前沿拓展：

美的燃?xì)庠钅z州維修部

沒有一款產(chǎn)品是一百分的，根據(jù)自己的需求和預(yù)算，還有廚房的裝修風(fēng)格，選擇合適的產(chǎn)品，一定要選擇有保障的大品牌，比方說：方太，老板，德意，華帝，美的，蘇泊爾，萬家樂等等，這些就都是多年的老品牌，工廠體系都很完善，可以放心購買。不可以選三無品牌，沒有安全質(zhì)量保障。自家使用的是德意773T的燃?xì)庠睿?.2kw極火灶，喜歡爆炒大火力家庭還是很贊的~~

1、老板27A3H+57B2，

2、方太JCD7+HT8BE.S

3、美的CXW-140-J71

4、德意838A+773T

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以上都是很不錯的選擇，可以根據(jù)自身的實(shí)際情況挑選合適自己的產(chǎn)品。新裝修的注意預(yù)留油煙機(jī)和燃?xì)庠畹奈恢茫徺I時注意煙機(jī)灶具尺寸，避免安裝時尺寸不合。更換煙機(jī)灶具需要先測量好已經(jīng)預(yù)留的尺寸，根據(jù)已知的尺寸購買合適的煙機(jī)灶具，來回退換麻煩。

買灶具有好幾個地方需要關(guān)注，最重要的就是火力，火力越大溫度越高，現(xiàn)在的火力通常在4.2kw-5kw之間，簡單點(diǎn)來說就是5kw的火力和4.2kw的火力燒水，5kw得更早燒開。還有面板材質(zhì)，這個也很重要，不銹鋼和鋼化玻璃是最常見的燃?xì)庠蠲姘宀牧稀２讳P鋼的更加耐用一些，不怕高溫，不怕變形。但是鋼化玻璃的更受大家喜歡，方便擦拭，耐高溫，時尚美觀，安全性也不錯。

對了，還有熄火保護(hù)，現(xiàn)在也不需要擔(dān)心，不管是五百的，還是一兩千的，都是帶有熄火保護(hù)裝置的，這是國家的明文規(guī)定的，購買的時候特別關(guān)注一下這一點(diǎn)就好了。在保證安全性和實(shí)用性的情況下，灶具的功能就比較單一，爐頭和火蓋的材質(zhì)相對一般，體驗(yàn)也比較一般，功能都很簡單。價格高一些的煤氣灶會在火力，爐頭，面板，功能這些地方做升級，還有各自的創(chuàng)新技術(shù)，使用起來會更節(jié)能更安全高效，畢竟價格高有價格高的優(yōu)勢嘛，好東西都比較貴的。

10月26日，全長3.84千米的青島地鐵2號線一期工程延長段正式開工，引發(fā)了不少青島市民的感慨。

他們記得，從1987年第一次提出青島軌道交通規(guī)劃，到2009年首條地鐵線開工，等了22年。不過，2009年以來10年間，多條地鐵線路相繼開工，他們終于等來了軌道交通快速發(fā)展的新時期。

在青島市勘察測繪研究院副總工王殿斌看來，地鐵2號線一期工程郵輪母港延長段的開工建設(shè)，不僅可以幫助正在崛起的世界級郵輪母港打通交通瓶頸，更是一個標(biāo)志，意味著青島向“軌道上的城市”這個目標(biāo)，又邁進(jìn)了一大步。“擁有快捷舒適的地鐵，是青島這座城市多年的夢想。但是，對于地質(zhì)復(fù)雜程度猶如地質(zhì)博物館的青島而言，地鐵建設(shè)的每一步，都在披荊斬棘”。

青島地鐵2號線一期線路圖

地質(zhì)條件“一米一個變化”

2016年12月，青島市也是山東省首條城市地鐵線路青島地鐵3號線正式通車。這之前，青島市民經(jīng)常問一個問題：作為全國少有的海灣型城市，三面環(huán)海的青島亟待降低出行成本，可為什么一直沒有地鐵？

