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發布日期：2023-01-28 15:36:40 瀏覽：

前沿拓展：

（報告出品方：長江證券）

復盤：汽車產業已到全球格局顛覆關鍵黃金期

格局改變的本質是低成本、差異化和高轉換成本

復盤美、日、韓、中四國汽車工業發展，低成本和差異化是實現格局顛覆的必要條件。通過分析三次格局顛覆歷史，（1）福特通過流水線生產推出 T 型車大幅降低汽車生產成本占據美國 20 世紀 30 年代以前的霸主地位；（2）通用通過差異化產品策略，用低成本下的多而美打敗福特顛覆格局；（3）日本品牌汽車憑借精益生產模式和差異化小排量汽車在全球崛起。我們發現決定格局是否能夠顛覆的深層次因素有二，一是需求側對于廠商實現的低成本和差異化的敏感度大小；二是當更低的成本和更大的差異化出現時，市場上原有廠商轉換成本的高低及轉換速度的快慢。只有需求側能夠感受到低成本和差異化的大幅度躍升，才有格局顛覆的機遇出現，而能源危機和技術創新往往是提升需求側敏感度的強效催化劑。同時，只有市場上原有巨頭無法以較低的轉換成本或者快速的轉換速度追趕上時，格局才會形成顛覆。

以日本品牌崛起為例，精益化生產和差異化小排量汽車鑄造品牌實力，兩次能源危機助力日本汽車品牌地位崛起。受日本本國戰后資金和能源緊缺影響，日本品牌聚焦小排量汽車，該類車型使用車成本大幅下降，在當地市場獲得了勝利。隨后以豐田為代表的企業開始實施全球化戰略，卻并未在世界市場占據一席之地。這一局面在全球能源危機爆發后得到了反轉。第一次能源危機使原油均價從 1973 年 1 月的 2.08 美元/桶躍升至 1974 年 3 月的 13.00 美元每桶，增幅比例高達 525%。20 世紀 70 年代末期，第二次石油危機導致原油價格從 1978 年 1 月的 12.66 美元/桶突增至 1979 年 12 月的 39.75 美元/桶。兩次能源危機導致原油價格大幅上升，提升了需求側對用車成本的敏感度，疊加經濟危機影響，低用車成本成為消費者所需，日本小排量汽車乘能源東風顛覆格局。由此可見，能源是顛覆汽車格局的強效催化劑。

原有龍頭的低轉型效率是格局顛覆的決定因素。轉型效率一般取決于兩點，一是公司決定轉型的時間點，二是決定轉型之后轉型過程中需要消耗的時間及成本。以通用戰勝福特為例，公司轉型的時間點往往取決于管理層認知模式的剛性以及整體組織架構的決策速度。針對通用的多品牌多品種的產品特色化策略，福特創始人固守“T 型車”單一型號大批量帶來的價格優勢，對于市場需求的變化視而不見，僅以降價的策略來應對，最終失去轉型的最適宜時期。另一方面，轉型的效率和轉型所需要消耗的資源及時間密切相關，福特于 1927 年宣布停產進行生產線重組，更換了 1.5 萬臺機床以及重新設計制造 2.5 萬臺機床，共計耗用 1 億元美金及 16 個月的時間，高昂的轉換成本和漫長的轉換時間導致福特失去了霸主地位。1隨后 20 世紀 70 年代，美國對于大排量汽車的執念與日本小排量發動機的成熟再次驗證了這一觀點。

大的本土汽車市場往往是孕育格局顛覆廠商的基礎。通過復盤美、日、韓、中汽車工業發展，我們發現產生格局顛覆廠商的國家往往擁有著較大規模的本土汽車市場。汽車格局顛覆期往往在一個國家每千人汽車保有量達到 200 輛時開啟，這意味著本土汽車市場的逐漸成熟，以及產業鏈能力的逐漸完善。大的本土市場將有望孕育出新的巨頭廠商。巨頭廠商往往會率先顛覆本土市場格局，隨后進軍海外。

