前沿拓展：

在中國品牌中，哈弗被稱為SUV領導者，比亞迪是新能源的先鋒、吉利是中國品牌的銷量王，但是唯有不太起眼的奇瑞被稱為中國的技術宅。

若論發動機，奇瑞確實曾打出37.1%熱效率的渦輪增壓發動機。但是此時長安的藍鯨系列發動機已經把熱效率提到40%，長城在最新一代哈弗H6上的1.5T發動機也把熱效率提高至38%。說到變速箱，2008年由國家牽頭，12家汽車公司投資的成立的變速箱公司讓大家都用了同款濕式7速雙離合變速箱，奇瑞也是其中之一。但是，為何這么一家平平無奇的公司卻擔得起技術宅的稱號？

奇瑞的技術宅之路可以說是被逼出來的。讓我們先回到奇瑞初創的年代，也就是20世紀與21世紀之交。

此時，格力的董阿姨在面對奧克斯空調打出免檢是爹平價是娘的口號時，發動隱藏技能——手撕空調，把格力的空調拆了一遍，告訴消費者“我格力空調的壓縮機是日本的，控制器也是日本的，貴得有道理。”

這句話的潛臺詞不言而喻——日本技術就是牛。在當時，廣東家庭買空調基本都是買日本空調。過了十幾二十年后他們才有可能換國產空調。

在汽車工業中也是如此。奇瑞在1997年成立，在造第一臺車的時候，奇瑞秉承的是缺什么買什么的原則。可惜奇瑞尋遍了全球，沒有一家企業肯出售最先進的技術和生產線，即便企業愿意出售，但是國家政策又會出來卡一手，最終功敗垂成。

最后奇瑞退而求其次尋遍全球，在英國斥資3000萬美元購買了福特的二手發動機生產線。但是購買之后，奇瑞發現來組裝的英國工程師消極怠工，幾個月還沒把一臺設備組裝完成。最后，奇瑞的創始人尹同躍拍板“讓老外回去，我們自己干。”

接著，奇瑞買下了西雅特TOLEDO的所有技術。這臺車，跟當時國內在售的捷達同平臺——也就是第二代捷達，這一代捷達在1992年已經停產，在奇瑞造車的時候，捷達已經更新到第四代。所以，奇瑞當時拿著第二代捷達的底盤+福特老舊發動機生產出奇瑞的第一臺產品——奇瑞風云。

雖然奇瑞風云的銷量不錯，但是研發過程的故事還是讓奇瑞認識到——沒有自己的核心技術，永遠受制于人。于是，奇瑞走上了自主研發的道路。

當然，奇瑞并沒有真的一頭扎進“自主研發”的道路，而是兩條腿走路，一邊展開與奧地利的內燃機研發咨詢公司AVL合作，開發屬于自己的發動機。一邊展開與其他廠商合作，使用他們的技術。

在2003年，奇瑞委托AVL公司開發ACTECO系列發動機，第一款產品——0.8L的三缸發動機在2005年正式下線，并且搭載在奇瑞QQ身上。這款0.8L的三缸發動機雖然只有52匹馬力，但是它已經跟價格更高的1.1L四缸發動機擁有同樣的馬力。

而這時候，吉利還在仿造豐田的8A發動機，逆向研發了MR479等機型，長安在2006年打造出基于鈴木羚羊發動機打造的JL474Q2。哈弗在2002年推出的賽弗SUV和2005年推出的哈弗CUV的原型車分別是豐田的4 Runner和五十鈴的Axiom。

另一方面，奇瑞在推出大排量車型，如東方之子、瑞虎等車型，使用的是三菱2.0L和2.4L的發動機。在自主發動機不算太強的時候，低端產品使用自主研發的發動機，高端產品使用外國的發動機成了奇瑞在當時最合理的選擇，既能培養自己的研發實力，也能通過高端產品拔高自己的品牌形象，為未來品牌向上做好鋪墊。

奇瑞的設想是很好的，這一戰略在華為身上就非常成功。華為在麒麟處理器還不成熟的時候，在高端機型Ascend P1上采用的就是德州儀器的處理器，在低端機型采用麒麟處理器，等到麒麟處理器能夠擔負起高端產品重任的時候，華為的高端機型都采用麒麟處理器，實現了產品、形象、銷量全方位上升。

不過，理想很豐滿，現實很骨感，奇瑞走這條路卻沒有成功。在2005年到2010年奇瑞連續6年成為國產品牌銷量NO.1但現在被哈弗、吉利、長安等品牌超越，淪為國產品牌中的中游。

有人說是因為奇瑞多生孩子好打架的策略，分散了精力，有人說是因為奇瑞的設計丑，導致奇瑞銷量不振。這些都有道理，不過，從消費者角度來說，大家沒有買奇瑞，一定是因為同價位下，有更好的選擇。

所以，歸根結底，不是奇瑞選擇道路錯了，而是其他國產品牌進步太快。2010年，吉利收購了沃爾沃，在推出博瑞的時候，吉利已經用上了沃爾沃的技術。長安汽車在全球各地成立的研發團隊很好地對長安實現反哺，提升長安造車水準。比亞迪聘請了原奔馳的外觀設計師和底盤設計師后，外觀和底盤實現了質的飛躍。

過去，奇瑞買不到先進技術，選擇與AVL合作研發屬于自己的發動機，在面對其他國產品牌的時候不僅有形象上的優勢，還有產品上的優勢。當年搭載在2010款瑞虎上的1.8L ACTECO系列發動機就有132匹馬力，而2011款的哈弗H6 2.0L的發動機也不過是133匹馬力。

但是，在2008年次貸危機過后，歐美發達國家陷入金融危機，需要拋售資產自救。于是中國車企趁機收購外國企業，外國品牌，在國外設立研發中心（收購人才）。而這次跟之前的收購不同，這次買回來的是實打實的先進技術和先進人才。

除此之外，外國零部件供應商也加快了在中國布局的步伐，畢竟中國市場在2008年的時候已經連續10年銷量增長10%，是危機下非常好的利潤增長點。當時一汽、上汽、東風、長安、奇瑞、廣汽、吉利、江淮、長豐、北汽、長城、金杯成立中發聯投資公司與博格華納合作，共同研發生產雙離合變速箱（知道為什么國內的車那么多雙離合吧）。

哈弗1.5TGDI EVO發動機

這么一來，奇瑞跟這些品牌重新拉到同一條件下競爭，最起碼大家三大件水平的差距開始逐漸拉平。在2017年，奇瑞開發出熱效率達到37.1%的1.5T渦輪增壓發動機，轉眼2019年長安就公布了自己的藍鯨系列發動機熱效率達到了40%，哈弗剛發布的H6上的發動機熱效率也達到了38%，大家你追我趕互不相讓。

失去了技術這一護城河的奇瑞必須重新找到新的護城河跟其他品牌競爭。吉利傍上了沃爾沃的金字招牌，榮威找到了互聯網車機，名爵打年輕運動牌，哈弗空間大又配置高。而奇瑞則一直沒有找到新的護城河，所以偶爾會出現瑞虎8、捷途X70這類錯位競爭的爆款車型，但是一旦正面競爭，奇瑞幾乎都不會勝出。

作為技術宅的奇瑞，底子并不差。奇瑞在未來推出的2.0T發動機將會有254匹馬力和390牛·米的扭矩，能夠彌補奇瑞目前動力短板。奇瑞的雄獅智云系統在智能語義識別這一塊做了深度定制。Life in Motion的設計語言也算對味了。只要奇瑞老老實實造車，做好營銷，再度翻紅并不難。

拓展知識：