前沿拓展：

2015年，轉眼間汽車之家已經成立十年了，在這十年變遷中，汽車之家作為一家媒體見證了中國品牌從默默無聞到厚積薄發的全過程，借助汽車之家十周年之際，我們將全面開啟“中國品牌十年”的系列選題，從發展歷程、幕后變遷、高層訪談、人們用車環境變遷等各個層面全面回顧中國品牌這十年的變化，而本文作為“中國品牌十年”系列的“發展篇”，我們將和大家一起回顧許多熟悉的人和熟悉的故事，而這些人和故事將串起中國品牌發展的年輪。

不可否認，中國品牌距離優秀的海外品牌還有差距，且在這十年的發展之中遭受了無數的白眼和質疑，但是我們的自主品牌仍舊自強不息，力求質變。我們也聽到了中國企業的聲音，他們不希望再被當做那個聽起來總需要被扶持和幫助的“自主品牌”，而是能夠依靠自己的力量站起來，不再仰視那些國外汽車品牌。因此我們聯合政府協會、眾多中國品牌車企、主流媒體共同倡議：從此告別“自主品牌”這一名稱，將“自主品牌”稱呼為“中國品牌”，推動中國車企繼續做大做強，走向國際。

● 中國品牌默默無聞的那些年（90年代-2004年）

◆ 90年代的中國汽車市場：進口是主流、合資是追求、自主無人問津

文章要從上世紀90年代說起，因為中國品牌的崛起與當時的時代背景密不可分。相信70、80、90后們對于車的記憶基本也都是從那時候開始的，那時候的中國汽車市場，除了進口就是合資，中國品牌是什么？估計大多數人都沒有概念。那時候汽車對于普通人來說還是那么遙不可及。

那時候在中國最流行的還是進口車，什么皇冠、公爵、波羅乃茲、佳美等等，當時進口車想要進入國內有兩條合法渠道“小貿”和“大貿”，小貿車即國家為鼓勵投資，對外商、海外留學生、華僑或投資額達一定數量的三資企業，每年都有一定關稅打折的國外車入境配額；而大貿車是國家批準經過海關繳足關稅、消費稅、增值稅的進口車。那時候的進口關稅還很高，1986-1994年3.0L以上排量為220%，3.0L排量以下為180%，1994年以后，關稅下調，3.0L以上排量稅率為150%，3.0L以下排量為110%。1997年之后再次下調至100%和80%，即便如此，1997年一臺豐田佳美（凱美瑞）頂配車型得41.5萬，一臺花冠1.6L 手動的價格也得29萬。正因進口車“圖騰”似的存在，給予了國人足夠打造中國品牌的機會和動力。

那時候，合資還是所有國內汽車廠商最流行且最渴求的造車方式。1978年，隨著改革開放的浪潮席卷國內，大型汽車廠們才發現中國的造車技術已經落后國外至少50年，于是國家做出了“拿市場換技術”的決定，在鄧小平的支持下上海汽車首先投入了大眾的懷抱、北汽在北京市政府的主導下與克萊斯勒進行了合資、廣州汽車擁抱了標致、東風汽車擁抱了雪鐵龍......合資是那個時候無論是政府還是車企最熱衷干的事，能夠合資基本就成功了一半，至少現在來看是這樣。合資的結果也把汽車的價格拉下了一半，當年一輛神龍富康的價格變成了13.75萬。另外，合資也為中國品牌的發展奠定了一定的基礎。

