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春蘭空調e6故障

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作者：何思妤

來源：商業人物（ID：biz-leaders）

2003年，“門外漢”王傳福大膽闖入汽車領域時，一定不會想到15年后會被人罵作“老賴”，“令整個汽車界，整個國產品牌蒙羞”。

7月12日，一篇名為《人BY臉，天下無D！》的文章將比亞迪推向了風口浪尖。這樁歷時3年、涉事供應商達30余家，總金額或高達11億元的離奇“廣告門”事件迅速升溫。

目前盡管警方已介入調查，關鍵人物李娟已被警方控制，但涉事各方均自稱受害者，各執一詞。7月16日，比亞迪表示，愿意與相關公司溝通交流，并商討合理的解決方案。不過，據多位涉事供應商向新京報透露，溝通交流并未達成實質性解決方案。關于他們的損失，比亞迪也未給出承諾。

事件仍在發酵，不斷有新的信息被媒體披露。李娟稱自己的上線為陳振宇，此人自稱是比亞迪隱形股東，將與集團副總裁李柯（王傳福的夫人）一起“對集團進行換血”。對此，比亞迪方面稱，公司并無陳振宇和李娟二人，李柯確為比亞迪副總裁，但目前人在海外。24日，陳振宇向騰訊《一線》表示，他并沒有失聯，多年來一直從事房地產工作，與廣告業和比亞迪沒有任何交集。

李娟背后神秘操刀人究竟是誰？11億欠款去了哪里？比亞迪是否知情？其中又存在哪些商業內幕？疑云重重的“廣告門”不僅透支了比亞迪的品牌信譽，也暴露了其內部管理問題。而更令王傳福擔憂的是，在新能源補貼退坡，行業競爭加劇的背景下，比亞迪凈利潤持續下滑，以及動力電池業務被寧德時代趕超，云軌等新戰略仍成效不明所帶來的壓力。

壹

2003年1月23日，在鋰電池領域已經做到全國第一的王傳福，斥資2.7億元收購西安秦川汽車公司77%股份，正式進入汽車制造領域。

彼時，中國汽車市場剛迎來井噴，奧克斯、春蘭、美的等數十家家電企業紛紛進入汽車領域。王傳福和他們一樣，除了一身膽量，對于汽車制造毫無知識經驗。他買回50多輛二手的豐田、寶馬、大眾等汽車，拆完后把所有的零件進行測量、分解、檢測。靠著逆向開發的方式，比亞迪造出了第一款汽車。

盡管人們嘲笑這就是一個萬國版，“豐田花冠的前臉、飛度的尾部，威馳的腰線”，但在業內人士看來，比亞迪等民營車企在某種程度上倒逼了合資品牌汽車提高品質，降低價格，推動了私家車的普及。2007年王傳福一舉在渦輪增壓、雙離合變速、缸內直噴三項傳統內燃機動力技術上取得突破，比亞迪也順勢擠入民營汽車前三強。

2008年9月，巴菲特通過旗下中美能源控股公司以18億港元認購了比亞迪10%的股份，彼時巴菲特評價王傳福“簡直就是愛迪生和韋爾奇的混合體”。

王傳福順勢在當年10月以近2億元收購半導體制造企業寧波中緯，并在年底推出雙模電動車比亞迪F3DM。他定下一個目標：2015年比亞迪要做到中國第一，2025年世界第一。

股神效應加上新能源概念，一年后，比亞迪股價翻了近六倍，當初殺入汽車領域的家電企業紛紛鎩羽而歸，比亞迪年銷量卻提升至45萬，成了國內自主汽車品牌銷量第一。

這一年，王傳福登頂《胡潤百富榜》，迎來了高光時刻。他在接受媒體采訪時底氣十足：“公司里還有誰比我更懂，我的決策98%是正確的。”

不過，巔峰時刻往往醞釀著危機。在隨后的幾年里，比亞迪的日子并不好過。

2010年巴菲特攜查理·芒格、比爾·蓋茨造訪比亞迪后，其股價便一路暴跌，經銷商退網、核心人員離職、裁員風波、“5·26”E6爆炸事故等負面新聞也接連不斷。

2010年，比亞迪凈利潤下滑33.5%至25.23億元，其中汽車業務凈利潤下滑近半至17.4億元；2011年，比亞迪凈利潤下降45.13%至13.85億元，汽車業務凈利潤利潤再次下降為13.85億元；2012年凈利潤下滑至8138萬元，降幅高達94.1%。曾經不可一世的比亞迪走下了神壇。