青島地鐵3號線全線通車

在王殿斌看來，這個問題不難回答。“如果評選中國建地鐵難度最大的城市，青島肯定名列前茅”。

王殿斌回憶，早在1987年，青島就已經(jīng)開始籌劃地鐵建設(shè)。不過，由于各種原因，青島地鐵建設(shè)擱置了20余年，直到2009年11月，首條地鐵3號線工程奠基，青島開始向著“軌道上的城市”目標(biāo)全面發(fā)力。

青島地鐵3號線開始鋪軌施工。

但是，從奠基到正式通車，3號線用了6年半時間，“跟其他城市相比，3號線建設(shè)速度不快，因?yàn)榍鄭u簡直就是一座地質(zhì)博物館，復(fù)雜的地形和地質(zhì)結(jié)構(gòu)給地鐵建設(shè)帶來了巨大的挑戰(zhàn)”，王殿斌說。

青島地鐵3號線太平角公園站出入口

青島屬于典型的濱海丘陵城市，在長期復(fù)雜的多種地質(zhì)作用改造下，形成了上有性質(zhì)各異的多種松散土體，下有硬度不均巖體的多元復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境，既有丘陵地帶特有的地形起起伏伏、大河小溝，又有水文地質(zhì)條件復(fù)雜的濱海區(qū)。而且，隨著城市化建設(shè)的飛速發(fā)展，沖溝、古河道、淺灘等大量原始地質(zhì)信息被逐漸掩蓋，導(dǎo)致地質(zhì)信息越來越模糊。

“青島建地鐵，就是在復(fù)雜多變隱蔽的地質(zhì)條件下，反復(fù)多次在硬巖、軟巖、構(gòu)造破碎帶、性質(zhì)各異的松散土層、飽和富水砂層、大河小溝、濱海淺灘和海底等多種不良地質(zhì)條件下頻繁‘穿越’”，王殿斌說，“可以說，一米一個變化，工程每推進(jìn)一米，都極有可能遇到不同的地質(zhì)條件，可能前半米還是堅(jiān)硬的巖層，可是下半米，突然出現(xiàn)了一個掩藏的淺灘、暗渠”。

中鐵投資集團(tuán)多年來參與過青島多條地鐵線路建設(shè)，該集團(tuán)隧道專家朱家穩(wěn)也用“地質(zhì)博物館”這個詞，形容青島的“地下世界”。

“原來以為青島建地鐵應(yīng)該相對容易，因?yàn)榍鄭u的地質(zhì)條件以花崗硬巖為主，這一點(diǎn)曾經(jīng)被認(rèn)為是修建地鐵的有利條件。但在實(shí)際建設(shè)中才發(fā)現(xiàn)，青島地質(zhì)條件的復(fù)雜程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)料”，朱家穩(wěn)說，青島的花崗巖地貌屬于“百變”花崗巖，以地鐵2號線為例，每個標(biāo)段的圍巖情況都不同，有的地段相隔五米，圍巖的硬度就能發(fā)生五種變化，幾種圍巖結(jié)構(gòu)同時出現(xiàn)，如同“雞蛋和石頭混雜”，施工難度可想而知。

而且除了花崗巖，還有安山巖、凝灰?guī)r等等，目前，青島地鐵沿線探明的已知巖石就有30多種。“青島建地鐵，相當(dāng)于對青島地質(zhì)條件的一次全面‘體檢’”。

鐵路橋隧專家張建民也認(rèn)為，地鐵建設(shè)最關(guān)鍵之處在于“治水”，妥善處置地下水以及飽和富水砂層等暗藏的“泥石流”。但是對于青島地鐵建設(shè)來說，治水更是一個巨大的挑戰(zhàn)，因?yàn)轱柡透凰皩邮乔鄭u“地下世界”的重要成員；近海地鐵線路地質(zhì)破碎帶密布，不少破碎帶都有“能量”“溝通”海水。

每條線路都有N塊“硬骨頭”

根據(jù)青島市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，青島軌道交通遠(yuǎn)景年線網(wǎng)由18條線路（含兩條支線）組成。復(fù)雜多變隱蔽的地質(zhì)條件是18條線路都必須面對的客觀難題，此外，每一條線路還有N塊自己必須啃下的“硬骨頭”。