格局顛覆將會誕生出新巨頭，新巨頭往往會受到更高的關注度以及給予更高的估值。20 世紀 70 年代之后以豐田為代表的日本品牌崛起，顛覆了原有汽車市場格局，同時伴隨日本品牌崛起，日本電裝作為豐田的主要供應商也成為了世界供應商龍頭。新格局的顛覆都會誕生新的巨頭與新的供應鏈廠商龍頭，并且估值往往出現大幅度躍升。

以古鑒今，汽車產業迎來新一輪格局顛覆期

以史鑒今，結合格局顛覆有望實現的三大要素，我們認為當前階段與日本品牌崛起階段極為相似。首先，能源價格不斷攀升導致傳統燃油汽車用車成本持續攀升。2022 年 3 月 8 日，原油價格 WTI 達到近 12 年的最高值 123.70 美元/桶。同月，中國油價突破“9 元”大關，目前直逼 10 元。油價的持續攀升導致傳統燃油汽車用車成本急劇增加。新能源汽車有效節省油耗，原來被詬病的電池價格也處于持續下降狀態。我們以比亞迪宋 PLUS 2020 年款 1.5T 自動旗艦型 PLUS 和宋 PLUS EV 2021 款 EV 旗艦型進行購用車成本對比，假設使用年限為 6 年，可以發現盡管購車成本仍然明顯高于傳統燃油車，但是在使用成本上，新能源汽車優勢凸顯。從合計數據來說，新能源汽車購用車成本已和傳統燃油車成本持平，甚至略有優勢。伴隨相關技術的不斷成熟以及新能源汽車持續滲透帶來的規模效應，新能源汽車購用車成本有望進一步下探。

智能座艙、駕駛齊發力，智能化革新改變傳統汽車單一交通工具定位，塑造最大差異點。功能性、娛樂性應用推動座艙行業加速發展。自 20 世紀 20 年代開始發展至今，汽車座艙已走過完全機械化階段、電氣化初級階段、電氣化成熟階段和智能化初級階段四個大的產業階段，且仍在不停的向前發展。相較于前三個階段的功能上的增加，智能化時代帶來了娛樂方式和用戶體驗的升級，將大屏、語音、UI 設計結合，將汽車傳統的交通工具定位升級為第三生活空間。駕駛方面，L3 等級及以上自動駕駛才是真的智能化升級，相關技術的突破將改變用戶原有的用車習慣。智能化帶來汽車自發明以來用戶側可以體驗到的最大差異點。

當前正處于能源革命加速階段，政府端和車廠端分別明確碳中和及燃油車停產時間表。近幾年，全球部分國家和地區分別發布實現碳中和時間表，多數預計在 2050 年實現。同時，車企紛紛發布停產燃油車的計劃，比亞迪于 2022 年 4 月宣稱自 2022 年 3 月起已停止燃油汽車的整車生產。2021 年歐盟制定汽車零排放計劃，強制要求燃油企業在 2035 年全部停止燃油車的生產。相關政策及計劃的建立為汽車電動化進程加速。

巨頭轉型出現差異化路線，轉型終局一旦確定終將有人因效率被時代拋棄。2022 年 6 月，路透社消息豐田汽車掌門人豐田章男始終堅持混動和純電動車的雙路線。以豐田為代表的日本品牌的停產燃油汽車時間落后于中美兩國。據預測 2029 年豐田純電產能占比僅為 14%，處于落后位置。純電轉型下終將有人因效率被拋棄，從而給市場帶來顛覆機遇。

自上而下，一圖看懂格局顛覆期的產業機遇

產業機遇一，新能源汽車銷量及滲透率不斷提升。目前，全球汽車銷量增長已進入瓶頸，近 5 年汽車銷量整體呈現下降趨勢，2020 年受疫情影響數值為近 5 年最低，2021 年全球汽車銷量為 8135 萬輛，同比增長 4%。不過新能源汽車銷量呈現持續增長的態勢， 2021 年全球狹義新能源汽車銷量為 658 萬輛，同比大幅增長 130.88%，占全球整體銷售量的滲透率僅為 8.09%。新能源汽車增長空間依然廣闊。

