前沿拓展：

作者：南北

來源：GPLP犀牛財(cái)經(jīng)（ID:gplpcn）

福布斯全球富豪榜的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)顯示，5月4日，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群以345億美元一度超過李嘉誠(chéng)，登頂中國(guó)香港首富。

截至4月30日收盤，寧德時(shí)代市值9042億元。

沖擊萬億市值，本來比亞迪也有機(jī)會(huì)的。以比亞迪在A股市場(chǎng)的走勢(shì)為例，從2020年6月的60元/股左右持續(xù)上揚(yáng)，最高漲至2021年2月3日的274元/股左右，漲幅高達(dá)350%，總市值達(dá)7818億元,已是中國(guó)市值最大車企、全球市值第三大車企，僅次于特斯拉、豐田。

2021年4月29日，比亞迪發(fā)布2021年第一季度財(cái)報(bào)，實(shí)現(xiàn)營(yíng)收409.92億元，同比增108.31%；歸母凈利潤(rùn)2.37億元，同比增長(zhǎng)110.73%，較上一季度和2019年同期均下滑約七成，且僅為全年53億元?dú)w母凈利潤(rùn)市場(chǎng)預(yù)測(cè)值的4%，而毛利率則為12.60%，同比降5.06個(gè)百分點(diǎn)。

多重利空因素影響下，比亞迪相繼被美銀證券和瑞銀給予“悲觀”評(píng)級(jí)。

據(jù)市場(chǎng)監(jiān)管總局4月30日消息，比亞迪汽車有限公司根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》和《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例實(shí)施辦法》的要求，向國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局備案了召回計(jì)劃，自2021年4月30日起，召回部分比亞迪e5、宋DM車型，共涉及22581輛。

截至5月7日收盤，比亞迪股價(jià)報(bào)143.95元股，市值為4119億元，相比此前最高市值共蒸發(fā)3699億元，比長(zhǎng)安汽車與上汽集團(tuán)兩家車企的市值相加還富裕。

回看2020年比亞迪數(shù)據(jù)，新能源車的產(chǎn)量和銷量分別下降了14.73%和12.52%，其中純電動(dòng)車的銷量則下滑了20.38%。至此，比亞迪新能源汽車銷量已連續(xù)3年不斷萎縮，市場(chǎng)份額持續(xù)下降。

而中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)2020年新能源汽車產(chǎn)銷量逆勢(shì)增長(zhǎng)，同比分別增長(zhǎng)7.5%和10.9%。

曾幾何時(shí)，比亞迪還自居為“全球新能源汽車領(lǐng)軍者”、揚(yáng)言“比亞迪分分鐘能造出特斯拉”，還宣稱要“干掉特斯拉”，現(xiàn)在，特斯拉一騎絕塵甩開了比亞迪，在轟轟烈烈的2020年全球動(dòng)力電池爭(zhēng)霸賽上，比亞迪也只是個(gè)看客。

如今的比亞迪，可謂“風(fēng)高浪急險(xiǎn)灘多”，王傳福的爭(zhēng)霸雄心還在么？

技術(shù)路線之爭(zhēng)

根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020年我國(guó)動(dòng)力電池裝車量累計(jì)63.6GWh，同比累計(jì)上升2.3％。寧德時(shí)代憑借31.79GWh的裝車量大幅領(lǐng)先其他對(duì)手，再次登頂，市場(chǎng)占比約50%。比亞迪排名第二，裝車量為9.48GWh，市場(chǎng)份額達(dá)到14.9％。而GGII數(shù)據(jù)顯示，2020年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量TOP5企業(yè)依次是寧德時(shí)代、LG能源、松下、比亞迪、三星SDI。其中，寧德時(shí)代市占率為26%，比亞迪市占率為6.6%。在這兩份榜單中，無論是國(guó)內(nèi)還是全球，比亞迪和寧德時(shí)代市占率相比已經(jīng)是量的差距，值得一提的是，在重點(diǎn)配套車型一欄中，寧德時(shí)代大約10余個(gè)配套車型，比亞迪則是“比亞迪所有車型”。這取決于比亞迪電池技術(shù)的對(duì)外開發(fā)策略追求閉環(huán)自產(chǎn)自銷，2014年王傳福宣稱：“比亞迪的電池暫不會(huì)對(duì)外出售，我們要保持比亞迪在電池領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。”

