權的動力集中式高速列車動力車。其主要是用于秦-沈快速客運通道的主型列車和未來高速鐵路中短途高速列車、跨線快速列車的動力牽引。

動力車主要特點：

1.采用交流傳動技術。電傳動系統(tǒng)采用國產化的GTO水冷變流機組，1225kW大功率異步牽引電動機，調速恒功范圍寬、軸功率大、粘著特性好、效率和功率因數高。

2.以轉向架為單元的靜止輔助變流器裝置能提供VVVF和CVCF三相輔助電源，對輔助機組進行分類分級供電，系統(tǒng)冗余性強、節(jié)能降噪效果好。

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3.控制系統(tǒng)采用國產化分散式微機網絡控制系統(tǒng)，并采用冗余設計（主機熱備及冗余輸入輸出）來提高整個列車組運用的可靠性。分散式微機控制系統(tǒng)和車輛級MVB總線，列車級WTB雙絞總線實現了全列車的網絡控制、邏輯控制和自診斷功能。

4.總體設計采用了高集成化、模塊化的設計技術。設備布置采用了當今世界上交流機車動車流行的設備布置方式：貫通式中間走廊，斜對稱設備布置，包廂式司機操縱臺，能最大程度地確保動力車的重心靠近機車縱、橫向中心線上，并盡可能的降低了重心高，這有利于動力車軸重的分配均勻和運行的平穩(wěn)性。

5.車體輕量化和流線化。采用了寬車體鼓形斷面,超輕量化薄殼整體承載結構和國內首次采用的全新的雙拱流線頭形，突出降低交匯壓力波。

6.轉向架采用了小輪徑車輪、六連桿二級空心軸彈性傳動、后置推挽式平牽引桿，整體輪及空心軸盤制動器、人字齒輪等技術。牽引電機采用半體懸掛式結構大大降低了簧下質量，有利于改善輪軌動作用力和運行品質，符合高速對走行性能要求。

7.采用全分裂、餅式繞組、高阻抗、下懸臥式牽引變壓器。變壓器與濾波電抗器共油箱集成，應用強迫導向油循環(huán)風冷技術和鋁合金副油箱，降低了變壓器的重量。

8.采用車頂夾層通風方式，牽引電機為獨立通風冷卻，采用主變流器水冷和主變壓器油冷的油、水復合冷卻的新型冷卻方式。水、油冷卻介質的復合型主冷卻器為國內首創(chuàng)。

9.采用高度集成的空氣管路和制動系統(tǒng)，具有較完善的空電聯(lián)合制動、車列電空制動等功能。

性能參數：

軌距 1435mm

軸式 B0-B0

前、后車鉤中心線間距離 21290mm

車體總長度 21700mm

車體最大寬度 3300mm

車鉤中心高 880±10mm

車體高度 3840mm

轉向架固定軸距 3000mm

受電弓降下時，受電弓滑板頂面距軌面高度 ＜4500mm

兩轉向架中心距 11280mm

動力車整備重量 78噸

軸重 19.5噸

電流制 單相交流 50Hz

工作電壓 額定值 25kV

動力車傳動方式 二級空心軸六連桿傳動

傳動比 75/29=2.586

動輪直徑 （新輪） 1050mm

（半磨耗輪） 1010mm

（全磨耗輪） 970mm

電傳動方式 交—直—交

輪周牽引功率（持續(xù)制） 4800kW

最高運營速度 270km/h

最高試驗速度 ＞300km/h

起動牽引力（0～5km/h，半磨耗輪） 200kN

持續(xù)牽引力（半磨耗輪） 157kN

恒功速度范圍 牽引工況 110—270km/h

制動工況 106—270km/h

電制動方式 再生制動

輪周電制動功率 4400 kW

電制動力 10—106km/h時 150kN

10—0km/h時 線性下降至零

中原之星號動車組

?中原之星動車組為動力分散型、交流傳動電動車組，適用于中、短途快速旅客運輸。由株洲電力機車廠、四方機車車輛股份有限公司、株洲電力機車研究所三家單位聯(lián)合研制生產。首列動車組于2001年10月生產下線。目前，一列動車組，配屬鄭州鐵路局，于鄭武線上運營。

