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文 | 錢皓頻道，作者 | 可達怡，編輯 | 安吉拉

“缺芯”危機尚未渡過，新能源汽車產業又在經歷“電池荒”的劫數。

據媒體報道，“電池荒”出現后，小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時代順利“拿貨”，不得不赴寧德時代駐守一周“蹲點”。

可以發現在新能源汽車火熱戰役下，動力電池，正成為資本角逐的新目標。

微妙的競合和博弈之間，主機廠與電池廠開始逐漸深入對方腹地，為了實現電池自由，動力電池的話語權之爭已然打響。

不久前，動力電池巨頭寧德時代迎來了自己的美好時刻，成為為創業板首家萬億市值公司。在常年由金融、白酒、互聯網統御的中國企業市值版圖中，寧德時代是第一家來自工業、制造業的萬億級硬科技公司。

在不少股民拍斷腿表示后悔沒有早點發現這匹黑馬時，其實是大家都忽略了，電池作為與半導體一樣緊俏的存在，屬于成長性極佳的大賽道。根據中信證券的預測顯示，全球動力電池行業將進入TWh 時代，2020-2027年復合增長44%，到2027年需求預計接近1.7TWh。

這樣的增長來源于汽車制造的范式之變。汽車仍是那個十萬億級市場，但價值鏈條變了。

汽車產業的一個顯著特點是“規模報酬遞增”，在配件領域，當某一類配件實現最大規模生產以供給多個品牌時，它可以將價格做到比任何品牌獨立生產都低。

像福耀玻璃為幾十個汽車品牌供給玻璃天窗；德國偉巴斯特公司掌握了2400多項關于汽車天窗的專利；就連技術含量相對較低的輪胎，也呈現出了清晰的多品牌共占格局，讓整車廠完全沒有必要獨立制造玻璃天窗和輪胎。因此汽車更像一個具備品牌價值的組裝廠，這個趨勢到了新能源車時代則更為明顯。

新能源汽車繞過了發動機制造，因而供應鏈大幅簡化，整個造車鏈條的參與者也迎來了大洗牌。目前，新能源汽車部件的成本集中到了“三電”(電驅動、電池、電控）、車載智能系統等方面。其中，動力電池系統占到了最大的成本比例，約30%-40%。

因此動力電池展現出了前所未有的重要性，在占比全車30%-40%的成本的情況下，其價格的高低，對于新能源汽車的最終售價與普及產生著巨大影響。

而電池緊缺的原因在于，新能源汽車下游產業鏈的持續熱火，極大地刺激了上游儲能產業的發展。

換句話，造車熱被認為是產生“電池荒”首當其沖的影響因素。繼百度、小米、滴滴、華為等等互聯網科技巨頭先后官宣造車后，連家電品牌海爾、創維、美的等等近日也宣布要下場造車了。

而動力電池的技術門檻相對整車的其他配件來說確實比較高，無論是新能源車企還是跨界造車者都會挑選低成本、高能量密度、長壽命、高安全性的動力電池，來增加車的賣點。就和現在的旗艦安卓手機都會搭配驍龍888一個道理，只有頂級配置才能拉高期待。

因此手機缺芯缺的是頂配芯片，汽車缺電池缺的也是頭部電池，這就造成了動力電池行業目前優質產能不足、低端產能過剩的現狀。

與上文動力電池需求相反的是，動力電池的供應并不能滿市場，根據市場研究公司SNE research的數據預測，預計到2025年供應短缺約40%。

產能不足亦出現在動力電池龍頭企業身上，今年5月，寧德時代也在發布的投資者調研紀要中提及了當前寧德時代急需解決的問題是，如何在國際格局變化、供應鏈資源緊缺及本地化供應不足的背景下做好業務。

由此可見，以寧德時代為首的電池神話其實也面臨著諸多不確定性，在電池行業技術進入快速迭代期時，行業也正在加速出清。

中國的電池廠商，除了要應對以LG化學、松下、SKI為代表的日韓系動力電池企業迅速擴張帶來的競爭壓力，還要承受補貼退坡減少的利潤損失，最擔心的還是由技術路線改變帶來的滅頂之災。

歷史告訴我們，技術變動帶來的產業鏈巨變,將會使大廈崩塌。

就拿占據市場主導地位的三元鋰電池來說，正極、負極、電解液和隔膜為四大關鍵原材料，鋰離子通過從正極到負極再到正極的運動過程，電池也就完成了充放電。

而固態電池中幾乎沒有電解質，這就意味著將大幅減少隔膜、電解液的使用，如果固態電池技術一旦成熟，那么國內隔膜、電解液產能將損失慘重。

同樣的去年特斯拉選擇磷酸鐵鋰作為國產Model 3的電池，也讓不少全球動力電池產業的人感到窒息。雖然磷酸鐵鋰相比三元鋰電池能量密度不夠，會造成汽車續航里程不足，但是最大的優點在于：便宜！數據顯示，一款帶60度電池的車型，如果使用磷酸鐵鋰，成本為3.6萬元，而使用三元鋰電池，成本則在6萬元-7.2萬元之間。對于汽車制造商而言，這是天壤之別。

三元體系

但是，如果新能源汽車都選擇了磷酸鐵鋰，局面又會發生另一種慘痛的變化，不僅國內國內龐大的三元正極材料的產能遭受嚴重打擊，離中國12000公里之外的剛果民主共和國的礦工們的生計將會受到巨大沖擊。