以首條線路3號線為例，這條拿下我國土木工程重大獎項(xiàng)——詹天佑獎的線路，建設(shè)過程中克服了諸多困難，如基巖以高硬度花崗巖為主，地質(zhì)突變、節(jié)理、斷裂帶較多，地質(zhì)“上軟下硬”；山地丘陵較多，道路狹窄、曲折、起伏較大；從西往東，經(jīng)過繁華的老城區(qū)，人口眾多、房屋密集、管道繁多，需要下穿、旁穿的文保建筑較多等。

參加單位之一、中鐵十七局集團(tuán)一公司副總經(jīng)理兼2標(biāo)項(xiàng)目部經(jīng)理秦志斌回憶，3號線建設(shè)過程中至少打了六場硬仗：下穿115米膠濟(jì)線，成功穿越康有為故居、朱樹屏故居、小魚山、海底世界等文保建筑群，泉李區(qū)間通過李村商圈建筑群等等。每一場硬仗，在當(dāng)時看來都是難以逾越的障礙。比如下穿115米膠濟(jì)線，當(dāng)年，青島地鐵聯(lián)合項(xiàng)目部組織國內(nèi)資深專家對下穿膠濟(jì)鐵路方案進(jìn)行把脈，確定了下穿隧道先搭設(shè)115米大管棚作為支撐體系，后在膠濟(jì)線架設(shè)鋼便梁的方案。施工方利用晚上列車不運(yùn)行的一小段時間間隔施工，最終成功下穿膠濟(jì)線。

青島地鐵3號線泉李區(qū)間貫通

去年貫通的青島地鐵1號線海底隧道，被形容為海下88米的奇跡，創(chuàng)造了三個記錄：國內(nèi)首條地鐵海底隧道、國內(nèi)最深的海底隧道和最長的地鐵海底隧道。其中，隧道海域段長度約3.49公里，并不算長，但是從2015年9月動工到去年11月貫通，用時3年多，相當(dāng)于每年只打通了約1公里。

施工單位項(xiàng)目經(jīng)理胡紅星回憶，1號線海底隧道貫通的那一刻，所有施工人員都長舒了一口氣，緊崩了一千多天的神經(jīng)終于放松下來，“施工難度非常大，最深處比膠州灣隧道還要深，距海平面88米，所以隧道上方每平方厘米至少承受8.8公斤水壓，相當(dāng)于隧道每延米承受300輛小汽車的壓力。而且整條隧道穿越18條巖石破碎、地下水量豐富的斷裂破碎帶，稍有不慎就有海水突涌、圍巖垮塌的危險”。

青島地鐵1號線海底隧道貫通

胡紅星說，為準(zhǔn)確預(yù)判軟硬巖層分布情況、裂縫情況、夾層泥土分布位置及滲水部位，1號線海底隧道綜合運(yùn)用了TSP地質(zhì)超前預(yù)報(bào)系統(tǒng)、超前地質(zhì)鉆孔取芯、孔內(nèi)成像、高分辨直流電法、地質(zhì)雷達(dá)法、紅外線法、地質(zhì)素描等多種手段，“常規(guī)的地質(zhì)勘探，只需要用2-3種手段判斷即可，而我們綜合使用了6種方案，遠(yuǎn)近結(jié)合，相互驗(yàn)證，力求對前方的巖層進(jìn)行一個全面準(zhǔn)確的分析。”

海底隧道修建方法主要有鉆爆法、沉管法和掘進(jìn)機(jī)法。因具有適應(yīng)性強(qiáng)等諸多優(yōu)點(diǎn)，鉆爆法是主流方法。但在青島地鐵1號線海底隧道施工中，遇到了新情況。