但這可能是王傳福犯下的最大錯(cuò)誤。2015年的時(shí)候，比亞迪對(duì)比寧德時(shí)代的優(yōu)勢(shì)還非常明顯，不過到了2016年雙方的差距縮小，2017年開始，寧德時(shí)代反超了比亞迪。如果沒有曾毓群的半路殺出，王傳福可能還穩(wěn)坐在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池老大的位置上。

1995年2月，寒門學(xué)子出身的王傳福，認(rèn)識(shí)到電池市場(chǎng)的巨大潛力，辭去北京有色金屬研究總院旗下比格電池有限公司總經(jīng)理的職務(wù)，創(chuàng)立了比亞迪電池。那年，畢業(yè)于中南大學(xué)冶金物理化學(xué)專業(yè)的王傳福，試著將電池送給臺(tái)灣最大無繩電話制造商大霸試用。沒想到靠著“人+機(jī)器=機(jī)器人”代替國(guó)外全自動(dòng)化流水線打造出的低成本產(chǎn)品，引起了大霸濃厚的興趣。

當(dāng)年底，大霸將給三洋的訂單轉(zhuǎn)給了王傳福。這為王傳福后來的商業(yè)帝國(guó)奠定了基礎(chǔ)。這個(gè)時(shí)候，距離他兩千多公里的曾毓群正在東莞做技術(shù)總監(jiān)，4年后，曾毓群才開始創(chuàng)業(yè)，那時(shí)兩人都未曾想過彼此的命運(yùn)將有所交集。2002年，比亞迪率先上市。到2003年，王傳福已經(jīng)把比亞迪做成了國(guó)內(nèi)第一、全球第二大手機(jī)電池制造商，成為中國(guó)“電池大王”。

電池，是比亞迪的初心。

2005年，比亞迪第一款磷酸鐵鋰動(dòng)力電池面世以后，在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池領(lǐng)域老大的位置上一待就是許多年，也許是王傳福眼光獨(dú)到，那幾年汽車行情暴漲，王傳福的比亞迪也膨脹式發(fā)展。2008年，股神巴菲特注資比亞迪，終于沒人再拿王傳福做汽車的事叫他“瘋子”了。再往后就是恰逢新能源汽車大潮，靠著電池技術(shù)優(yōu)勢(shì)，比亞迪股價(jià)很快翻了幾倍，身家暴漲到350億元的王傳福被評(píng)為那一年的福布斯中國(guó)首富。到了2015年，國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰電池出貨量達(dá)10.86Gwh，占據(jù)市場(chǎng)近69%份額，對(duì)應(yīng)三元材料電池出貨量為4.26Gwh，占比27%。其中，比亞迪電池的出貨量達(dá)8.23GWh，位列行業(yè)第一。此時(shí)風(fēng)光得意的王傳福并不知道，自己事業(yè)上的最大對(duì)手——曾毓群，很快就會(huì)出現(xiàn)在面前。眾所周知，在電池的技術(shù)路線上，寧德時(shí)代與比亞迪有著很大的分歧。在推動(dòng)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的道路上，寧德時(shí)代追求更高的續(xù)航里程，而比亞迪則死磕電池安全，這樣的發(fā)展策略，讓寧德時(shí)代與比亞迪分別成為了三元鋰與磷酸鐵鋰的代言人，也引發(fā)了動(dòng)力電池的路線之爭(zhēng)。2016年，因?yàn)閲?guó)家對(duì)三元電池限制的解綁和“騙補(bǔ)事件”的發(fā)酵，讓側(cè)重于磷酸鐵鋰的比亞迪深受打擊。另外，國(guó)家對(duì)高能量密度、高續(xù)航里程和低能耗的純電動(dòng)汽車大力支持，并為此調(diào)整新能源補(bǔ)貼政策，引導(dǎo)著電池供應(yīng)商及車企重視三元鋰電池，由此三元鋰電池規(guī)模得以擴(kuò)大。受益于此，三元鋰電池市場(chǎng)規(guī)模和份額均呈現(xiàn)較大提高。2017年三元電池實(shí)現(xiàn)出貨15Gwh，同比增長(zhǎng)1.38倍，市場(chǎng)份額由2016年的22%上升至2017年的45%。磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)份額雖保持第一（16.33Gwh），但出貨量占比由2016年的73%降低至49%。2016年，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池出貨量還只有6.72GWh，全球排名上在松下與比亞迪之后，位列第三。但是2017年，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池出貨量增長(zhǎng)73%，達(dá)到11.8GWh，一舉越過松下、比亞迪，拿下行業(yè)全球第一寶座。因?yàn)樵谌姵厣习l(fā)力較晚，比亞迪2017年裝機(jī)量下落到5.4GWh，在行業(yè)整體快速發(fā)展的時(shí)候，業(yè)績(jī)不增反降。被寧德時(shí)代超過將近一半。就這樣，曾毓群后來者居上，王傳福拱手相讓“電池大王”寶座。不僅如此，篤信“垂直整合模式”比亞迪一直沒有面向企業(yè)外廣闊的市場(chǎng)，開放動(dòng)力電池供應(yīng)，這給了寧德時(shí)代充足的發(fā)展空間，寧德時(shí)代大肆籠絡(luò)著客戶。等比亞迪回過神時(shí)，寧德時(shí)代已經(jīng)勢(shì)不可擋，在銷量上和合作車企數(shù)量上實(shí)現(xiàn)了大幅超越，并將之遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。據(jù)2018年5月新能源合格證數(shù)據(jù)，比亞迪的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的客戶數(shù)量遠(yuǎn)少于寧德時(shí)代，配套車型為78款，供貨車企數(shù)量?jī)H為2家，而寧德時(shí)代動(dòng)力電池的配套車型和供貨車企數(shù)量分別達(dá)到390款和64家。面對(duì)自身因閉環(huán)的失勢(shì)，除了轉(zhuǎn)向三元鋰電池路線，比亞迪也意識(shí)到自產(chǎn)自銷的方式基本上無法和寧德時(shí)代這種全面撒網(wǎng)的電池企業(yè)相抗衡。2018年底，王傳福開始加速推進(jìn)電池業(yè)務(wù)的分拆，對(duì)于其一直押寶的磷酸鐵鋰電池和后來開始涉足的三元鋰電池，比亞迪都全面向市場(chǎng)所有車企供貨。當(dāng)年，寧德時(shí)代和比亞迪的電池裝機(jī)量分別為23.43GWh和11.43GWh，占據(jù)全國(guó)電池總裝機(jī)量第一和第二的位置。2019年，全國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)總量約為62.2GWh，同比增長(zhǎng)9.3%。其中三元電池占總裝量65.2%，同比累計(jì)增長(zhǎng)22.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計(jì)20.2GWh，同比累計(jì)下降9.0%。

寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝機(jī)量為31.71GWh，占比達(dá)到51.01%。而比亞迪以10.76GWh，占比17.3%排名第二。但在全球市場(chǎng)，比亞迪被松下、LG擠出三甲之列，而此時(shí)的寧德時(shí)代，已經(jīng)完成了三連冠。

比亞迪的反擊

比亞迪，這家因?yàn)閯?dòng)力電池優(yōu)勢(shì)而搶到中國(guó)新能源汽車整車先發(fā)優(yōu)勢(shì)的車企，卻錯(cuò)過了動(dòng)力電池高速增長(zhǎng)的市場(chǎng)先機(jī)，而被寧德時(shí)代輕松超越，后者至今仍穩(wěn)居行業(yè)第一。

面對(duì)寧德時(shí)代的咄咄逼人，王傳福當(dāng)然不會(huì)輕易認(rèn)輸。參考曾毓群從ATL將動(dòng)力電池業(yè)務(wù)剝離出來的成功案例，王傳福于2019年5月5日分拆動(dòng)力電池模塊成立弗迪電池有限公司，并計(jì)劃2022-2023年獨(dú)立上市。

據(jù)相關(guān)資料，弗迪系是比亞迪向“智能汽車供應(yīng)商”轉(zhuǎn)型背景下成立的零部件供應(yīng)板塊，在電池領(lǐng)域具備100%自主研發(fā)、設(shè)計(jì)和生產(chǎn)能力。刀片電池則是弗迪電池的重要產(chǎn)品，具有“超級(jí)安全、超級(jí)強(qiáng)度、超級(jí)壽命、超級(jí)續(xù)航、超級(jí)功率”的五超特性。

隨著新能源汽車銷量逐年增長(zhǎng)，卻伴隨著安全事故的增加，其中，電池自燃占比事故原因的31%。而磷酸鐵鋰電池的安全性能高，在500度的溫度中依然可以保持穩(wěn)定性，但是能源密度卻弱。三元鋰電池能源密度更強(qiáng)大，但是安全性卻差得多，在200度的溫度中就會(huì)出現(xiàn)各種問題。

