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空調故障e5(奧克斯空調故障代碼e5)

前沿拓展：

近日，有熱心網友向新能源情報分析網提供一組，“造車新勢力”威馬E5電動汽車的相關圖片資料。全部粘貼偽裝飾條的威馬E5，是較早下場的“造車新勢力”威馬汽車首款電動轎車。目前，威馬汽車在售的EX5系列和W6系列車型全部為SUV，產品線較為單薄。威馬E5電動汽車的電驅動系統和制動系統技術裝臺，較,起熱水器清洗后不出熱水的原因-熱水器安全閥故障。熱水器進水加熱時，如果安全閥不排氣，會造成水箱內部壓力不足，導致沒有熱水出來。,各器件損壞可能導致的故障現象-漏電開關故障現象（1）：頻繁跳動原因：①內部元器件損壞或性能不穩②連線絕緣破壞短路③機械裝置不牢靠或損壞。現象（2）：按試驗按鈕不跳原因：①元器件損壞②機械裝置卡死。現象（3）：不能復位原因：①機械裝置卡死②熱斷路器已動作跳開。現象（4）：不能加熱原因：①線燒斷②機械觸點燒斷③元器件損壞。,故障查找：上述工作條件具備后，即可進行加熱，如果仍不能加熱，則是加熱繼電器損壞或加熱管開路，繼電器釋放吸合可通過測量加熱管兩端電壓進行判斷；加熱管可通過電阻測量的方法判斷是否斷路。檢修時， 至上步檢查電源電路輸出的16V和12V電壓正常；,主要電器元件的功能介紹及配圖-定溫式控溫器。,水閥或銜接處漏水,如果是熱水器水閥或者銜接的地方漏水，應該是水管接口松動了，沒有擰緊，可以重新用生料帶進行纏住，再用粘膠進行粘合。這個方法只能對于熱水器水管漏水處的水閥、銜接處很管用。,此前量產的EX5車系大幅提升；較W6車系有所提升。

需要注意的是（1），對這臺用于驗證某項功能的威馬E5非商品車的技術狀態解讀，最終以官方發布的量產車實際配置為準。

 

對于威馬E5電動汽車的技術狀態，目前網絡少只有長寬高4718/1838/1535mm、軸距2810mm；電驅動系統最大輸出功率120千瓦等介紹。本文將對威馬E5適配的“3合1”電驅動系統、增強的PTC控制模組、換裝現代-起亞制定供應商曼都（MANDU）提供的1代電液一體化制動總泵、鋼制獨立后懸架以及380伏電壓平臺的三元鋰電池系統技術狀態，進行較為詳盡的研讀和判定。

 

用作某類技術驗證，這臺威馬E5的門內飾板、儀表臺以及中控臺處于非正常狀態。但是，駕駛員用橫置顯示屏（黃色箭頭所示）旋鈕式的換擋桿（紅色箭頭所示）以及帶有威馬標識的方向盤十分醒目。

 

上圖為威馬E5后懸架及動力電池技術狀態細節特寫。

很清楚的表明，威馬E5的后懸架為帶有鋼制副車架的多連桿獨立架構。有意思的是，在威馬E5的動力電池后端設定了1組高壓線纜及接口（紅色箭頭所指），可是沒有BMS通訊線纜及接口。

對于在售的不同品牌多個型號的具備電四驅功能的電動汽車，在動力電池前后兩端各設定1組高壓線纜及接口，用于連接前后各一組電驅動系統。然而，威馬E5只在全部動力艙內配置了1組“3合1”電驅動系統。

 

上圖為威馬E5后懸架技術狀態細節特寫。

白色箭頭：鋼制H型后副車架

綠色箭頭：鋼制前拉桿

藍色箭頭：鋼制后拉桿

紅色箭頭：鋼制下拉桿

黃色箭頭：鋼制后轉向節

由于尚不清楚威馬E5的整車自重和動力電池裝載電量等關鍵數據，因此對于沒有使用鋁材質，而使用低成本鋼材質,針對熱水器清洗之后無法出熱水，相對應的解決辦法：清洗花灑及軟管內部，清除內部的水垢殘渣，從而消除堵塞現象。如果堵塞嚴重，則需要更換新的花灑及軟管。,后來再次遇到該熱水器不加熱故障，將該檢測發現是水流檢測線圈開路，由于沒有該線圈更換，經過用戶同意，將加熱開關1的開關拆下，并聯到加熱2開關兩端，將加熱開關1兩端原來在電路板的接線銅箔斷開，將開關的兩端通過導線與繼電器J1的開關兩端相連接，代替水流檢測控制。,懸架材料，是否對整車輕量化有著這樣的影響。