主電路：以動力單元為單位的電路型式，交-直-交傳動，四象限脈沖整流，兩點式電壓型逆變器，中間直流電壓為1500V，變流元件為IGBT，直接轉矩控制，牽引電機采用1C4M控制方式。

輔助電路：供電系統(tǒng)集中整流、分散逆變，兩路DC600V供電；每一車輛設置兩輔助逆變器，分別由兩路DC600V供電，一路供電故障時能自動切換。

控制系統(tǒng)：多單元重聯(lián)、診斷、顯示的微機通信網絡控制；采用FSK列車總線及MVB車輛總線；車總線冗余設計，全列車重聯(lián)；輛總線單元內重聯(lián)。

制動系統(tǒng)：DK-1 + F8空電聯(lián)合制動。

轉向架：大撓度空氣彈簧，鼓形齒輪聯(lián)軸節(jié)驅動、軸盤及輪盤制動裝置和Z型雙拉桿牽引裝置。

車體：鼓形斷面、全鋼焊接薄壁筒形整體承載鋼結構，細長。

主要技術參數

列車總長度： 373988mm

MC 車：27000 mm

TP車、T’車、M 車、M’車、T車： 25500 mm

車體寬度： 3204 mm

電流制式： 單相交流25kV 50Hz

輪徑新輪/全磨耗：φ915 mm/φ845 mm

車輛自重：≤56噸（空載）

電傳動方式： 交－直－交

持續(xù)制牽引功率： 6400 kW

最高運營速度：160km/h

平均啟動加速度（0—52.5km/h，額定載荷）：不小于0.4m/s2

電制動方式： 再生制動

最大電制動力： 392 kN

輪緣再生制動功率： 7200 kW

座位：

MC車：68 人

TP車、T’車：98 人

M車、M’車、T車：108人

藍箭號動車組

?藍箭列車是中國的高速鐵路列車之一，也是少數速度大道超過200公里的車款之一。它和歐洲多款高鐵列車相似，屬于動力集中式，其動力由一擴展自電力機車的動車提供。目前在廣深線運行，是中華之星列車的前身。

藍箭號動車組是動力集中式電動車組是為了實現中短距離大城市間的快速鐵路旅客運輸而設計制造的，該車采用CW-200轉向架，構造速度200公里/小時。該動車組分VIP豪華空調軟座車和一等空調軟座兩個車種。全列車由動車+5輛拖車+動車組成。

空調軟座車采用CW-200轉向架，構造速度200公里/小時。客室寬敞明亮，采用玻璃隔斷，并采用了自動拉門。座椅為豪華可傾式座椅，2+2布置。

VIP豪華空調軟座車采用CW-200轉向架，構造速度200公里/小時。客室寬敞明亮，采用玻璃隔斷，并采用了自動拉門。座椅為豪華可傾式座椅，2+2布置。車內還設有6人豪華空調包間，包間內采用折疊式茶桌、板式行李架。車內設施齊全，客室中部設書報架。客室內還設有簡易廚房、垃圾箱、衛(wèi)生間及廣告櫥窗等設施。

性能參數： 動力集中式電動車組技術參數

軌距（mm）:1435

通過最小曲線半徑（m）：145

車輛限界：GB146.1-83車限1A，1B

編組型式：M+5噸+M

定員（人）：451

軸重 ≤15.5噸

設計速度（km/h）:200km/h

轉向架類型：CW-200

制動閥型式：電空104+F8

在平直線路上緊急制動距離：

初速度為160km/h≤1400m

初速度為 200km/h≤2000m

車鉤型號：密接式車鉤

緩衛(wèi)器型號：G1型

采暖型式：電熱

空調機組型式：單元式空調機組380V 50Hz

空調軟座車技術參數

車輛限界：GB146.1-83車限1A，1B

構造速度（km/h）:160

定員：78

通過最小曲線半徑：145m

轉向架型式：CW-200

制動閥型式：電空104

車鉤型號：密接式車鉤

緩衛(wèi)器型號：G1型

風擋型式：折疊風擋

采暖型式：電熱

空調機組型式：單元式空調機組

VIP豪華空調軟座車技術參數

車輛限界：GB146.1-83車限1A，1B

構造速度（km/h）:200

通過最小曲線半徑：145m

轉向架型式：CW-200

制動閥型式：電空104

車鉤型號：密接式車鉤

緩衛(wèi)器型號：G1型

風擋型式：折疊風擋

采暖型式：電熱

空調機組型式：單元式空調機組

KTT電動車組

?九廣東鐵的首列雙層直通車—九廣通（KTT）于1997年4月從瑞士和日本運抵香港，并進行試車。但由于東鐵未能掌握廣深線的電氣化進度，一度將九廣通擱置。1998年1—5月，在紅堪至羅湖間運營。當年8月28日，在港穗間投入運營。