2020年3月29日，比亞迪舉行線上發(fā)布會(huì)，首次對(duì)外公布了刀片型磷酸鐵鋰電池順利通過“針刺試驗(yàn)”的完整測(cè)試視頻。即將上市的新車比亞迪漢EV，將是首款搭載“刀片電池”的車型，該車綜合工況下的續(xù)航里程可達(dá)605公里。

而整個(gè)發(fā)布會(huì)的重頭戲全在展現(xiàn)刀片電池不起火不爆炸的針刺實(shí)驗(yàn)視頻上：三元鋰電池在針刺瞬間出現(xiàn)劇烈的溫度變化，表面溫度迅速超過500℃，并發(fā)生極端的熱失控——?jiǎng)×胰紵F(xiàn)象，電池表面的雞蛋被炸飛。

刀片電池被穿透后無明火，無煙，電池表面的溫度在30-60℃區(qū)間，電池表面的雞蛋無變化，仍處于可流動(dòng)的液體狀態(tài)。比亞迪的潛臺(tái)詞不言而喻，三元鋰電池重視能量密度而忽視安全性。

王傳福在發(fā)布會(huì)上自信宣稱，“刀片電池”將引領(lǐng)全球動(dòng)力電池技術(shù)路線重回正道，把‘自燃’這個(gè)詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。”

5月11日，曾毓群在寧德時(shí)代2019年度業(yè)績(jī)網(wǎng)上說明會(huì)時(shí)如此回應(yīng)：目前據(jù)報(bào)道的刀片電池是我們2016年量產(chǎn)的CTP結(jié)構(gòu)創(chuàng)新概念中的一種。

對(duì)于針刺測(cè)試，曾毓群更是直懟道：“電池的安全和電池的濫用測(cè)試是兩回事，但有些人把濫用測(cè)試的通過等同于電池的安全”。

寧德時(shí)代發(fā)布會(huì)結(jié)束的當(dāng)晚，比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理李云飛在微博直接“反擊”：“不服？！那也來扎一下吧！針刺是難度最大的，堪比登珠峰！珠峰都登得了，其他峰肯定都登遍了！”

5月22日，寧德時(shí)代真的“來扎了一下”。視頻顯示，在進(jìn)行針刺實(shí)驗(yàn)時(shí)，鋼針并沒有穿過電池包，而且還被電池外包裝的鋼板折斷了。寧德時(shí)代稱，寧德時(shí)代的三元電池包，鋼針根本刺不穿。

但視頻發(fā)出后，引起了部分網(wǎng)友的不滿，針刺試驗(yàn)的目的是讓針貫穿極板，以便使電池短路，以便觀察電池的熱失控情況。測(cè)試的對(duì)象應(yīng)該是電池的電芯，而非外部包裹的電池包，有人認(rèn)為寧德時(shí)代偷換概念。

在網(wǎng)友的質(zhì)疑下，5月23日，寧德時(shí)代又發(fā)布了一則新視頻，對(duì)寧德時(shí)代5系三元電芯、某款8系三元電池均做了針刺測(cè)試，測(cè)試結(jié)果良好，未出現(xiàn)明火和高溫。

同時(shí)，寧德時(shí)代還在視頻中曬出文件，三元電芯通過針刺測(cè)試的技術(shù)，在2017年通過德國(guó)的測(cè)試認(rèn)證。寧德時(shí)代還特別提到，“針刺穿透后電池溫度35.1度，雞蛋肯定烤不熟”。比亞迪之前的測(cè)試，以雞蛋是否被烤熟做參照物，網(wǎng)友稱，寧德時(shí)代這樣的說法就是在“反諷”比亞迪。

5月24日，李云飛在微博繼續(xù)回應(yīng)稱，針刺實(shí)驗(yàn)的核心目的就是要讓電池短路，以便觀察電池的熱失控情況及制定更好的安全防護(hù)策略。但電池沒短路，其實(shí)針刺實(shí)驗(yàn)就已然失敗了。

從他的回應(yīng)來看，言下之意就是寧德時(shí)代的針刺測(cè)試視頻并沒有讓電池短路，是個(gè)“假”針刺實(shí)驗(yàn)。

5月25日，寧德時(shí)代再次發(fā)文，就備受外界關(guān)注的電池針刺測(cè)試再度回應(yīng)，認(rèn)為針刺是否通過已不重要，關(guān)鍵要看單體熱失控后，系統(tǒng)是否可以控制熱失控的蔓延。此外，國(guó)家已經(jīng)把針刺測(cè)試從安全標(biāo)準(zhǔn)中去除。