需要注意的是（2），對于電動汽車提升性能的輕量,主要電器元件的功能介紹及配圖-電腦式電氣板,熱水器在使用的時候，因為熱水的問題較高，所以在直接接觸人體的時候會利用混水閥將熱水遇冷水混合，自己調節溫度的高低來使用人體的正常使用，所以當熱水器在使用的時候出此案只出冷水不出熱水的情況，很有可能是混水閥調節的問題，只需將混水閥調節正常就可以了。,化，并非簡單的用懸架是否鋁材質、覆蓋件是否復合材料等技術點。而是要總體的看整車自重、動力電池裝載電量以及NEDC續航里程等綜合數據的標定。

換句話說，如果通過引入大量鋁材質備件，換來的續航里程的提升同時成本大幅提升，就是一種不必要的技術加持；如果整車自重控制在一定范圍同時，裝備的鋼材質懸架換來的更低的成本，從產品設定層面看是可以接受的。

 

上圖為威馬E5車身焊接下端（駕駛員一側）與動力電池外殼體（駕駛員一側）技術狀態細節特寫。

紅色箭頭：車身焊接邊梁,各器件損壞可能導致的故障現象-電熱管故障現象（1）：不能加熱原因：插片松脫或電熱管發熱絲燒斷。現象（2）：漏電原因：①絕緣破壞②不銹鋼電熱管內壁腐蝕滲水,主要電器元件的原理及檢測方法-漏電保護插頭原理：利用漏電開關內部裝置，當電熱水器有漏電或負載電流大過額定電流時會自動跳閘，切斷電源，避免事故發生。檢測方法：通電后按試驗按鈕，漏電開關應立即跳閘。復位后撥下插頭，萬用表打在電阻×10檔，紅表筆接插頭一端子，黑表筆接連線端子，插頭端子與連線末端端子應一一對應導通（L、N、E）；,到動力電池下殼體間距

藍色箭頭：動力電池下殼體到地面的間距

黃色箭頭：“包裹”車身焊接下邊梁與動力電池下殼體“空間”的塑料護板

通過目測，動力電池沒有完全“鑲嵌”在車身焊接地板下端。換句話說，通過兩側塑料護板“遮蔽”了裸露在下的動力電池下殼體部分。或許可以這樣認為，威馬E5駕駛艙內空間、動力電池裝載體積（裝載電量）和離地間隙進行了平衡。

 

威馬E5的動力電池總成外殼體分為上下兩部分，上殼體為塑料材質（不承重）、下殼體為鋁材質（具備承受來自前后左右以及底部的沖擊力）。從銘牌信息看，威馬E5的動力電池總成由己方自行生產（電芯及模組的供應商和型號未知），電壓平臺為380伏級。

 

上圖為威馬E5前部動力艙內諸多分系統技術狀態細節特寫。

紅色箭頭：疑似“3合1”高壓用電系統總成（供應航未知）

白色箭頭：最大輸出功率120千瓦（源自網絡）“3合1”電驅動總成（供應航未知）

藍色箭頭：水冷板控制模組（三花提供）

黃色箭頭：5千瓦PTC控制模組（偉巴斯特提供）

黑色箭頭：分別伺服電驅動和高壓用電系統的循環管路補液壺，伺服動力電池熱管理循環系統補液壺

綠色箭頭：由電液一體化制動系統（曼都提供）

威馬第一款車型EX5電驅動系統為“2合1”集成、OBC單獨設定、電動真空閥+制動主缸系統；威馬第二款車型W6電驅動系統為“2合1”集成，OBC單獨設定、第1代博世ibooster電液一體化制動系統；威馬第三款車型E5電驅動系統為“3合1”集成、OBC與DCDC和PDU“3合1”設定、第1代曼都iBau電液一體化制動系統。

需要注意的是（4），威馬E5的“3合1”高壓用電系統總成，疑似OBC和DCDC進行了深度集成（紅色箭頭所指），PD,熱水器使用一段時間后水變冷時，加熱裝置和溫控器可能發生故障，需要專家進行維護。使用電熱水器時，如果發現溫度低，至好先看看設定溫度是否低，再把溫度設定在75左右。 溫度還很低時，可能是恒溫器或熱管常見的故障，請維修人員進行修理。,各器件損壞可能導致的故障現象-雙極熱斷路器故障：現象（1）：頻繁跳（復位后短時間加熱就跳，且出水溫度低）原因：①感溫金屬片性能改變。②安裝位置偏差大現象（2）：即使出水溫度很高也不跳原因：①感溫金屬片性能改變。②受壓變形③熱斷路器外殼可能沒有直接接觸到內膽，之間可能有物體隔著。④熱斷路器沒有壓緊、松動,U則進行的是物理集成（黃色箭頭所指）。