九廣通的載客量為670人，編組為7個客車，包括2個特等車廂和5個一等車廂，列車最高行駛速度為160km/h，由香港至廣州東大約1小時45分鐘，由香港至東莞大約1小時15分鐘。

新時速X2000型動車組

?主要參數

網壓： 25kV,50Hz

動車輪徑（新）：1100mm

拖車輪徑（新）：880mm

轉向架中心距：2900mm

車頂高度：

動力車受電弓降弓時：4300mm

拖車：4100mm

最大寬度：3080mm

列車全長：165m（7節(jié)）

列車總重：365噸（7節(jié)）

座位總數：415人

4節(jié)中間拖車，定員：76人

1節(jié)帶車長室、餐室拖車，定員：61人

帶控制室拖車，定員：50人

最大速度：210km/h

最大持續(xù)功率：3260kW

牽引電機數量：4

最大牽引力：160kN

平直軌最大加速度：0.45m/s2（7節(jié)）

車體材料：不銹鋼

傳動系統(tǒng)：三相異步電機，GTO

制動系統(tǒng)：再生制動、盤式制動、磁軌制動

CRH1

?一、 簡介

CRH1，龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。

二、 詳細介紹

CRH1 型電動車組，是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進行第六次提速，向龐巴迪訂購的高速列車車款之一。2007年2月1日，CRH1正式開始在廣深線投入服務，首航車次為T971次，由廣州東出發(fā)前往深圳。

列車編組

現時每組CRH1均為八卡列車，其編組方式如下:

ZY 10xx01 - ZE 10xx02 - ZE 10xx03 - ZE 10xx04 - ZEC 10xx05 - ZE 10xx06 - ZE 10xx07 - ZY 10xx00

xx: 列車編號 (01-40)

ZY: 一等座車

ZE: 二等座車

ZEC: 二等座車/餐車

當中編號00及01的車廂擁有駕駛室，車外寫有CRH1-0xxA；編號02及07的車廂擁有受電弓。

由青島四方—龐巴迪—鮑爾鐵路運輸設備有限公司制造，既有快速、舒適、可靠的特點，又滿足了中國鐵路客運的和大運量的需求。全車設一等車、二等車、餐車等，配備有殘疾衛(wèi)生間。列車定員668人，兩列重聯(lián)編組或提供1336個座席。全部動力在車底下，動力分散，起動加速很快，停車也快。滬昆線是寬體客車，車廂要寬一些，定員680人，定員比一般車多兩節(jié)，燈光布置和坐椅較舒適，寬敞明亮，自動化程度較高。

三、 空調系統(tǒng)

CRH1動車組每輛車的客室都配有一個單獨的空調系統(tǒng)、采暖系統(tǒng)、照明系統(tǒng)和 緊急逃生應急系統(tǒng)，壓力保護和噪聲控制裝置。司機室則另有一個安裝在車頂上的緊湊型空調單元。CRH1動車組空調系統(tǒng)采用分體式空調系統(tǒng)，制冷能力增加到可以符合最高外界溫度+40°C的要求，供熱能力符合最低外界溫度-40°C的要求。 CRH1動車組空調系統(tǒng)在車輛每端的車頂和天花板之間設置排氣風扇單元。每輛車設有2個單獨的排氣風扇單元，分別位于車輛兩端的天花板和車頂之間。排出空氣從衛(wèi)生間、司機室、酒吧和通過臺區(qū)域排至排氣風扇單元。排氣風扇單元在抽氣側與矩形風道相連，排氣側與軟管相連，風道裝有消音器。空調控制系統(tǒng)的存儲器為閃存EPROM類型，可以通過在車內空調服務插座上連上PC機來直接進行通訊和軟件更新。該控制系統(tǒng)能使設備可以根據客室和司機室內外傳感器測量的溫度自動進行操作。