產業機遇二，新能源汽車打破了原有的造車壁壘，我國自主品牌汽車存在彎道超車機遇。電動汽車和傳統燃油車存在明顯的結構差異，核心在于動力系統和傳動系統。電動汽車的“三電”（電池、電機、電控）和傳動系統替代了傳統燃油汽車的發動機、燃油系統和變速箱。動力電池在電車時代的重要性凸顯，傳統燃油車發動機的技術壁壘不再成為限制電動汽車發展的障礙。我國以寧德時代、比亞迪為代表的廠商已在電池方面多次突破，有望憑借“三電”和國外整車廠商直接競爭，實現彎道超車。

整車層面來看，智能電動汽車格局已打破原有傳統燃油汽車格局，我國廠商處于相對領先地位。根據 Clean Technica 披露的全球電動汽車品牌銷量排名來看，電動汽車廠商打破了傳統燃油汽車領域豐田、福特、大眾、通用、雷諾-日產三菱、現代起亞等國際車企的絕對霸主地位。特斯拉 2020 及 2021 年均占據榜單第一，我國自主品牌比亞迪 2021 年市場份額達到 9.1%。綜合榜單前 20 名來看，我國自主品牌排名和市占率逐年提升， 2021 年前二十名中我國自主品牌占據 7 席，市場份額合計 21.1%。

產業機遇三，國內汽車上游供應商有望伴隨國內自主品牌成長而成長，同時憑借自身優勢打入國外品牌產業鏈。自主品牌的成長有望給國內產業鏈零部件及軟件企業帶來更大的成長機遇。同時，中國汽車市場是全球最重要的汽車市場之一，由于產業鏈多數零部件運輸成本較高，國內上游供應商在技術不斷積淀后，有望憑借自身優勢同時打入國外品牌產業鏈，獲得更大的成長空間和產品溢價。總結來看，我們認為目前已到汽車格局顛覆的契機，在此契機下，汽車行業有望迎來從整車廠到產業鏈企業的洗牌期。投資方向有三類，一是尋找可以抓住此機遇實現格局地位提升甚至顛覆格局的整車廠商；二是尋找已形成一定技術積累，可以隨著國內產業鏈崛起從低端開始逐步替代國外供應商產品的零部件廠商，同時這類廠商有伴隨國內品牌崛起而成長的疊加機遇；三是尋找在電動化、智能化浪潮下，可以抓住產業鏈產生的新環節增量的廠商。（報告來源：未來智庫）

對比：從手機演化看汽車智能化的發展趨勢及投資機遇

趨勢一：智能化演進視角下從交互創新到架構升級再到生態發展

在移動互聯網浪潮下，智能手機首先以屏幕為突破口進行人機交互創新性設計。從小屏單點觸控發展至全屏大尺寸多點觸控，改變了手機最初以鍵盤和觸筆為主的交互模式，并且拓展至觸摸控制、語音交互、指紋交互等新形式。將手機從一個可用的通信設備變為了易用的移動設備。手機屏幕的延展和多點觸控以用戶體驗為核心，重塑人機交互模式。汽車延續手機屏幕觸覺+觸控的交互設計，塑造了人機智能交互的新體驗。類比于蘋果的觸摸屏，以特斯拉為代表的智能汽車廠商對座艙內的屏幕進行了革新，取消了傳統座艙復雜且老式的硬件按鈕，通過中央大屏將音響、娛樂、導航地圖匯總，延續手機多點觸控的交互模式，塑造了人車智能交互的新體驗，同時加入了語音控制等功能，提高人車交互效率。