輪到自主，扒開記憶，想了好久，覺得那個時代最能代表中國品牌的可能只剩下已經不是紅旗的紅旗，以及源自于大發的夏利，另外還有一些微面品牌，像五菱、長安、松花江等，而像老上海這些經典品牌已經因為合資或技術落后在80年到90年代初被停產。被譽為“小紅旗”的紅旗CA7220轎車，基本就是奧迪100的“中國版”，而夏利是引進的日本大發Charade的生產線，生產出來的車型命名為“夏利”，“華夏得利”的寓意。那時候的中國品牌基本都是“借著外國的雞，生著中國的蛋”?？赡苡腥藭枺菚r候的其他中國品牌呢，長城、比亞迪、吉利、奇瑞......都在干嘛？長城1994年以前主要改裝特種用車，1995年后，在深入研究如何占領皮卡市場；比亞迪在開拓國際電池市場，還沒有造車的念頭。吉利倒是極力的想辦法造車，但是阻力重重1999年才賣出第一批車型；至于奇瑞應該是發展比較順利的，但是第一臺車下線的時候也是1999年底了。

◆ 90年代制約中國品牌發展的因素：政策、資金、技術

我們不禁想問，那個年代到底什么原因制約了中國汽車的發展？總結起來其實就是政策、資金和技術。政策上，那個年代幾乎所有人都認為中國汽車要做大必須向合資靠攏，一味的自己研發根本無法跟上甚至趕超海外車企，因此所有成熟車企都在極力促成與海外車企的合資，自主研發在他們眼里是沒前途的，因為技術落后太多了，即便能研發出產品也毫無競爭力。另外，1994年的一個政策等于說把所有想自主造車的民營企業扼殺在了搖籃里，那就是《汽車工業產業政策》出臺，汽車產業開始實行“目錄”制管理，除了當時“三大、三小”（三大指：一汽、東風、上汽/三小指：廣汽、天汽、北汽）的國有企業外，其他企業與個人基本都是沒有造車資格的，這也就是我們后來常說的汽車“準生證”。長城、吉利、奇瑞、比亞迪等企業都曾經為上目錄絞盡腦汁，身疲力竭。

其次是資金，那時候要上造車項目需要大量資金支持，上海大眾為了生產桑塔納，投入了十幾億。十幾個億對于民營企業來說簡直就是天文數字，長城在魏建軍接手的時候還是負債，到1998年已經發展飛快了，當時長城公司的注冊資本也才3900萬；奇瑞算是非常幸運的，有蕪湖政府的支持，投入了7、8億，這也是為什么奇瑞能快速發展的原因之一；最慘的是吉利，當時的李書福是政府不支持、手里也沒錢、技術也沒有，處于三無狀態，他的啟動資金只有1個億左右，但是對外宣稱有5個億，吉利能存活，很大一部分靠的是李書福的執著。

最后便是技術，雖然中國汽車產業在新中國成立之后便開始起步，但是在90年代能留給中國品牌用的幾乎沒有，所以還得依靠外國人，以發動機為例，奇瑞最早是從英國引進福特汽車公司的二手發動機生產線，在安裝的時候，提供技術支持的英國人態度十分消極，逼不得已的情況下，只得自己摸索，經過了500天的時候才安裝調試成功；吉利是直接購買的豐田的發動機，匹配的菲亞特的變速箱。另外，后期崛起的大量中國品牌都直接使用了三菱的4G系列發動機，像東南汽車、長城、陸風、比亞迪等。所以90年代，想造車的車企都在竭力的解決這三個問題。

◆ 21世紀初期：中國加入WTO，標志中國車市即將井噴

進入21世紀，一切都發生了變化，那時候，車市的井噴剛剛擰開了一個水龍頭，隨著2001年12月11日，中國成功的加入“WTO”世界貿易組織，世界各國汽車品牌開始涌入國內，這一年長安福特汽車宣告成立、賓利中國在中國大陸代理勞斯萊斯和賓利汽車、寶馬與華晨汽車合作生產寶馬項目提交國家計委......