四、 技術參數

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行

動力配置：2（2M+1噸）+（1M+1噸）

車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車

定員（人）：670

客室布置：一等車2+2、二等車2+3

最高運營速度（km/h）：200

最高試驗速度（km/h）：250

適應軌距（mm）：1435

適應站臺高度（mm）：500~1200

傳動方式：交直交

牽引功率（kW）：5500

編組重量及長度：213.5m，420.4噸

車體型式：不銹鋼

氣密性：沒有

頭車車輛長度（mm）：26950

中間車輛長度（mm）：26600

車輛寬度（mm）：3328

車輛高度（mm）：4040

空調系統(tǒng)：分體式空調系統(tǒng)

轉向架類型：無搖枕空氣彈簧轉向架

轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減震器

轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆 轉向架軸重 ≤16噸

轉向架輪徑（mm）：915/835

轉向架固定軸距（mm）：2700

受流電壓：AC25kV，50Hz

牽引變流器：IGBT水冷VVVF

牽引電動機：265kW

啟動加速度（m/s2）：0.6

制動方式：直通式電空制動

緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000

輔助供電制式：三相AC380V 50Hz DC100V

CRH2

?一、 簡介

CRH2，南車四方聯(lián)合日本川崎重工生產，引進技術，逐步國產化，原型日本新干線E2-1000，但動力配置從E2-1000的6M3噸變?yōu)?M4噸。

二、 詳細介紹

CRH2型電動車組，是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進行第六次提速，向日 本川崎重工訂購的高速列車車款之一。這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動車組為基礎，是繼臺灣高鐵的700噸型電聯(lián)車后，第二款出口國外的新干線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機，由于其編組方式是4節(jié)動車配4節(jié)拖車，動力比日本的6M3噸編組E2系小，因此在營運速度方面會比日本本土的E2系有所下調，最高營運時速為200公里。

中方最初向擁有700系及800系技術的日該車輛制造（日車）及日立制作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術轉移。其后中方改向川崎招手，當時川崎的銷售業(yè)績并未如預期理想，便出售3組E2系及其車輛技術予中國，以把業(yè)績造好。川崎向中國出售新干線技術最初仍被JR東日本、日車及日立反對，后經一輪談判，川崎在得到日本公司不反對的情況下，出售E2系車輛及技術予中國。

出口中國的列車并沒有如臺灣般舉行出廠典禮，同時也低調報導車輛接收，這與中國內地的媒體報導機制及民間存在的反日情緒有關。

中國方面訂購的列車數量為數60列，當中為數3列在日本完成，并完整交付予中國；另有6組以散件形式付運，由中方負責組裝；其余51組將透過日本的技術轉移，由四方機車廠建造，但一些高技術部件仍會采用進口產品。首輛列車已于2006年3月8日運抵中國。

服役情況：

2007年1月28日，CRH2正式開始在滬杭線及滬寧線投入服務。現階段會把營運最高時速維持在160公里，待“六提”實施后方可以200公里以上時速行駛。

分配概況

這些動車組于2006年11月，被分配往濟南、武漢、北京、鄭州、上海及南昌鐵路局，每局獲配一組，車輛編號分別為001、002、011、012、016及017。

列車編組

現時每組CRH2均為八卡列車，其編組方式如下:

ZE 20xx01 - ZE 20xx02 - ZE 20xx03 - ZE 20xx04 - ZEC 20xx05 - ZE 20xx06 - ZY 20xx07 - ZE 20xx00

xx: 列車編號 (01-60)

ZY: 一等座車

ZE: 二等座車

ZEC: 二等座車/餐車

當中編號00及01的車廂擁有駕駛室，車外寫有CRH2-0xxA；編號04及06的車廂擁有受電弓。 列車可透過兩組重聯(lián)方式增至16節(jié)。

三、 技術參數

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行（重聯(lián)運行）

動力配置：4M+4噸

車種：一等座車、二等座車、二等座車餐車。

定員（人）：610

客室布置：一等車2+2、二等車2+3

最高運營速度（km/h）：250（具備提速到300km/h的條件，6M3噸編組）

最高試驗速度（km/h）：250

適應軌距（mm）：1435

適應站臺高度（mm）：1200

傳動方式：交-直-交

牽引功率（kW）：4800

編組重量及長度：204.9m，345噸

車體型式：大型中空型材鋁合金車體

氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大于50s

頭車車輛長度（mm）：25700

中間車輛長度（mm）：25000

車輛寬度（mm）：3380

車輛高度（mm）：3700

空調系統(tǒng)：準集中式空調系統(tǒng)