智能座艙滲透率提升具備確定性，車載娛樂系統和駕駛信息顯示系統占據最大價值量空間。智能座艙滲透率增長的確定性來源于兩點，一是從用戶側來說，智能座艙的易用性帶來了更好的用戶體驗，用戶傾向于配置；二是從供應側來說，智能座艙成為汽車智能化初局的差異化賣點，智能座艙逐漸發展成為各家汽車標配，滲透率大幅提升。根據 IHS Markit 預測，到 2030 年，全球汽車智能座艙的市場規模將達到 681 億美元，我國市場規模將超過 1600 億元，中國在全球市場份額有望從當前的 23%上升至 37%左右。在智能座艙市場中，車載娛樂系統和智能駕駛顯示系統將占據最大價值量。

芯片升級帶動軟硬件架構升級，提升終端功能的可拓展性。架構升級奠定生態擴展基礎。智能手機時代，以硬件為著力點，手機硬件從傳統的單一內核芯片架構向多處理器內核架構推進，實現芯片集成、通信功能與多媒體功能分離，降低軟硬件復雜性，減少手機功耗及生產成本，大大提高運行速度和性能。隨后軟件架構在后續迭代中復制電腦的軟件體系，使其功能以應用程序形式存在，操作系統趨于標準化，推進手機可拓展性提高。OTA 升級系統性能使其承載更多應用，不斷豐富應用產品矩陣，帶來真正智能化時代的價值躍升。

智能汽車將走出與智能手機相似的智能化迭代路徑。傳統汽車各功能開發依賴于不同的 ECU 廠商，在分布式架構下，一個 ECU 對應一種功能，且各自帶有嵌入式軟件，使汽車軟硬件高度耦合。AutoSAR 的成立、電子電氣架構從分布式到集中式的演進改變了原有汽車的硬件架構。ECU 具備了統一的接口標準，相似功能的 ECU 交由對應的域控制器進行統一管理及調度。以博世為例，其根據功能域將整車分為總成域、底盤域、車身域、智能座艙域和自動駕駛域，域控制器的出現有利于實現底層資源標準化、通用化，將解耦范圍從應用軟件層分離整個軟件架構，軟硬件解耦，發展為由“芯片+操作系統+ 中間件+算法”的計算平臺，芯片和軟件地位提升。

借鑒手機發展，智能化價值量的躍升發生在軟硬件架構升級之后，操作系統的誕生和硬件架構的升級完畢是真正智能化的開始。在軟硬件架構升級后，智能汽車可像手機一樣通過 OTA 升級系統性能以承載更多應用，驅動汽車生態不斷外延。不同于智能手機通過 SOTA（軟件在線升級）實現對應用程序軟件包的升級，智能汽車將重點通過 FOTA（固件在線升級）實現整車控制器及域控制器的升級，加速整車性能迭代，使其成為集出行、消費、工作、娛樂的第三移動空間。

智能化演進的終局是應用層的生態發展，將會在不同場景及商業模式下誕生新的巨頭。在智能化演進的過程中，終端最終將成為一個載體，新的智能化終端的出現會帶來新的使用習慣以及新的商業模式。在手機智能化演進的過程中，誕生了 Meta、騰訊、阿里、滴滴等多家公司，他們以智能手機為載體，改變了人們的娛樂、溝通、購物、出行等習慣，創造了新的供給與需求，以終端為載體帶來了更加廣闊的市場。我們認為，隨著汽車的智能化演進成熟，生態層面也會誕生一系列強大的應用公司。

歸納下來，該趨勢下的機遇有三，一是交互創新下智能座艙滲透率的快速提升；二是架構升級過程中芯片和操作系統地位的提升以及域控制器新增量的出現；三是作為生態發展階段新應用帶來的新商業模式的變現。

趨勢二：產業鏈發展路徑逐步走向專業化分工

功能機時代終端廠商全包式生產，牢牢占據產業鏈頂端地位。功能手機時代零部件可分為關鍵元器件和專利以及普通元器件。關鍵元器件包括芯片、協議棧軟件、操作系統等；普通元器件包括一般元器件、充電器和電池等。關鍵元器件和專利技術由于技術研發投入巨大，含金量較高，往往集中在功能機巨頭以及少數國際企業手中。基帶芯片是通信芯片最為復雜的部分之一，為核心芯片。在功能手機時代全球手機行業主要廠商是諾基亞、摩托羅拉、索尼愛立信等，相對應基帶芯片供應商主要集中在摩托羅拉、德州儀器、飛思卡爾、ADI、博通等。在協議棧軟件層面，也僅有摩托羅拉、諾基亞、愛立信、飛利浦、西門子等七八家掌握。在操作系統層面，諾基亞、摩托羅拉、愛立信等手機廠商共同成立塞班公司。手機產業鏈上下游綁定十分緊密，其余廠商并無突破機會。