對于中國品牌，一些先行者也開始有所突破，吉利在李書福的堅持下終于獲得了“準生證”，并在2002年開始大展拳腳，制定了宏偉的駿馬工程、獵豹工程和雄獅工程；奇瑞則借著上汽的準生證引進了西班牙西雅特TOLEDO的生產線生產了上汽奇瑞風云轎車，2001年一口氣生產了超過2.8萬臺，銷售額達20多個億，純利潤就達到13億人民幣。長城則已經開始涉足SUV行業，2002年采用“逆向研發”豐田4Runner打造了賽弗，在隨后的很多年內一直穩坐中國品牌SUV領導者的寶座。

正是因為海外品牌的大量涌入，加上極少部分先進中國品牌逐步走向正規，在2002-2004年，中國迎來了“360行齊入汽車市場”的局面，各行各業都準備在汽車市場上分一杯羹，像熟悉的比亞迪、波導、奧克斯、力帆等，不熟悉的五糧液、通田、春蘭、美的、小鴨等，紛紛宣布加入汽車行業競爭。當然有競爭就會有優勝劣汰，短短幾年內，存活的只有力帆、比亞迪等少量企業。退出汽車市場的原因主要還是受困于“汽車準生證”的獲取，以及大量資金投入推出一批車型后市場銷量沒有達到預期。就這樣經過進幾年的飛速發展，中國的汽車產業完成了原始積累和規模上的擴大，接下來的十年，中國品牌便開始真正崛起了。

● 2005-2006年中國品牌：風水輪流轉、起步

◆ 2005年“龍何之爭”：中國是否需要“自主品牌”

2005年，我剛踏入大學的校門，未來自己會發展成什么樣還完全沒有形狀，而當時的中國品牌亦是如此，雖然不少專家都預測到中國車市即將面臨爆發，但是究竟如何發展，卻沒有定論。那一年當時的人們甚至還在討論“中國是否需要‘自主品牌’”這個話題，2005年8月21日，在博鰲亞洲論壇上，博鰲亞洲論壇秘書長龍永圖在聊到是否需要‘自主品牌’的問題時發表觀點：“不能為了‘自主品牌’而搞‘自主品牌’；在中國本土生產的汽車，如果其中許多核心零部件和核心的技術都是在中國開發在中國使用，那么它叫什么名字已經不重要了，關鍵是在高起點的基礎上參與全球化合作和競爭；不一定要獨資搞出一個中國自己的品牌才是我們中國汽車工業的勝利，想加快中國汽車工業的發展，必須加強和世界優秀的汽車企業合作；任何企業不管它的資金來源如何，只要能給中國創造就業機會，只要能給中國政府交稅，這就是好的企業。”

這一觀點遭到以論壇特約嘉賓全國政協常委、原機械工業部部長何光遠為首的代表堅決反對。何光遠表示：“知識產權代表其在知識上的控制權，這就是它的利益，品牌是代表知識產權的；我們應該通過跟國際合作，學習他們的技術，學習他們的管理方式來壯大自己，逐漸把有自主知識產權的品牌發展起來，提高我們的知識水平。在這樣的基礎上，把我們的自主開發能力，‘自主品牌’搞上去，現在我們的合資企業，在產品問題上基本沒有發言權，任何一個小小的東西要更改一下都要拿到國外去認證，一拖拖很長時間，這不是我們奮斗的目標?！?/p>

這就是當年影響力頗大的“龍何之爭”，在當時來看并沒有定論，不過在隨后2005年底的“十一五”規劃中國家擺明了對于中國品牌的態度，明確提出“要以自主創新提升產業技術水平”、“努力掌握核心技術和關鍵技術”。中國品牌發展已經箭在弦上，但是如何發展，各個企業選擇的方法還是要靠自己摸索，當時一汽、上汽等大型國企，主要依靠合資企業的技術，而比亞迪、奇瑞、吉利等企業，則是要么“逆向研發”海外車企的技術、要么收購海外成熟的生產線，要么委托海外企業搞研發，總之大家都已經把目光回歸到中國品牌的發展道路上。