轉向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉向架

轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減震器

轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆

轉向架軸重（T）≤14

轉向架輪徑（mm）：860/790

轉向架固定軸距（mm）：2500

受流電壓：AC25kV，50Hz

牽引變流器：IGBT水冷VVVF

牽引電動機：300kW

啟動加速度（m/s2）：0.406

制動方式：再生制動與直通式電空制動

緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤1800

輔助供電制式：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V

4月18日大提速起，該車運行于京廣，京滬，浙贛，膠濟線上。

四、 其它

CRH2A，即2007年4月18日全國鐵路第六次大提速時率先上線運行的列車。

?

CRH2B，總共16節(jié)編組，時速200KM/H以上的長大編組動車組。

?

CRH2C，在京津城際鐵路上運行，時速300km/h以上的高速動車組。

?

CRH2E，CRH2系列最新款車

?

CRH3

?一、 簡介

中國引進Siemens AG 技術 （部分進口）生產的時速350km動力分散式動車組， 以西門子公司制造的ICE3為原車，合作廠是北車唐山軌道客車有限公司。2008年3月份，國內第一列國產化350km/h動車組將完成總體組裝，首批3列動車組和由西門子公司制造的2列原型車將于2008年北京奧運會召開前交付京津高鐵使用。

CRH3動車組基于西門子高速列車Velaro平臺。 Velaro平臺的優(yōu)勢在于其動力分布式牽引技術，所有的設備分布于列車底部，因此列車可以比其它同樣長度列車多容納25%的座位。車輛所有部件設計統(tǒng)一，低軸重使基礎設施的維修成本更低。

ICE 3為八節(jié)車廂之電聯(lián)車，包括三節(jié)頭等車廂、四節(jié)普通車廂及一節(jié)餐車，車廂比ICE 1和ICE 2之長度稍短、寬度稍窄，全長200.67m，共可承載380名旅客(四電源系統(tǒng))或391名旅客(單電源系統(tǒng))。八個動力轉向架的輸出馬力達8800kW；亦可作兩組列車聯(lián)掛營運，總長達401.34m。

二、 動車構造

高速動車組列車跑得快，是和動車組的動力系統(tǒng)、列車運行控制系統(tǒng)、高速轉向 架——也就是列車的“腿”以及輕量化設計等分不開的。

新下線的CRH3車型共由8節(jié)車編組，4動4拖，采用電力牽引交流傳動方式，列車不光車頭有動力，載客車廂也帶動力，即其中有4個車帶動力。這列車每小時能跑350公里，當然需要一雙“飛毛腿”——高速轉向架。據悉，該類型動車組轉向架采用的是經過實踐檢驗、性能優(yōu)良的SF500型高速轉向架，具有優(yōu)良的運行品質，乘坐舒適性高。輕盈的“身材”同樣是跑得快的前提。該車車體都是鋁合金的，采用輕型鋁合金材料焊接而成，使列車能夠輕裝前進，且使用壽命可達20年以上。

乳白色的車身，獨特流線型車身，3列嶄新、漂亮的“CRH3”停靠在車間內，列車車頭正前方有“和諧號”3個大字，尤其是列車頭部線條，有點像海豚，感覺比目前在京津間運行的時速200公里的動車組更流暢優(yōu)美。據技術人員介紹，時速350公里的CRH3動車組擁有良好的氣動外形，車體的外形設計是根據空氣動力學原理，流線型降低了動車組的空氣阻力和噪音。

三、 動車配置

這種時速350公里的動車組體長約200米，車輛高度3890mm。動車組可乘坐557名旅客，全列車由8輛車廂連接而成，設置一等座車1輛、二等座車6輛和1輛帶廚房的二等座車，一等車廂坐席采取2+2布置，即車廂兩側分別有兩個座位，二等車廂坐席采取2+3布置，即車廂內一側為2個座位，一側為3個座位。值得一提的是，車內裝飾材料100%達到國際相關環(huán)保標準，為旅客提供了綠色環(huán)保的乘車環(huán)境。 時速350公里動車組不但速度快，而且工藝精湛，在其內部，吧臺、餐廳等豪華裝備應有盡有，幾乎可以和高檔轎車相媲美。車內餐廳裝飾得像個性化酒吧，團隊旅客可以在里面舉行小型派對，一進餐廳的門，是一張豪華的吧臺，旁邊幾張酒吧專用高腳凳，可以看到潔凈的餐桌，椅子是舒適的小沙發(fā)。專門為旅客烹制美食的動車組餐車廚房內也是裝備先進。