在智能手機時代，產業鏈組織方式從終端廠商全包式走向專業化分工，手機變革的背后是核心軟硬件技術能力本身的突破。一是屏幕、電池、芯片的性能提升；二是各類傳感器等增量硬件奠定軟件功能升級的基礎；三是軟件層面從封閉走向開放，操作系統曾從 “封閉/付費”走向“免費開放”，應用層軟件從“系統自帶”走向“生態化共享”。在這種背景下，手機產業鏈重塑。智能手機兩大核心技術基帶芯片和操作系統完全由供應商提供，聯發科的“交鑰匙方案”和安卓的開源系統讓手機設計和制造過程簡化為“芯片+ 普通元器件=無數款手機”，軟硬件分別模塊化。專業化分工生產加強了軟硬件獨立的迭代能力，同時更低的生產成本以及更快的出貨速度催生了大批的新手機廠商。原來軟硬件性能的競爭，變成了品牌、渠道、產品等商業模式的競爭，產業鏈廠商也收獲了更多的成長機會。

全球專業化分工為我國手機零部件廠商崛起提供了機會。在智能手機迭代市場的風口下，新的增量機會推動智能手機產業鏈結構調整，并為供應鏈增量零部件廠商提供發展機遇。 20 世紀 90 年代，國際手機巨頭看中了中國龐大的手機市場，結合成本考量選擇在我國進行產業鏈布局，諾基亞、摩托羅拉、索尼愛立信、NEC 陸續進入中國，中國廠商沒有實力自主研發，通過為國際廠商加工手機產品積累了原始的技術和經驗。后憑借此進入蘋果產業鏈，培育出京東方（電視屏幕轉行手機屏幕）、歌爾股份（耳機轉行做手機揚聲器）、欣旺達（電池企業）等產業鏈增量環節的龍頭公司。以此為基礎，我國國產品牌得以崛起。我國手機終端品牌崛起離不開本土供應鏈的支持，在蘋果扶持下的供應鏈反哺本土終端廠商，隨后我國終端企業崛起又帶動本土供應鏈在此騰飛，形成了正向循環。

智能化汽車產業鏈發展將和智能手機有著類似的發展路徑。雖然我國已經成為全球最大的汽車市場，也誕生了一批自主品牌廠商，但是卻一直沒有與之相匹配的先進零部件廠商。傳統零部件市場受困于國外對于發動機等關鍵零部件的牢牢把控。相較于手機而言，汽車由于對于安全和性能有著更高的要求往往需要更長的認證周期以及建立更加長期的合作。汽車電動化的出現重塑汽車產業鏈，特斯拉將產能遷到中國帶動了一批汽車零部件廠商成長，同時助力我國電動汽車品牌發展。伴隨此次機遇，我國有望復刻智能手機時代的成功。首先在三電層面，我國以寧德時代、比亞迪為代表的電池廠商已經實現了國際地位突破。芯片層面，我國由于制造、材料等方面與國外仍有一些差距，但已在加速發展。同時高通、英特爾等消費級芯生產廠商的進入打破了原有的以瑞薩、德州儀器、NXP 為代表的汽車芯片格局。操作系統方面，當前主流的操作系統包括 QNX、Linux、 Android、WinCE 四類，但隨著應用的更新、功能的突破，操作系統仍有破局可能。

我們認為，無論是手機還是汽車，產業鏈路徑的發展離不開“芯片+操作系統+中間件+ 算法”四大要素，當前市場存在全包式一體化玩家以及專業分工合作玩家。但隨著硬件趨同，軟件的高度迭代和差異將成為競爭的核心，并且隨著專業性分工有望出現類似手機時代蘋果以及國內手機廠商（華為、小米、OV）、谷歌和高通一樣的巨頭。