◆ 2005年奇瑞暫成中國品牌龍頭“老大”：銷量、技術、研發全突破

那一年奇瑞已經混到了中國品牌“老大”的位置，當時有過調查“2005年最深入人心的‘自主品牌’是什么”，答案就是奇瑞。短短的幾年內，奇瑞以相當瘋狂的速度在發展，已經先后擁有了風云、旗云、QQ、東方之子和瑞虎五款車型，車型覆蓋了微型車、小型車、緊湊型車、中型車及SUV多個市場，并且在2005年QQ就已經月銷萬臺，這是奇瑞自己都沒想到的成就。那一年奇瑞汽車也正式進入了中央國家機關政府集中采購目錄，那時候與中央國家機關政府采購中心簽訂采購合同的汽車生產廠商還有上海通用、上海大眾、北京吉普、鄭州日產、一汽豐田、廣州本田等十五家企業，奇瑞是第十六家，也是中國品牌第一家。

奇瑞不僅在銷量上取得了不錯成績，在技術上，奇瑞汽車也有重大突破，2005年3月28日，奇瑞汽車有限公司在發動機二廠，舉辦了首臺自主ACTECO發動機的點火儀式，這也是中國首臺自主發動機產品。從2002年開始，奇瑞就開始與奧地利AVL公司聯合設計打造ACTECO系列發動機，并斥資30億元從德國和意大利引進了9條代表國際最高工業水準的生產線。后期ACTECO發動機共推出了有1.3L、1.6L、1.8L、2.0L等多排量，動力性、經濟性都很出色，同時還實現了整機向北美、歐洲大批量出口，書寫了中國發動機歷史的新篇章。

另外，在汽車設計上奇瑞也開始有所突破，尹同躍表示：“2005年從產品概念設計，到樣車設計，最后到試驗，奇瑞已經基本掌握其中的流程。原先奇瑞完成一個新車設計和試驗流程，需要付給海外設計中心2千萬歐元，到2005年只需要20萬歐元?！?/p>

◆ 中國品牌在國際上的聲音：吉利、華晨、陸風首現國際車展

2001年，中國加入WTO的時候，國人就在不停的討論“WTO對中國汽車業的沖擊”，但是直到2005年都沒有變成現實，反而是中國民族汽車品牌第一次成規模地進軍海外，首次讓歐美等感到“中國威脅”，首先便是吉利、華晨、陸風首次把車型放在了國際車展上進行展示。

以吉利為例，2005年9月12日，中國吉利代表中華人民共和國受邀企業首次參加法蘭克福車展，這也是中國汽車自改革開放后首次參加國際頂級車展，在當年的展會上，吉利旗下共有五款轎車參展，分別是豪情203A(HQ)、中國龍(CD)、自由艦(CK)、海域305和正在研發中的一款車型FC。中國汽車的到來，吸引了世界的目光。來自世界各國的記者紛紛來到吉利展臺采訪，有國外媒體稱：“4號館刮起了紅色的中國旋風。”

◆ 中國品牌在國際上的聲音：奇瑞汽車簽署出口美國協議

其實“狼”來了不僅發生在吉利身上，2004年底，奇瑞汽車就與美國Visionary Vehicles(視野汽車或譯為夢幻汽車)公司在安徽蕪湖簽署了汽車出口協議，協議中夢幻汽車將擁有奇瑞汽車五款新車在北美地區的分銷權，雙方計劃2007年開始批量向美國出口汽車。此外，美方將按國際標準要求組織經銷商隊伍，建立250個規范的轎車銷售網點，目標是每年銷售25萬輛轎車以上。其實早在2001年，奇瑞汽車的第一批轎車就已經出口中東了，2004年已經完成了出口8000輛，成為中國轎車出口第一的企業，截止2005年奇瑞汽車已經先后與20多個國家建立了整車出口或合作建廠的合作關系。

◆ 2005年中國品牌發展平均水平仍處于起步階段

顯然作為“先進”的企業，奇瑞和吉利汽車在2005年已經基本走向了正規，但是當時中國品牌的大部分車企還仍然處于創建和起步階段，像比亞迪、力帆、榮威/MG等，2005年前，比亞迪僅有一款競爭力并不強的福萊爾車型，2005年剛剛建立了一條20萬輛產能的新生產基地，且同年推出了旗下的產品比亞迪F3。

