前沿拓展：

了德國、美國、日本、韓國以及部分歐洲國家以外，中國自主汽車品牌的地位野已經開始走向世界前列。不過盡管如此，在被日德美系瓜分的全球市場，自主品牌依舊難以躋身其中。

在國內市場已經趨于飽和，并且競爭強度也是有增無減的情況下，自主品牌如何往外走出去就成了一大難題。如今，不少自主品牌都已經往發展中國家拓展銷售途徑，但歐美國家的壁壘卻難以打破。而這種局面，卻讓這家自主品牌給逆轉了。

近日，洛杉磯市長艾瑞克·賈西迪（Eric Garcetti）宣布該市已采購美國歷史上最大的純電動大巴訂單——155臺，而這155臺大巴中，有134臺是來自于比亞迪。

據悉，洛杉磯將在2028年舉辦奧運會和殘奧會，而此前簽署的行政指令《洛杉磯綠色新政：以身作則》中要求，在奧運會開幕之前，全市公交巴士要實現100%零排放。

而如此大一筆訂單，在如今特朗普“美國人優先”的方針之下，為何會選擇到一家中國車企呢？其實如今比亞迪北美總部就位于洛杉磯，并且北美最大的純電動大巴工廠也在加州，90%的員工還是當地居民，市長也宣稱“完全由美國工人制造”。

這樣一來，訂單給到比亞迪，也相當于比亞迪給當地政府納稅，并且促進了當地就業。而這也并不是比亞迪與洛杉磯政府的第一次合作，自2013年建廠以來，比亞迪的車型已經銷往美國13個州和加拿大4個省，總銷量超460輛。

“美國史上最大訂單”雖然看上去頗為震撼，但對于比亞迪而言，這僅僅是海外成績的一部分。如今比亞迪新能源客車的訂單中，有15%都來自于海外市場，增長趨勢愈發強勁。除了美國市場以外，不少國家的純電動大巴市場同樣被比亞迪所占據。

根據比亞迪所最新發布的《投資者關系活動記錄表》中稱 ，截至目前，比亞迪電動大巴足跡遍布全球6大洲、50多個國家、300多個城市。下面，我們回顧一下比亞迪的全球收割史。

2019年6月，比亞迪與印度上市公司奧萊克察簽署協議，將向印度出售1000臺電動大巴，這也是印度“2030年電動化”戰略的重要組成部分，并且刷新印度市場最大電動巴士訂單紀錄。

2019年9月，比亞迪與公共交通運營商BOGESTRA公司簽署協議，獲得22臺12米純電動大巴訂單，這也是比亞迪在德國的首個純電動大巴訂單。

2019年11月，在金磚峰會上，比亞迪在哥倫比亞成功中標379臺純電動大巴訂單，超過之前在智利創造的183臺訂單的紀錄，成為了美洲最大的純電動大巴訂單。

2019年12月，比亞迪與歐洲公交運營商凱奧雷斯荷蘭分公司簽署協議，訂購了259輛純電動大巴，這也是迄今為止歐洲最大純電動大巴訂單。

2020年1月，比亞迪獲得阿根廷歷史首個純電動大巴訂單，將向厄瓜多爾最大城市瓜亞基爾交付了20臺12米純電動大巴。

以上這些，僅僅是比亞迪2019年至今所在全球所收獲訂單的一部分，而這也是之前深耕全球市場之后，厚積薄發展現出來的成果。不僅僅是發展中國家，如今比亞迪已經靠著高產品力的商用車型，打入了很多發達國家的市場，成為自主品牌在國外的一面旗幟。

在險象叢生的海外市場獲得如此大的成就，其實靠的還是產品來說話，與國內不同，海外市場的進入準則更高，要經過嚴苛的實驗測試。而如今比亞迪純電動客車通過歐盟、美國、日本、韓國等汽車強國的認證，也證實了其產品的可靠性。

比亞迪K9

作為比亞迪首款純電動客車，比亞迪K9也是目前比亞迪在海外銷量最高的客車，其車長達到12米，并且滿電續航里程達到300公里。在歐美如今嚴苛的排量限制下，一輛純電動大巴K9每年可減少二氧化碳16.3噸，并且節約使用成本23萬元。

此外，K9的優勢不只是純電動驅動，其整車采用了ECAS電控空氣懸架系統，可以控制整車高度，方便乘客上下車。并且配備太陽能輔助充電系統，滿足車上用電設備的供電。在軟件部分，還搭載了CAN BUS通訊系統，實現整車的智能管理。

比亞迪K11

作為比K9更高級別的比亞迪K11，其車長已經長達18米，車內最多可容納89名乘客。而在如今高載量下，比亞迪K11的續航里程還達到約350公里，并且能在3~4個小時時間里充至滿電狀態。

作為該尺寸下的第一款純電動大巴，比亞迪K11如今并未有太大的競爭對手存在。而在零排放方面的優勢，也讓很多歐美國家政府以及社區、企業對它情有獨鐘，因此這款車型也屢獲海外訂單。

除了優勢所在的客車領域以外，海外比亞迪在民用車中的建樹并不算出色，除了作為出租車的比亞迪e6有著不錯的銷量以外，我們最為熟知的比亞迪秦、宋、唐如今市場主要還是在國內。不過在去年8月份，唐EV已經亮相美國圓石灘車展，并且還提供試駕，而這也是比亞迪民用車試探發達國家市場的一步。