1號線海底隧道與膠州灣海底隧道平行，相距僅150米。“這么近的距離，如果爆破的力度掌握不好，很有可能對正常運(yùn)營的膠州灣海底隧道造成極大影響”，胡紅星回憶，技術(shù)人員反復(fù)研究爆破施工對膠州灣海底隧道結(jié)構(gòu)的振動影響規(guī)律，計(jì)算海底地鐵隧道合理的爆破施工參數(shù)，終于得出一次起爆藥量、單段起爆藥量、最大爆破循環(huán)進(jìn)尺等主要參數(shù)的控制指標(biāo)，“在爆破時，我們都是多打孔、少放藥，控制爆破的振速，先爆破巖石內(nèi)部，然后再逐層向外爆破，終于將爆破對膠州灣海底隧道的影響降到了最小”。

去年底開始運(yùn)行的青島地鐵13號線和在建的8號線，施工難度不亞于3號線和1號線。

8號線串聯(lián)起青島主城區(qū)、紅島和膠州市，幾乎連起青島所有地鐵線和重要交通樞紐，被喻為“上高架、穿地下、過大海”。線路不僅多次下穿鐵路、國道、省道、高速路、橋梁、居民密集區(qū)等，還要穿越河流、灘涂和海域，尤其是市觀區(qū)間，約兩千余米下穿濱海淺灘蝦池、海參池。

青島地鐵8號線完成高架段上跨桃源河

13號線全部位于西海岸新區(qū)，全線穿越上軟下硬不良地質(zhì)或軟弱圍巖多達(dá)88處，開挖過程中極易發(fā)生地表沉降、路面斷裂、坍塌等問題，且周邊環(huán)境復(fù)雜，要穿越6條河流，下穿44處建筑物。特別是13號線井岡山路站—嘉陵江路站區(qū)間，距離海岸線最近僅約17m，穿越碎裂巖，與海水存在連通性，對于工程建設(shè)十分不利。

青島地鐵13號線

為克服13號線隧道涌水的工程難題，青島地鐵集團(tuán)多次邀請國內(nèi)權(quán)威專家咨詢指導(dǎo)。2016年8月，已故著名隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕受邀來到建設(shè)中的13號線，他當(dāng)時指出，13號線離海太近，施工難度在國內(nèi)是最大的。

青島地鐵13號線車站

“王夢恕院士現(xiàn)場把脈，對混凝土耐久性設(shè)計(jì)、隧道防排水方案、注漿堵漏措施、防海水腐蝕材料等進(jìn)行了全面深入的論證研究”，青島地鐵集團(tuán)總工程師遲建平說，通過采用系統(tǒng)的深孔注漿工藝及先進(jìn)的注漿材料，13號線最終攻克了隧道涌水的難題，“去年底通車以來，隧道洞內(nèi)干燥無水，取得了良好的工程和社會效益。王夢恕院士如果知道，一定很開心”。

青島地鐵13號線俯瞰

“豆腐”里成功雕出了花

遲建平回憶，王夢恕生前非常關(guān)心青島地鐵建設(shè)，數(shù)次到青島考察，他曾經(jīng)用“豆腐里挖隧道”、“豆腐里雕花”，形容青島地鐵建設(shè)的難度，并且為青島地鐵建設(shè)開出了“藥方”——“創(chuàng)新”。

“‘創(chuàng)新引領(lǐng)’一直是青島地鐵建設(shè)的強(qiáng)力引擎”，遲建平說，青島地鐵自開建以來，在隧道掘進(jìn)、減震降噪、爆破震動等領(lǐng)域，采用了多個新技術(shù)、新設(shè)計(jì)、新設(shè)備，多項(xiàng)達(dá)到國際領(lǐng)先水平或在國內(nèi)首次采用，“地鐵在哪里施工，哪里就有新動能在蓬勃生長”。

來青島前，中鐵十二局集團(tuán)有限公司青島地鐵四號線土建01工區(qū)項(xiàng)目經(jīng)理安振超參與過多個城市的地鐵建設(shè)，見多識廣，不過，青島地鐵采用的不少新技術(shù)、新設(shè)計(jì)、新設(shè)備，仍令他驚奇。

青島地鐵博物館陳列的一張圖片，就給安振超留下了深刻印象。一個身長近百米、形如“小火車”般的“大家伙”，從從青島地鐵2號線高雄站地下30多米深處“破殼”而出。這張圖片記錄了青島地鐵建設(shè)的一個重要時刻，2016年8月3日，青島地鐵2號線首個TBM區(qū)段——高（雄站）海（安路站）區(qū)段右線提前20天貫通。