5月12日，工信部組織制定的《電動(dòng)汽車安全要求》《電動(dòng)客車安全要求》和《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》三項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內(nèi)不起火不爆炸，為乘員預(yù)留安全逃生時(shí)間。

在國(guó)家工業(yè)和信息化部發(fā)布的第5批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2020年第5批）》里，共有243款新能源汽車車型上榜。其中磷酸鐵鋰電池車型達(dá)到了190款，而乘用車為15款，占比28%。

2020年以來，《目錄》中有多款如比亞迪漢EV、北汽EU5、長(zhǎng)安歐尚X7EV都配備或增加了搭載磷酸鐵鋰電池的版本，而特斯拉也開始在Model 3上試水磷酸鐵鋰電池，一改往日低端的印象。

為了繼續(xù)展現(xiàn)對(duì)于刀片電池的強(qiáng)大信心，2021年4月7日，比亞迪在重慶舉行了“純電全系 佩刀安天下”的發(fā)布會(huì)，一口氣發(fā)布了四款“佩刀”純電車型，包括了2021款唐EV、秦PLUS EV、宋PLUS EV及2021款 e2。

發(fā)布會(huì)上，王傳福強(qiáng)調(diào)：安全才是一輛電動(dòng)車最大的豪華。搭載刀片電池的漢EV熱銷就是例證。春節(jié)后，漢EV的月銷量連續(xù)4個(gè)月都過萬輛，用實(shí)力證明了消費(fèi)者對(duì)刀片電池的追捧和信任。

同時(shí)王傳福宣布：比亞迪全系純電動(dòng)車型將全部換裝刀片電池，全面啟用針刺測(cè)試作為企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

王傳福認(rèn)為，前幾年，電動(dòng)汽車企業(yè)陷入了續(xù)航里程攀比賽，業(yè)界對(duì)電池能量密度產(chǎn)生了非理性追求，導(dǎo)致電動(dòng)汽車自燃爆燃現(xiàn)象層出不窮。僅2020年，國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車發(fā)生了124起自燃案例。

比亞迪解決動(dòng)力電池安全的途徑是刀片電池，為了展示刀片電池的安全性能。比亞迪現(xiàn)場(chǎng)播放了一個(gè)視頻：46噸重卡碾壓刀片電池包。

視頻顯示，工作人員將一輛漢EV的動(dòng)力電池包拆下，然后用46噸重卡碾壓該動(dòng)力電池包，碾壓之后再裝到漢EV上，這輛車依然可以正常行駛。這顯示了刀片電池的超級(jí)強(qiáng)度和超級(jí)安全。

“如果行業(yè)內(nèi)動(dòng)力電池安全標(biāo)準(zhǔn)是100分，比亞迪的標(biāo)準(zhǔn)就是150分。”王傳福說：“刀片電池將改變行業(yè)對(duì)三元電池的依賴，將動(dòng)力電池的技術(shù)路線回歸正道，并重新定義新能源汽車的安全標(biāo)準(zhǔn)。”

事實(shí)上，市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)汽車安全也越來越重視。資料顯示，從2020年3月到現(xiàn)在，工信部每月公告搭載磷酸鐵鋰電池的車型，從8%上漲到最高近過半，翻了6倍。

刀片電池的強(qiáng)大性能，也吸引了眾多合作伙伴。“你能想到的每一個(gè)汽車品牌都在與弗迪洽談合作。”王傳福說。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)和前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2020年，三元鋰電池共計(jì)裝車38.9GWh，占比61.1%，累計(jì)下降4.1%；磷酸鐵鋰電池裝機(jī)24.4GWh，占比38.3%，累計(jì)增長(zhǎng)20.6%。

2020年12月三元鋰電池共計(jì)裝車6GWh，同比增長(zhǎng)24.9%，磷酸鐵鋰電池共計(jì)裝車6.9GWh，同比上升45.5%，實(shí)現(xiàn)了對(duì)于三元鋰電池的反超。

其實(shí)，這跟比亞迪擁有的技術(shù)優(yōu)勢(shì)息息相關(guān)，號(hào)稱零下10攝氏度仍可放電90%，全生命周期行駛可達(dá)120萬公里“刀片電池”，憑借一己之力撬動(dòng)了三元鋰電池長(zhǎng)期以來一家獨(dú)大的動(dòng)力電池市場(chǎng)格局。