雖然在海外的銷量讓不少國人眼前一亮，但作為自主品牌基本盤的國內市場，比亞迪卻遇到了坎坷。在今年1月份，比亞迪銷量為2.5萬輛，相比去年同期的4.6萬輛，同比下滑了42.1%，其中新能源車更是同比下滑68.3%。而銷量的暴跌只是發生在1月份，還未受到太多疫情的影響。

由于比亞迪在新能源領域的領先，讓其把重心大多放在了新能源車上，這也使得比亞迪燃油車如今份額越來越小。在如今隨著新能源補貼滑坡、續航存疑、價格過高等因素的情況下，即使比亞迪有著不菲的口碑，但銷量卻很難與如今一線自主品牌相抗衡。

在國內車市不景氣的情況下，比亞迪在國內面對的窘境，與在海外的風光得意形成了鮮明的對比。相對于海外市場的添油加醋，國內市場才是比亞迪營收的主要來源，因此如今新能源大受影響，恰恰最受傷的也是比亞迪。

如今華為、聯想、海爾等中國品牌已經在國外有了一定的知名度，而自主品牌汽車雖然在國內發展迅速，并且陸續建立起海外市場，但離成為中國對外的名片還是有一定距離的。而距離這張名片最近的，會不會是比亞迪呢？

除了我們前面提到車型以外，其實比亞迪的在海外的產品不止局限于汽車，還有儲能、太陽能、軌道交通等方面。也就是說，比亞迪除了是一家車企以外，還是一家集成了各領域的電子產品設計制造服務商。

因此，如今比亞迪的優勢既不像吉利一般，有著龐大的資金鏈和高銷量，也不像一汽這般有著國企背景和合資技術加注，而是在新能源領域建立起了完整的供應鏈體系。

這套體系體現在自研的IGBT芯片、動力電池、電機控制器等核心部件，不僅可以針對自身情況進行定制研發，而且也掌握了定價權、定量權，不用擔心被別的供應商遏制住命脈。

總體來看，如今在燃油車領域，自主品牌尚且難以看到追趕外資品牌的希望。但在起步尚晚的新能源領域中，比亞迪是已經展現出了不甘人后的實力，不過由于品牌知名度和宣傳力度的原因，海外對于比亞迪的認知大多停留在客車領域。

如何將面對更廣大消費者的民用車推銷出去，除了讓國外知道中國車價格低以外，更重要的宣傳其領先技術。如今靠著純電動大巴這塊敲門磚，比亞迪唐已經頻頻現身海外，而等到比亞迪漢上市后，估計會成為比亞迪又一張對外名片。

2019年，國內汽車出口達到了102.4萬輛，其中乘用車出口72.5萬輛，雖然同比有所下滑，但原因還是在于去年全球汽車總銷量都出現了下滑。而這些出口車型中，背后都是自主品牌為走出國門所作出的努力。

長城汽車

作為全球化布局最好的中國車企之一，長城汽車如今厄瓜多爾、馬來西亞、突尼斯、保加利亞等國家有了5個組裝廠，并且擁有2家海外全工藝整車工廠。這些工廠并非是生產組裝車型銷往當地，而是還銷往附近國家，比如馬來西亞工廠銷往東南亞；保加利亞銷往歐洲；厄瓜多爾銷往南美洲。

而這樣的布局之下，長城汽車的海外銷量開始出現起色。在國內銷量下行之時，今年1月，長城汽車出口量同比增長超過18%。并且近日還收購通用汽車的泰國羅勇府制造工廠，如此大刀闊斧的動作，足以見得長城對于開拓海外市場的堅定態度。

長安汽車

在2019年，長安汽車累計出口銷量達到了6.8萬輛，并且還在越南、馬來西亞、巴拉圭、尼日利亞、埃及等地建立8個組裝工廠。但與很多自主品牌出口廉價車型不同，長安出口的車型不少都是CS75、CS95這樣的中高端車型。

早在2018年里，長安汽車總裁朱榮華就曾發表講話，稱從原來的“研究歐美市場、扎根發展中國家”，到“直接進軍歐美市場”。并且還聯合一汽、東風兩大車企共同簽署了戰略合作協議，足以見得海外市場對于長安汽車的吸引力。

東風汽車

2019年，東風汽車出口量達到了8.6萬輛，同比增長15.9%，在2019年全國乘用車出口同比下降4.3%的前提下，東風汽車卻逆勢增長。而這并不是運氣，在“一帶一路”的政策之下，東風汽車積極參與其中，出口了轎車、SUV、MPV、皮卡等多種車型。

其中，不乏有一些在國內遇冷的車型暢銷海外，比如東風風神AX4，而東風汽車還計劃在海外投入10-15款新品。根據計劃，東風汽車計劃在2020年汽車出口年銷量達到15萬輛，這也意味著，未來海外市場的比重將越來越大。

雖然如今在很多人心目中，合資、進口汽車的地位還是要比自主品牌高出一籌。但不可否認的是，自主品牌不僅在技術上提升顯著，而且也開始有意識地“走出去”，而不僅僅是吃國內的人口紅利。我們也希望，未來除了比亞迪以外，還會在海外看到更多有競爭力的自主品牌。

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