形如“小火車”般的“大家伙”，學(xué)名為“緊湊型雙護(hù)盾（DSUC）TBM”。不過，見過它真容的青島市民，為它取了“穿山甲”、“鉆地龍”等別名，“別名更能形象描述它的功能，不論什么巖石，遇到它都會‘服軟’，掘進(jìn)速度是常規(guī)鉆爆法的3到5倍”，安振超說，這是青島地鐵集團(tuán)聯(lián)合中船重工集團(tuán)“量體裁衣”，針對青島獨(dú)特的地質(zhì)條件研發(fā)的一臺隧道掘進(jìn)機(jī)，并以此為基礎(chǔ)形成了設(shè)備制造、土建設(shè)計(jì)、施工、應(yīng)急管理等的成套技術(shù)，“2號線在國內(nèi)地鐵領(lǐng)域首次成功應(yīng)用該技術(shù)，小試牛刀之后，如今這套技術(shù)在4號線等各條在建線路上大顯身手，青島地鐵應(yīng)對復(fù)雜地質(zhì)狀況、加快施工進(jìn)度的信心更足了”。

TBM

安振超說，一項(xiàng)被比喻為“在豆腐里掏洞”的技術(shù)，也給他留下了深刻印象。

這項(xiàng)技術(shù)解決的是青島地鐵建設(shè)中的減震降噪難題。青島地鐵集團(tuán)聯(lián)合高校和科研院所，將應(yīng)用于國防軍工領(lǐng)域中的噴涂型高分子減振材料經(jīng)過改進(jìn)，在地鐵工程中進(jìn)行應(yīng)用試驗(yàn)，開發(fā)出粘彈性約束阻尼新材料和新工藝，專用于地鐵隧道減振降噪，取得具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的科技成果，經(jīng)鑒定達(dá)到國際領(lǐng)先水平，并獲得國際發(fā)明專利。

已經(jīng)開通的3號線和13號線，也有多項(xiàng)技術(shù)填補(bǔ)了國內(nèi)行業(yè)空白點(diǎn)。

3號線人民會堂站至匯泉廣場站區(qū)間借鑒國外隧道的經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)新性采用了單層錨噴襯砌支護(hù)，以及基于可降解生物材料的新型防排水體系，填補(bǔ)國內(nèi)行業(yè)空白，成為青島地鐵乃至全國地鐵最具特色的區(qū)間隧道之一，既能保證結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和耐久性，又達(dá)到節(jié)能、環(huán)保的效果。

人民會堂站斜井

傳統(tǒng)的地鐵施工中，安全監(jiān)管大多由人力來完成。但是在地下隧道里，人的目視距離只有50米左右，如果要對軌行區(qū)實(shí)時全程監(jiān)控，每隔100米就要部署人力。13號線則采用了“智慧云平臺”，集軌行區(qū)全程視頻監(jiān)控、隧道內(nèi)外語音通信、人員機(jī)具實(shí)時定位、車輛運(yùn)行臨近報(bào)警、交叉施工虛擬安全防護(hù)、限速區(qū)域設(shè)置和超速報(bào)警、手機(jī)客戶端管理等功能于一體，對于傳統(tǒng)地鐵施工管理中遇到的每個問題，都有相應(yīng)的解決對策。“智慧云”上崗，13號線施工中節(jié)省人力成本上千萬元，總工期節(jié)省近6個月。

安振超說，在青島建地鐵，是一段難得的經(jīng)歷，“從青島地鐵走出去的，基本能滿足國內(nèi)其他任何一座城市的地鐵建設(shè)要求，因?yàn)檫@里的建設(shè)條件足夠復(fù)雜，施工技術(shù)基本囊括了國內(nèi)領(lǐng)先的所有工法，的確是在豆腐里雕花。到現(xiàn)在，青島開通了4條地鐵線路，成功雕出了4朵花，相信未來還能雕出更美的花”。

青島地鐵11號線

編輯 彭啟航

來源：新京報(bào)原創(chuàng)

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