整列車前后都有駕駛室，到終點站后，動車組列車可以直接往回開，從而實現“流水發(fā)車”最高密度時往返不需掉頭。

四、 技術參數

編組形式為，4M4噸，可兩列重聯(lián)；

動力配置：2(2M+1噸)+2噸；

編組重量：380噸；

編組長度：200.67m；

總牽引功率：8800kW；

動軸數：16；

單電機功率：500kW；

噸均功率：21.05kW/噸；

運營時速：350km/h；

試驗速度：≤400km/h；

轉向架軸重：15噸；

車輛寬度：2.950m；

車輛高度：3.890m；

中間車長度：24.775m；

頭車長度：25.675m；

轉向架軸距：2.500m；

轉向架中心距：17.375m；

輔助供電制式：3相440V 80Hz，DC110V

列車控制網絡系統(tǒng)：車載分布式計算機網絡系統(tǒng)

CRH5

?CRH5型動車組，是中華人民共和國鐵道部為中國鐵路第六次提速，引進自法國阿爾斯通的高速列車車款。

該車型采用動力分布式設計，以同廠的Pendolino寬體擺式列車為基礎，但不會裝設擺式功能，車體以芬蘭鐵路的SM3動車組為原型，營運速度為200公里以上，為數60組，每組8節(jié)。在2004年10月10號所簽定的合同下，阿爾斯通會提供3列車完全的樣車（意大利組裝）和6列可拆裝的版本樣車（以散件形式付運，由中方負責組裝）。其余的51列會在接受了技術轉移的中國組裝，并且會有65%國產部件安裝在余下的列車上使用。“奧爾斯通已經同意將7項關鍵技術轉移給中國”消息經過了中國鐵道部的證實。

車殼的組裝是由長春車輛廠負責，同時也是轉向架裝配和測試的地點。青島的四方廠則提供牽引電機和列車控制設備，同時西安的同濟廠也提供牽引電機和牽引電力設備，輔助整流器和電池等。合同總值6.2億歐元。

首組CRH5已于2006年12月11日從意大利Savigilano登船運往中國，至2007年1月28日抵達大連港口。第一組由中國生產的CRH5已于2007年春出廠,CRH5已于4月18日起運行于秦沈線上，其中CRH5-001A為原裝進口車，CRH5-004A為散件組裝車，CRH5-010A，CRH5-011A，CRH5-012A為采用部分進口部件的國產車，在秦沈線上的最高運營速度是250km/h,秦皇島至沈陽北間的旅行速度達202Km/h。

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行

動力配置：（3M+1噸）+（2M+2噸）

車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車

定員（人）：602+2（殘疾人）

客室布置：一等車2+2、二等車2+3

最高運營速度（km/h）：250（具備提速到300km/h的條件）

最高試驗速度（km/h）：250

適應軌距（mm）：1435

適應站臺高度（mm）：500~1200

傳動方式：交直交

牽引功率（kW）：5500

編組重量及長度：211.5m，451噸

車體型式：大型中空型材鋁合金車體

氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大于40s

頭車車輛長度（mm）：27600

中間車輛長度（mm）：25000

車輛寬度（mm）：3200

車輛高度（mm）：4270

空調系統(tǒng)：車頂單元式空調系統(tǒng)

轉向架類型：二系空氣彈簧搖枕轉向架

轉向架一系懸掛：雙組鋼彈簧雙轉臂定位+液壓減震器

轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆

轉向架軸重（T）: ≤17（動）/16（動）

轉向架輪徑（mm）：890/810

轉向架固定軸距（mm）：2700

受流電壓：AC25kV，50Hz

牽引變流器：IGBT水冷VVVF

牽引電動機：550kW

啟動加速度（m/s2）：0.5

制動方式：直通式電空制動，備用自動空氣制動

緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000

輔助供電制式：三相AC380V 50Hz DC24V

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拓展知識：