同時市場上還有納電池、刀片電池、氫三元鋰電池燃料甚至海水電池來“攪局”鋰電池產業，任何一種彎道超車就會帶來某種技術體系的絕境，這就是技術路線之爭的殘酷之處。

汽車界傳奇CEO杰克·韋爾奇說過，“唯一的競爭優勢，是具備比你的競爭對手學得更快的能力。在全球化的競技場中，每一個回合的打斗之間，沒有片刻的休息。”這句話，或許能解釋為什么今天，不管是造車者還是資本都對動力電池表現出了前所未有的興趣也開始下場搞電池。

對造車者而言，電池一家獨大背后隱藏的潛在風險不言而喻。

目前市面上蔚來ES8、小鵬P7、理想ONE、威馬EX5等熱銷車型均搭載了寧德時代電池或電芯。但正如前文所述，動力電池的成本極高，讓造車新勢力蔚來、理想和小鵬等都被戲謔為寧德時代的“打工人”。

因此，為了不被電池供應短缺卡住電動化戰略的步伐，各大車企尋求出路。

可以看到的是，具備車企背景的“動力電池新勢力”正在批量入場，試圖去掌握動力電池的話語權。

國外車企，就拿電動車頂流特斯拉來說，原本它也和大多數車企一樣，從電池生產商那里采購電池，但2018年正值特斯拉開始大力推進Model 3生產之際，松下電池的短缺加劇了特斯拉“生產地獄”困境。

請馬斯克認為電動汽車的普及需要 10TWh 級別的電池產能輸入

此后，馬斯克就開始潛心鉆研起提升電池能量密度、降低電池成本的策略。號稱續航能達到“百萬英里”的“餅干盒電池”也由此誕生。 據報道，即將交付的特斯拉Semi卡車將使用這款餅干盒電池，屆時其續航里程將達到1000公里。

今年，還有戴姆勒集團宣布計劃在全球3大洲7座城市共布局9家電池工廠；大眾也公布公司未來十年的電池路線圖。

國內整車廠，首屈一指的比亞迪也在電池方面自成一派。嚴格來說，與其他車企是競爭關系的比亞迪，一直保持著對外開放的態度，來搭建自己的朋友圈。自2020年推出刀片電池后，目前紅旗、現代都已與之達成合作。

除了比亞迪，長城成立蜂巢能源、吉利入股孚能科技、廣汽今年也發布了動力電池技術戰略“中子星戰略”。

無論是從宏觀，還是從終局的角度，車企并不想讓任何一家供應商扼住命運的喉嚨，但現實是，第三方動力電池制造商依然強勢，這就是矛盾所在。

在動力電池領域，其實存在很高的資金門檻、技術門檻、人才門檻以及時間門檻。畢竟術業有專攻，電池好造，但提升技術和產品的難度也很大。

因此，第三方動力電池制造商與汽車制造商博弈和再平衡的過程，這將會是一個長期“相愛相殺”的過程。

新能源汽車產業的芯片、電池之爭，讓行業利益的再分配愈發清晰。車企一方面需要和寧德時代們合作，一方面又想逃離寧德時代們，掌握更多主動權來緊緊抓牢芯片或是動力電池的命脈。

從某種程度上來看，汽車領域的芯片危機和電池短缺一樣，都是汽車發展中必須經歷的一個“陣痛期”。

如今的車企對動力電池的性能愈發挑剔，所以未來優質產能不足的情況還將延續。無論是采購還自研，對動力電池容量要求較高的純電動汽車產能將會更加緊張。

一個不可置否的事實是，誰能率先突破技術瓶頸，誰就能率先實現“電池自由”。

動力電池短缺并不是因為缺少動力電池供應商，而是因為大部分電池技術已經到了淘汰的時候。但動力電池生產規模的提升是一個很漫長的過程，像動力電池這樣的高精密制造，對數據、軟件、人才和研發的要求非常高，需要從產業生產管理、質量控制能力，以及從業人員素質等都需要全鏈路逐步去提升，并不能“一口吃成個大胖子”。

相信在電池生產方、主機廠以及國家政策支持下，實現“電池自由”只是時間的問題。

一方面，高端電池供應商有意愿通過擴產，以領先技術賺取超額收益，就像手機廠商紛紛高端化轉型，畢竟定價越高的手機，利潤空間也就越大。

請輸部分電動工具用電池在建項目情況入圖說

另一方面，國內主機廠可以轉換獨自造電池的思路，通過合作自建動力電池生產線，來避免各自為營產生的資源浪費，還能提升研發的效率。就像是芯片制造中最復雜最關鍵的工藝——光刻，在半導體產業占據極為重要的地位，僅 ASML一家就占據了全球近七成的市場。但ASML 的創新并不是孤立地創新，而是堅持“開放式創新”理念，通過資本市場打通了產業上下游的利益鏈，讓英特爾、三星、臺積電等等芯片廠商既是它的客戶也是其股東，合力共享技術與成果，從而實現“芯片”反壟斷達到利益共享的成果。

最后，在國家持續引導基金投產動力電池領域后，政策紅利和更多的資源將涌向動力電池產業鏈。

在這樣的外部環境下，電池自由也就不遠了。

燃油車時代，百年的汽車產業壁壘橫亙在中國車企的制造與創新其中。

但如今進入了智能化的電動車時代，無論是車企，還是以寧德時代為代表的電池廠商，中國在動力電池終于有了換道超車的機會。

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