 

上圖為威馬E5動力電池熱管理循環管路分系統技術狀態細節特寫。

黃色箭頭：動力電池熱管理管路補液壺

藍色箭頭：電驅動+高壓用電系統循環管路補液壺

紅色箭頭：偉巴斯特提供的動力電池低溫預熱用PTC控制模組（5千瓦）

綠色箭頭：三花提供的動力電池高溫散熱用水冷板控制模組（2段功率可調）

白色箭頭：串聯在動力電池熱,富士通將軍空調,管理循環管路“4通”閥體

此前威馬EX5為了應對寒冷地區用車的高電耗，不僅僅適配了2組PTC控制模組（1組大功率PTC用于駕駛艙制暖、1組低功率PTC用于動力電池預熱），甚至還官方選配1組尾氣排放沒有處理過的柴暖系統。在威馬E5的熱管理系統中，用1組中等功率的PTC控制模組為動力電池提供低溫預熱伺服，駕駛艙的空調系統（鼓風機）集成了1組加熱空氣的PTC系統用來制暖。

 

威馬E5核心驅動技術的提升同樣包括制動方面。出乎意料的是，威馬在W6上引入了博世提供的1代ibooster電液一體化制動系統，卻在E5上配置了相對國內市場十分“小眾”曼都（MANDU）iBau電液一體化制動系統，并與其搭配還是曼都（MANDU）制造的ABS閥體。

紅色箭頭：曼都（MANDU）制造的ABS閥體

綠色箭頭：曼都（MANDU）制造的iBau的制動液儲液罐部分

黃色箭頭：曼都（MANDU）制造的iBau的電液一體化制動系統主缸部分

 

局部放大曼都（MANDU）制造的ABS閥體印刷信息后可見，“MANDU”的曼都品牌（黃色區域所指）信息和“MADE IN KOREA”南韓制造（紅色箭頭所指）等產地信息。

有意思的是，威馬E5的ABS閥體、電液一體化制動系統，都沒有選用大眾化的博世制造的成品。而是特立獨行的選擇現代-起亞等車廠“專供”的曼都（MANDU）系制動分系統。

 

更有意思的是，在網絡上流傳的關于威馬E5的車輛信息的介紹中，ABS系統供應商卻是博世蘇州工廠（紅色區域所指）。

 

由曼都（MANDU）制造的1代iBau系統，已經發展出2代產品。在第1代電液一體化制動系統中的ABS閥體單獨設定，有效的將能量回收效率的提升，與機械制動力“無縫連接”的融合。

曼都（MANDU）制造的第1代iBau（電液一體化制動系統），僅用于2017年量產、續航270公里的北京現代伊蘭特EV車型。

 

上圖為北京現代菲斯塔EV適配的,,曼都（MANDU）2代iBau電液一體化制動系統總成特寫。

紅色箭頭：集成化的ABS閥體

由曼都（MANDU）制造的第2代iBau系統，與博世系2代ibooster一樣，將ABS閥體納入到總成上再次集成化。這種持續性的進化與整合，最終獲得的是更高的能量回收效率、機械制動安全性和舒適性的平衡。

曼都（MANDU）制造的第2代iBau（電液一體化制動系統），已經適配在2019年11月量產、續航500公里的昂希諾EV；2020年4月份量產、續航490公里的菲斯塔EV；2021年5月量產、續航520公里的名圖EV等3款車型。顯然，曼都（MANDU）系2代iBau電液一體化制動系統，是現代-起亞以及北京現代各年份量產的主流車型所選用。

筆者有話說：

“造車新勢力”的威馬，似乎已經有同為“造車新勢力”的江淮蔚來、海馬小鵬以及理想漸行漸遠。以3年為一個新車立項、標定、研發、測試和量產周期看，在2018年至2021年的4年間，威馬推新車以及小改款的節奏并未出現偏差。

同樣顯而易見的是，380伏電壓平臺的動力電池技術體系，從第1代EX5到第3代E5都沒有太多變化。“3合1”電驅動系統和“2/3合1”高壓用電系統的技術提升是明擺著的。不過，選用國內市場并沒有得到廣泛整車廠商認可的曼都（MANDU）1代iBau電液一體化制動系統，有些不可思議。

未完待續。。。。

新能源情報分析網評測組出品

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