趨勢三：商業模式演進從賣硬件到賣軟件再到賣服務

手機的商業模式經歷了從賣硬件到賣軟件再到賣服務的三個階段。

第一個階段是功能機時代，該階段將手機是為通話工具，手機廠商單純以銷售手機為商業模式，整體手機市場規模=銷售手機數量*銷售單價。

第二個階段是智能手機滲透率快速提升時期，隨著 OTA 技術的成熟，手機的智能化驅動應用升級變革。智能手機拓展了應用生態的邊界，手機價值鏈的重心隨之才能夠硬件層轉移至軟件層。以蘋果為例，蘋果開創了讓移動網絡與手機平臺相融合的新型經營模式，推出 App Store，蘋果對所有發生在 APP 內的數字購買活動進行抽成，賺取除硬件收入外的軟件收入。該項業務的邊際成本極低，存在平臺效應，整體與手機相關的市場規模=銷售手機數量*銷售單價+付費訂閱服務次數*單次付費金額*抽成比例。同時，應用軟件供應商也獲得了相應的收入。

第三個階段是伴隨手機廠商的硬件業務已經見頂，應用生態規模和豐富程度成為終端廠商差異化競爭的核心能力。手機公司希望通過優質的軟件服務體驗來拉動硬件銷量同時挖掘存量用戶的價值。以蘋果為例，其在 2019 年推出 Apple TV+、Apple Care 等服務，從終端銷售轉型為生態服務。2015 年，蘋果來自于應用購買以及訂閱服務的業務利潤占公司總利潤的 60%。至此，終端廠商把手機當作軟件服務的載體，基于軟件服務的商業模式助力手機終端廠商的銷售規模再次提振。此時整體手機市場規模=銷售手機數量 *銷售單價+付費訂閱服務次數*單次付費金額*抽成比例+應用服務收入。

汽車發展復刻了手機發展的前兩階段，有望憑借自動駕駛享受第三階段福利。

傳統燃油車時期，汽車的定位僅為通行工具，整車廠商單純以銷售更多的車輛為目的，整體收入規模等式=銷售汽車數量*銷售單價。

現階段，隨著電動化興起，滲透率不斷提升，電子電氣架構的變化使整車廠有機會從“賣硬件”的商業模式轉為“賣硬件+軟件”模式。以特斯拉為例，特斯拉推出全自動駕駛系統（FSD），商業模式在單一銷售汽車的模式上增加了軟件收費模式。

第三階段有望憑借自動駕駛實現在服務方面的突破。在自動駕駛技術的驅動下，汽車廠商的角色被重新定義為移動出行服務商、數據運營商等，新的商業模式以數據、軟件和服務為紐帶可以衍生出共享出行、智慧城市、物流及車輛運營、精準內容分發等多種個性化和差異化的服務模式。據麥肯錫預測，2030 年新的商業模式相較于 2015 年單純傳統燃油車的商業模式可以帶來約 1.5 萬億美元的額外收入。（報告來源：未來智庫）

投資分析

智能座艙與輔助駕駛：成為標配快速落地，伴隨滲透率提升及迭代加速而成長

交互創新是智能化的開始，智能座艙有望成為標配實現快速落地

目前智能汽車發展仍處于交互創新和架構升級階段，據 IHS 統計，2020 年全球智能座艙市場規模已經接近 400 億美元，市場滲透率接近 50%，預計到 2030 年，全球智能座艙市場規模有望突破 1600 億元，中國占全球份額從 23%提升至 37%。同時，中國智能座艙滲透率增速高于全球滲透率提升速度，預計將從 2020 年的 48.8%提升至 2025 年的 75%左右。智能座艙市場仍有較為確定的增長空間。