新能源車銷冠之爭(zhēng)

據(jù)2020全球新能源銷量排行榜，排在首位的特斯拉全球累計(jì)銷量為49.95萬輛，同比增長(zhǎng)36%，而比亞迪被大眾擠到第三，全球排名完成2連降，銷量?jī)H為18.97萬輛，同比下降17.35%。

比亞迪，這個(gè)一直被西方媒體稱為特斯拉競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的中國(guó)車企，即使連續(xù)4年占據(jù)全球新能源汽車銷量冠軍之位，在國(guó)人眼里，卻很難跟特斯拉相提并論。

因?yàn)橐庾R(shí)到只做供應(yīng)商，很難建立品牌級(jí)別的優(yōu)勢(shì)，2003年1月，王傳福選擇進(jìn)入汽車行業(yè)打造自身品牌。彼時(shí)中國(guó)也正興起一股造車熱，美的、春蘭、奧克斯、波導(dǎo)等家電企業(yè)紛紛宣布造車。王傳福也趕了這個(gè)風(fēng)口，收購秦川汽車，擁有了汽車生產(chǎn)資質(zhì)。半年之后，特斯拉在美國(guó)加州舊金山灣區(qū)誕生。

新的比亞迪汽車一經(jīng)成立，就確定下燃油、混動(dòng)和純電動(dòng)三個(gè)方向。這使比亞迪在電動(dòng)汽車領(lǐng)域布局比較超前，很早就推出了量產(chǎn)的新能源汽車和電動(dòng)汽車。

2008年，比亞迪發(fā)布了自主研發(fā)的雙模電動(dòng)汽車F3DM，這是世界上第一臺(tái)量產(chǎn)的插電混動(dòng)車型，售價(jià)14.98萬元，同年，特斯拉也發(fā)布旗下首款量產(chǎn)純電動(dòng)跑車Roadster，售價(jià)高達(dá)10.9萬美元。

當(dāng)年，也許正是因?yàn)楸葋喌夏贸隽穗p模技術(shù)和成型產(chǎn)品，巴菲特才愿意入股，成為比亞迪在西方世界的強(qiáng)大背書。

這也體現(xiàn)了兩者的發(fā)展思路從最初就截然不同，比亞迪的車子是從便宜的、小的賣到貴的，而特斯拉則是從豪華車賣到平民車。

不過此時(shí)的特斯拉發(fā)展不太順利，2008年都開始交付訂單了，還是差點(diǎn)就破產(chǎn)了。2009年才得到低息貸款翻過身來。

2009年，比亞迪汽車銷量翻倍增長(zhǎng)，王傳福被評(píng)為“2008年央視經(jīng)濟(jì)年度人物”，在頒獎(jiǎng)晚會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，王傳福突然喊出了“比亞迪汽車要在2015年實(shí)現(xiàn)銷量中國(guó)第一，2025年實(shí)現(xiàn)銷量世界第一”的豪言壯語。

進(jìn)入2010年自信的比亞迪開始了戰(zhàn)略性擴(kuò)張，在2009年43.5萬輛產(chǎn)能的基礎(chǔ)上將產(chǎn)量提升至76萬輛，且將銷售目標(biāo)定在了100萬輛。

然而，令比亞迪意想不到的是產(chǎn)能大幅增加的2010年，其銷量并未實(shí)現(xiàn)同比例增長(zhǎng)，僅從2009年的44.8萬輛，增長(zhǎng)到了51.7萬輛，離最初制定的100萬輛的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

真正讓外界對(duì)比亞迪造車刮目相看的，是2012年北京車展上發(fā)布的比亞迪秦DM。

純電續(xù)航里程70公里、百公里加速成績(jī)5.9秒、最低油耗為百公里1.6升的性能指標(biāo)讓這輛車成為了比亞迪汽車的又一個(gè)爆款。

2013年，憑借秦的上市和國(guó)內(nèi)新能源汽車私人消費(fèi)的興起，比亞迪的新能源乘用車總算熬出頭，2014年秦就拿下國(guó)內(nèi)新能源乘用車桂冠。

同年，特斯拉開放中國(guó)訂單，2014年特斯拉計(jì)劃在中國(guó)銷售1萬輛Model S，實(shí)際僅售出2499輛。

這時(shí)，由于車型定位和定價(jià)不同，再加上特斯拉因?yàn)檫M(jìn)口所帶來的高價(jià)格，很長(zhǎng)一段時(shí)間里兩者車型的官方售價(jià)相差3-4倍，在終端消費(fèi)市場(chǎng)并沒有構(gòu)成太強(qiáng)烈的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