比亞迪業績下滑既有外部環境的影響，比如世界經濟危機的波及，諾基亞等手機客戶衰落，鋰電池業務大幅縮水，也有自身管理失控、戰略失衡所導致的問題，更有業內人士分析稱與大舉押注新能源汽車不無關系。

經過三年陣痛，2013年，王傳福坦然反思“過去片面地追求規模擴張”犯下的三大錯誤：渠道擴張過快，品牌宣傳欠缺，品質控制有問題。

他在接受彭博商業周刊采訪時承認，“新能源業務成為拖累業績的最主要原因，但比亞迪不會因此放棄新能源。”并表示，“今年，比亞迪開始二次騰飛。我們寧可飛得慢一些，也不愿再摔跟頭了。比亞迪不需要第三次騰飛。”

貳

2009年起，中央財政對新能源汽車推廣應用予以補助。1月開始的“十城千輛”工程，要求三年時間要在三十個城市，每個城市換1000輛新能源大巴和出租車。比亞迪當年7月就以6000萬元收購了美的三湘客車，切入公共交通領域。

此后九年間，比亞迪可謂是逐政策而生。

根據《南方周末》報道：“過去9年間，比亞迪共獲得政府補助56.38億元，比它2011年至2015年的凈利潤總和都要多。最夸張的是2014年，比亞迪獲得的政府補貼占利潤總額比例為91.36%。”

2014年之后，中國開始對新能源汽車進行全面補貼，提前入局新能源的比亞迪借政策東風以及新能源市場升溫，終于熬過寒冬，進入了另一個高速發展時期。

去年，比亞迪宣稱幾年來總共賣出30萬輛新能源車。2015年到2017年，比亞迪連續三年蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍。

得益于新能源汽車的快速增長，2015年-2017年比亞迪營收分別為800.09億元、1034.7億元、1059.15億元；凈利潤分別為28.23億元、50.52億元、40.66億元；扣非后凈利潤分別為12.07億元、46.13億元、29.87億元。計入當期損益的政府補助分別為5.81億元、7.11億元、12.76億元。

不過，該來的總會來。去年以來，受新能源補貼大幅退坡、目錄調整等政策因素影響以及市場競爭加劇，比亞迪的盈利水平一直在下降。

雖然2017年比亞迪新能源車銷量增長15%達到11.4萬輛，但增幅明顯放緩，北汽新能源也以10.4萬輛的銷量緊追其后。同時，燃油汽車銷量也下滑24.6%至24.5萬輛，全年汽車銷量不足40萬。2017年其凈利潤同比下降19.51%至40.66億元。

2018年新能源補貼政策再次調整，續航里程越低的補貼越少，國家明確表示將大幅降低汽車進口關稅，發改委還取消了新能源汽車50%的外資股比限制。這意味著新能源汽車的跑道越來越擁擠，國內車企、合資車企，外資車企都紛紛進入市場。2018年，“造車新勢力”蔚來、小鵬等已經或即將交付量產車，特斯拉也邁開了在中國市場攻城略地的腳步。

今年上半年，比亞迪新能源汽車銷量達到71270輛，同比增長106%，依然占據第一，但其凈利潤卻進一步下跌。4月27日，比亞迪披露了2018年一季報，實現營收247.38億，同比增長18%，凈利潤1.02億，同比下滑83%，扣非后凈利潤為虧損3.29億元，同比大跌超173%，計入當期損益的政府補助為6.39億元。比亞迪預計2018年上半年凈利潤為3億至5億元，同比減少70.98%至82.59%。但是，一旦比亞迪需要對“廣告門”承擔責任，11億費用對其凈利潤又將是巨大的沖擊。

比亞迪的賬面也越來越不好看。2013年到2017年，比亞迪的營收從528億增長到1059億，應收賬款卻從76億增長到500多億。與此同時，在廣告投放方面并未縮減，2015年-2017年比亞迪“廣告展覽費”分別為6.1億元、10.46億元、11.75億元。2018年一季度，到期的債務為141億元，而2017年全年才99億。為了還債，2018年3月、6月，比亞迪分別發行了兩期20億元的超短期融資券。

快速擴張，質量也難免出問題。2018年6月，有關部門發布公告稱，比亞迪因質量問題備案召回計劃，召回2014年9月19日至2017年12月5日期間生產的部分騰勢汽車，共計10064輛。

汽車業務之外，電池業務也是比亞迪的立足之本，但其技術上的先發優勢并不會一直存在。2017年，寧德時代已將比亞迪趕下國內動力電池龍頭的寶座。同年6月，寧德時代上市，市值一路高漲逼近1800億，而比亞迪市值僅1200億左右。