盡管目前滲透率已達到約 50%，但是芯片、架構、系統的迭代速度提升將給座艙軟件帶來新的滲透增量。智能座艙的滲透率已經達到 50%左右，但是目前汽車配備的智能座艙產品大多仍是僅以車載信息娛樂系統和駕駛信息顯示系統為主的座艙產品，智能化等級仍可提升。同時，智能座艙芯片迭代速度從之前的 2-4 年已逐漸提升至 1-2 年，每一次芯片平臺的升級都會相應帶來相應的操作系統及中間件的升級。同時智能座艙的電子電器架構仍在演進，從分布式逐漸向域內集中再向座艙域和駕駛域跨域融合發展，最終邁向中央計算階段。智能座艙解決方案仍有進一步的升級空間，隨著智能化、復雜度的提升，軟件的價值量亦將不斷提升。

L2 等級及以下輔助駕駛進入快速普及期，滲透率可實現翻倍增長

乘用車輔助駕駛滲透率達 32%左右，L2 功能進入普及期。智能化時代下，購車者關注重點發生了根本改變，智能化逐漸成為整車廠的勝負手，L1 和 L2 級別滲透率有望持續提升。2020 年 L1 級別占比最高，約 20%左右；L2 級別車輛占比約 12%。但 L1 級別功能并未發揮出硬件的最大效用，加之 L2 的快速滲透和成本的降低，預計僅搭載 L1 級別功能的乘用車比例將逐漸減小，未來 L2 級別功能將逐漸取而代之。

伴隨智能座艙、輔助駕駛滲透，汽車軟件價值量不斷提升

長期來看，智能汽車的硬件終將趨同，隨著智能化、電子電器架構的升級，軟件在智能汽車整體收入結構和價值量將快速提升。根據麥肯錫數據，全球汽車整車收入結構中軟件占比將由 2020 年的 8.4%提升至 2030 年的 10.7%，軟件收入規模從 200 億美元增長至 500 億美元。

高級別智能駕駛：戰略高地，應用生態發展的真正開始

L3 等級以上高級別自動駕駛是未來長期戰略高地，是汽車真正實現智能化升級的節點。智能化升級將重新定義汽車的功能，將傳統的交通工具角色轉換成新一代智能終端。和手機一樣，智能終端需要盡可能占據人類更多的空閑時間。無人駕駛將解放駕駛員的雙手，使其有更多時間參與到新的應用生態中去。因此我們判斷，自動駕駛只是未來生態發展的基礎，伴隨其成熟會衍生出互聯網時代類似 Google、騰訊、百度、阿里類似的系統和應用公司巨頭，周期仍較長。目前受限于芯片、技術和法規，高級別駕駛仍處于早期發展階段，主要應用在 Robotaxi 以及以礦山、港口為代表的低速封閉場景之中。

受限于技術和法規，高級別自動駕駛在封閉低速場景或率先落地。乘用車方面，由于自動駕駛法規、技術、場景復雜度等限制，嚴格意義上的 L3 等級以上自動駕駛短期內落地仍有一定難度。但自主代客泊車具有低速、場景封閉、固定路線和不載人的特征，同時可幫助車主減少停車時間，有望成為乘用車中最快量產落地的高級別自動駕駛功能。而在商用車方面，礦山、港口、機場等場景擁有同樣的特征，同時可幫助企業降低人力成本，保障人身安全，將更多的人參與到價值更高的工作當中，因此短期內落地性較強。

真正面向 C 端的高級別自動駕駛尚未起量，主要的限制因素是方案的不成熟性。這種不成熟來源于幾大方面，1）芯片算力的限制以及成本的高昂；2）整體解決方案的安全性還有待確認；3）法規對于責任的確定。這就決定了芯片和數據是目前的兩大核心競爭要素。芯片方面，目前英偉達憑借高算力及強性能占據 L3 級別及以上的領先地位，但由于成本高昂，目前僅部分處于中高價格帶的汽車使用。Mobileye 憑借其較高的性價比在 L2 及 L2 以下級別具備較強優勢。隨著高通入局智能駕駛，智能駕駛芯片競爭將進入白熱化階段。