比亞迪F3這款車型是比亞迪初期發展的大功臣。當時比亞迪要在沒有太多基礎的情況下，短時間內迅速制造出受歡迎的汽車，采取的方法就是“逆向研發”，這種方式并不是比亞迪首創，此前的奇瑞QQ、東方之子、長城賽弗等都是采用這種方式研發，并且被認為是有效可行的。因此比亞迪每年都會花數千萬元購買各個品牌的全新車型進行拆解學習，奔馳、寶馬、雷克薩斯、豐田、本田，應有盡有。

就是在這樣的“研發”背景下，2005年，第一款真正為比亞迪打開汽車市場的F3車型誕生了，這款車型最大的亮點除了外觀和豐田花冠幾乎一致以外，還有就是其低廉的價格--僅售7.38萬元起。可以說把當時緊湊型車動輒需要15萬的售價拉下神壇，F3的巨大成功，讓比亞迪品嘗到了“逆向研發”的好處。于是加快了研發的步伐，在隨后的幾年里，比亞迪分別針對不同的原型車研發出了比亞迪F0、比亞迪F3R、比亞迪G3、比亞迪L3、比亞迪F6、比亞迪M6等車型。新車研發速度相當驚人。其實不僅是汽車行業在當時中國經濟飛速發展的大環境中，各行各業都出現了“逆向研發”的生產模式，后期這種產品被大家戲稱為“山寨”。

在2005年的時候“逆向研發”的奇瑞QQ曾就因為像雪佛蘭SPARK被通用告上了法庭，雖然這件事最終以和解而告終，但是后面類似的事件中，中國的法律最大程度上保護了中國車企的利益，基本都以海外車企敗訴而告終。這也讓中國品牌看清了中國政府對于類似事件的態度，因此后期的“山寨”行為也更加肆無忌憚。被后起的中國品牌們瘋狂的學習復制，即便現在不少中國品牌仍在樂此不彼，比如：川汽野馬、眾泰、陸風等等。

◆ 上汽與南汽的“羅孚之爭”

比亞迪在“逆向研發”自己的新車，而反觀上汽和南汽則選擇直接購買海外面臨倒閉的成熟車企，直接改造成中國品牌，2005年上汽和南汽展開了英國MG/羅孚品牌之爭，上汽持續與MG/羅孚接觸了1年多，但是卻在競標時被黑馬南汽搶先，好在之前上汽已經購得了羅孚75和25系列的知識產權，于是在后期借此打造了榮威品牌，而南汽則在購得MG/羅孚之后，打造了南汽名爵（MG）品牌。這也是中國品牌發展歷史中，較早出現的海外并購案例。

◆ 中國品牌初期發展暴露質量問題：陸風遭遇歐洲“碰撞門”

當然初期發展中國品牌也呈現出了諸多不足，2005年，江鈴陸風在歐洲遭遇了“碰撞門”事件，歐洲權威汽車安全組織NCAP的合作伙伴、德國老牌汽車俱樂部ADAC對陸風汽車進行了一次碰撞實驗，碰撞的結果是陸風獲得了ADAC碰撞測試有史以來的最差成績，ADAC相關負責人表示：“陸風簡直就是一臺不能上路的汽車?！?/p>

視頻：陸風在歐洲的碰撞試驗

◆ 2006年國企發力：一汽推出奔騰、打造紅旗HQ3

時間來到2006年，2005年的“十一五計劃”國家給出了很明確的想法和要求，因此共和國的“親兒子”們也開始紛紛有所動作，首先“長子”一汽在這一年連續做了2個大的舉動，一是推出了奔騰品牌；二是繼續扶持紅旗品牌，推出了紅旗HQ3中大型車。一汽推進中國品牌的辦法是依靠合資企業的技術，在同年發布的奔騰首款車型則是基于馬自達6的生產平臺開發，使用了與馬自達6相同的發動機，但售價只有15.18萬起，極大程度上沖擊了花冠、標致307、思域等同價位車型市場。