比亞迪不得不擁抱變化。2017年比亞迪分拆電池業務，今年6月26日王傳福承認比亞迪以往“有點保守”，未來將“共享”和“開放”電動車技術和自動駕駛開發平臺。

7月5日，比亞迪與長安汽車簽署暨合資協議，擬聯合投資50億元、成立一家主營動力電池的合資公司，其產能最終將達到10GWh。而前一天，寧德時代與東風汽車共同投資1億元成立的電池公司剛剛建成投產，預計2020年將實現9.6GWh的產能。

一方面是寧德時代的步步緊逼，另一方面，北汽、上汽等有意發展新能源汽車的車企在與上游企業達成穩定合作的同時，也在加速研發動力電池技術。未來，比亞迪所面臨的競爭格局將更為復雜。

叁

王傳福并非看不到比亞迪在新能源汽車和動力電池領域遭遇的挑戰。

他在去年11月的高管會議上表示，“比亞迪早已不是一家電池公司，也不僅僅是一家車企。” 他開始調整組織架構，“比亞迪將按照業務劃分，打造‘事業群+事業部’的組織架構，讓各團隊發揮協同發展和專業專攻的優勢，找到新的盈利點，培育新的增長點。”

2017年年報顯示，在比亞迪的主營業務版塊中，汽車是營收占比最高的一塊業務(53.46%)，其次是手機部件及組裝等(38.21%)，此外還有二次充電電池和光伏(8.28%)以及云軌業務(與其他培育期業務共計占總營收0.05%)。

目前比亞迪投入50億元的云軌業務在總營收中占比很小，2017年收入僅為5052萬元，但在王傳福的規劃中，未來要靠云軌“再造一個比亞迪”。

他在接受《財經》采訪時曾表示，已與多個中小城市簽訂合同，包括汕頭、銀川、廣安等，“像汕頭這樣的城市有273個，那就是近10萬億元的市場。去年年底，王傳福開始親自抓云軌業務、新能源汽車和電池三大板塊，而將電子等業務逐漸放權交給其他高層。

然而，云軌的前景真如王傳福設想的那樣美好嗎？

從應用場景來看，云軌更適合在山區城市、機場等地，技術上也存在運量小、速度慢、能耗高等問題。另外，中國城市軌道交通技術發展相對成熟，輕軌、有軌電車、中低速磁浮等均可以成為中等運量的交通工具。

近日，比亞迪接受機構調研時表示，云軌市場需求依舊很大，但是今年年初國家收緊了對軌道交通的審核，目前公司的項目需要申報發改委審批。

面對這些問題，比亞迪開始布局海外，按照王傳福的構想，海外至少有3萬億的市場。也有業內人士認為，比亞迪的訴求不在于云軌，而是“立體化城市交通解決方案”。目前，除了云軌，其新能源乘用車、電動叉車、電動大巴也紛紛在菲律賓落地。

在2017年底比亞迪成立23周年慶典上，王傳福提出了到2025年實現整體營收超萬億的目標，并發布了將比亞迪打造成百年老店的愿景。在接下來7年要實現萬億目標，意味著王傳福要再造9個“比亞迪”。比亞迪的競爭實力能否撐起萬億目標呢？

去年年底，王傳福重新梳理公司核心業務，進行了大規模的組織結構改革：“我們擁有云軌、乘用車、商用車、電子、電池等事業群，定位為‘新能源整體解決方案開創者’。此次組織架構重組，我們向外界清晰地傳遞了比亞迪在新能源全產業鏈深度布局的決心。”

兩個月前，比亞迪召開2017年股東大會，王傳福表示，比亞迪過去犯了一些錯誤，對消費者需求理解不足，今年以來比亞迪轉變了乘用車設計理念，在唐二代和秦pro兩款車型上均有所體現。“隨著唐二代推出、云軌業務和電池業務的發展，比亞迪有望進入全球五百強。今年營收規模將保持40%-50%的增長，三、四季度將是業績拐點。”

對于補貼政策的影響，王傳福表示，比亞迪已就補貼退坡進行準備，包括推出新產品、擴大生產規模。通過業務高度集成化，形成成本、效率和技術優勢，減少補貼降低的影響。對于外部質疑則回應稱，“三四年后，相信股東們會敬佩比亞迪的努力和選擇，盡管我們現在短期有壓力。”

自2017年11月23號股價見頂以來，A股比亞迪最近半年累計跌幅已經超過30%，市值蒸發近700億，港股比亞迪股份累計跌幅也達到了30%。

如今，補貼潮的退坡以及競爭者的紛紛入局，預示著比亞迪獨領風騷的好日子過去了。好在，這個技術狂人已經開始主動求變。

*圖片購自視覺中國

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