2015年比亞迪新能源車以全年61722輛的成績(jī)大幅領(lǐng)先特斯拉、日產(chǎn)等國(guó)際品牌，成為全球銷量第一的新能源汽車生產(chǎn)商。

2016年比亞迪繼續(xù)領(lǐng)跑全球，比亞迪秦和唐以5.33萬輛成績(jī)，成為全球銷量最大的插電式混合動(dòng)力車，特斯拉Model S和Model Y銷量則達(dá)到4.67萬輛，二者由此躋身全球排名前兩位的新能源汽車制造商。

但實(shí)際上，兩家車企領(lǐng)導(dǎo)人都沒有將對(duì)方放在眼里。

王傳福曾經(jīng)表示，比亞迪定位更加大眾化，“定位豪華的特斯拉只是富人的玩具，只適合小眾人群”，“如果家庭消費(fèi)一旦啟動(dòng)，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉”。

馬斯克則表示，“比亞迪做電池還行，并不是特斯拉的對(duì)手”。

到了2018年，比亞迪實(shí)現(xiàn)的52.07萬輛銷量中，24.78萬輛為新能源汽車，成為了第一個(gè)新能源汽車占比接近50%的汽車企業(yè)。但特斯拉全年交付量24.52 萬輛，，比亞迪僅以 2571 輛的優(yōu)勢(shì)勝出。

2019年，隨著國(guó)內(nèi)新能源補(bǔ)貼的退坡，比亞迪新能源的銷量開始出現(xiàn)下滑的趨勢(shì)，此時(shí)，特斯拉卻得到了中國(guó)的極大支持，成功拿到中國(guó)通行證，并在上海建立超級(jí)工廠，隨著價(jià)格一降再降，銷量也在不斷的提升。

最終，特斯拉全球交出了36.75萬輛的成績(jī)，同比增長(zhǎng)50%，創(chuàng)造新記錄的同時(shí)，也反超比亞迪成全球新能源汽車銷量冠軍。2019年比亞迪新能源汽車總銷量22.95萬輛，同比降低7.39%。

一直以來，比亞迪和特斯拉都被大眾看作國(guó)內(nèi)和國(guó)外新能源汽車的兩大代表性廠商。一個(gè)頭頂高科技的光環(huán)，曾經(jīng)立志成為中國(guó)乃至全球最大的汽車企業(yè)；一個(gè)是全球電動(dòng)車中最為耀眼的明星，號(hào)稱要成為普通汽車的終結(jié)者。

但這兩者一直沒有實(shí)打?qū)崱⒚鎸?duì)面的比拼，主要是因?yàn)閮烧咚槍?duì)的消費(fèi)群體不同， 但隨著特斯拉進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，兩者不可避免地開始了正面競(jìng)爭(zhēng)。

作為一個(gè)擁有全產(chǎn)業(yè)鏈、新能源汽車行業(yè)實(shí)打?qū)嵉南刃姓撸葋喌献匀皇窍Ｍ淠軌蛞噪姵夭牧稀⑷娤到y(tǒng)以及動(dòng)力電池回收這樣一個(gè)完整的產(chǎn)業(yè)鏈布局，完成行業(yè)閉環(huán)，并以王者的姿態(tài)引領(lǐng)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

而對(duì)中國(guó)新能源汽車來說，比亞迪的存在意義遠(yuǎn)不止于論證技術(shù)路線。技術(shù)上，比亞迪擁有電動(dòng)車整車最核心的技術(shù)，如“三電系統(tǒng)”（電池、電機(jī)、電控）、IGBT等電動(dòng)車芯片；戰(zhàn)略上，比亞迪率先提出“城市公交電動(dòng)化”等前瞻性戰(zhàn)略，助推中國(guó)新能源汽車行業(yè)的迅猛發(fā)展。

相比之下，特斯拉則經(jīng)歷著動(dòng)力電池長(zhǎng)期“受制于人”的窘境，需要對(duì)外采購電池，在電池采購穩(wěn)定以及價(jià)格成本方面不占優(yōu)勢(shì)。這種競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)還體現(xiàn)在整個(gè)造車過程中，除了輪胎之外，比亞迪幾乎自產(chǎn)所有的汽車零部件，依托產(chǎn)業(yè)鏈的閉合模式，能夠?qū)⒊杀窘档椭疗胀娮又圃炱髽I(yè)的80%，開發(fā)周期縮短到歐美企業(yè)的1/3。