另外一款車型紅旗HQ3，后期被命名紅旗盛世，2006年底這款車型在西柏坡正式上市，紅旗HQ3是基于海外皇冠MAJESTA車型的平臺打造（皇冠MAJESTA與皇冠同平臺生產，僅在日本市場銷售且定位略高于皇冠）。相比皇冠MAJESTA，紅旗HQ3外觀、內飾、動力幾乎都沒有什么變化。

◆ 2006年國企發力：南汽推出MG品牌

一汽可謂當年的動作不小，而南汽則在當年基于2005年收購的MG羅孚集團打造了南京名爵（MG）的汽車項目，總投資28.15億元（想想吉利前期只有幾個億的投入，不得不說國企出手相當闊綽。），占地面積29萬平方米，建成后將形成年產20萬輛整車、25萬臺發動機的生產規模。2007年推出首款車型MG7。

◆ 2006年國企發力：上汽基于羅孚推出榮威品牌

2006年10月12日，上海汽車股份有限公司正式對外宣布，其中國品牌定名“榮威（Roewe)”，有“創新殊榮、威儀四海”之意，榮威品牌定位于中高端家轎市場，首款車型榮威750 10月24日正式亮相，這款車型是基于羅孚75打造。

◆ 2006年國企發力：長安宣布正式進入轎車領域

長安汽車近幾年的發展大家可謂有目共睹，2006年在面包車市場摸爬滾打多年的長安汽車正式發布中國品牌戰略，宣告進入轎車領域，同年推出了旗下的第一款車型長安奔奔，長安采用的發展方式是與海外的設計中心合作，從長安奔奔開始以及后面的不少車型都是與意大利知名汽車設計公司I.D.E.A聯合打造的產品，早在2003年長安就在歐洲開始設立自己的設計中心（參觀長安歐洲都靈設計中心）。后期長安的產品多數是由歐洲設計打造，車型設計也一代比一代的優雅、時尚。

◆ 2006年國企發力：華晨汽車發布中國品牌首款渦輪增壓發動機

另外一家企業同樣是采用與海外企業合作的方式發展自己，并且在2006年的時候就在技術上有了顯著的突破，它就是華晨，2006年華晨汽車推出中國品牌的首款渦輪增壓發動機，華晨1.8T發動機在沈陽華晨金杯發動機廠正式投產，使得我國汽車工業核心技術取得重大突破，該發動機由華晨汽車聯手世界三大權威內燃機研發機構之一：德國FEV發動機公司歷時三年傾力打造，將率先搭載在華晨旗下的尊馳和駿捷上。

◆ 海馬汽車從合資轉自主：中國品牌脫離外資也能生存

2006年，發生在另一家中國品牌身上的事件雖然并不普遍，但是卻是一個時代的標志，那就是海南馬自達汽車在被馬自達拋棄之后，海南汽車在無奈之下只能從合資車企轉向打造中國品牌的道路，于是打造了海馬汽車，并于當年推出海馬福美來2代，雖然這款車型只是基于老福美來改款而來，但是這也在一定程度上證明了，當時的中國車企已經囤積了一定的造車基礎，即便脫離了外資同樣也能存活。

小結：

俗話說：三十年河東三十年河西，雖然在90年代，中國汽車市場主要被進口車、合資車所占領，但是從2005-2006年起，可以說中國汽車品牌在各個領域都發生了從轉變，從政策上的支持、品牌發展方向的摸索、第一臺車型走向國際、第一臺發動機的推出等，短短的幾年內中國品牌已經不再是僅依賴于合資才能發展汽車企業，而這些諸多的第一次也標志著中國的汽車市場已經開始崛起。（圖/文 汽車之家 張文君）

拓展知識：