但特斯拉依然占據(jù)著優(yōu)勢(shì)。憑借品牌力帶來的產(chǎn)品高溢價(jià)，以及國(guó)產(chǎn)化之后換裝磷酸鐵鋰電池，大大降低成本，即便是面對(duì)價(jià)格戰(zhàn)特斯拉依然有著充足的底氣。業(yè)界傳聞特斯拉Model 3成本可以控制在19萬元以內(nèi)，還包括25%的毛利率。

此外，在智能汽車最為核心的自動(dòng)駕駛層面，特斯拉確實(shí)有著獨(dú)到之處。根據(jù)此前招商證券資管研究報(bào)告，特斯拉擁有自研自動(dòng)駕駛芯片，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)L3級(jí)別駕駛輔助，在全球行業(yè)內(nèi)處于領(lǐng)先水平。

盡管特斯拉的自動(dòng)駕駛因?yàn)槭鹿暑l發(fā)而飽受詬病，但其早已大規(guī)模應(yīng)用。在這一點(diǎn)上沒有其他廠家可以相提并論，比亞迪也不行，雖然比亞迪和百度合作無人駕駛技術(shù)，但截至目前并沒有在任何車型上硬件使用。

同時(shí)，特斯拉改變了整個(gè)行業(yè)對(duì)于汽車的定義：以前是制造來定義，現(xiàn)在是軟件定義汽車。

比亞迪亦在電動(dòng)車智能化層面持續(xù)發(fā)力，彌補(bǔ)自身不足。早些年時(shí)候，王傳福便在公開場(chǎng)合反復(fù)宣講“電動(dòng)化是智能化的基礎(chǔ)”，“迎接全面電動(dòng)化以實(shí)現(xiàn)節(jié)能環(huán)保”。

此后王傳福又表示，“汽車工業(yè)變革電動(dòng)化只是上半場(chǎng)，智能化才是下半場(chǎng)”，可見其對(duì)于電動(dòng)車核心競(jìng)爭(zhēng)力的認(rèn)知非常明確。

2021年前兩個(gè)月，中國(guó)動(dòng)力電池裝車量累計(jì)14.2GWh，同比累計(jì)增長(zhǎng)388.6%。其中，三元電池裝車量累計(jì)8.7GWh，占總裝車量61.3%，同比累計(jì)增長(zhǎng)315.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計(jì)5.5GWh，占總裝車量38.6%，同比累計(jì)增長(zhǎng)586.8%，呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)發(fā)展勢(shì)頭。

據(jù)了解，磷酸鐵鋰電池成本比三元電池低15%，同時(shí)也是出于安全的考慮，越來越多的車型已換裝磷酸鐵鋰電池。這直接導(dǎo)致了比亞迪漢EV、五菱宏光mini等爆款車型的熱銷。

3月3日，小鵬汽車發(fā)布的最新車型P7后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航智享版和智尊版，均采用了磷酸鐵鋰電池，綜合續(xù)航里程達(dá)到480km。兩個(gè)車型的起售價(jià)相比同配置的長(zhǎng)續(xù)航車型，分別降低了2萬元。

長(zhǎng)城汽車旗下電動(dòng)車品牌歐拉在2021年初也宣布?xì)W拉黑貓萌寵版正式上市，其電池組由原來的三元電池?fù)Q為磷酸鐵鋰電池。

有專家指出，磷酸鐵鋰代替三元電池或成為一種趨勢(shì)。隨著磷酸鐵鋰開始回暖，相信比亞迪動(dòng)力電池市場(chǎng)占有率有望逐步提高。

而據(jù)5月7日晚間比亞迪發(fā)布的最新公告，2021年1月至4月，比亞迪新能源汽車?yán)塾?jì)銷量8萬輛，同比增長(zhǎng)128.53%。4月份新能源汽車銷售25662輛，2020年同期為12995輛。

值得一提，4月27日，《時(shí)代周刊》首次推出“最有影響力的100家企業(yè)”榜單，旨在探尋那些“塑造人類未來”的企業(yè)，其中，比亞迪成為榜單上唯一來自中國(guó)的新能源整體解決方案供應(yīng)商。

也許，在未來，比亞迪能真正重塑未來，走出“風(fēng)高浪急險(xiǎn)灘多”的境地。

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