今年3月，對美國波音公司來說，是個多事的月份：

3月4日到11日，短短一周時間，波音飛機就發(fā)生了四起安全事故，分別是發(fā)動機起火、輪胎掉落、降落后滑出跑道以及液壓油泄漏。

拉塔姆航空一架波音客機發(fā)生故障，造成約50人受傷

發(fā)生安全事故的機型不同，出現(xiàn)問題的零部件也不同，這些細節(jié)足以說明，這些事故背后的問題，是系統(tǒng)性的。

從以安全著稱到如今事故頻發(fā)，波音在人們心中的地位一落千丈。

那么，到底是什么導(dǎo)致了波音的墜落呢？

今年年初，一架波音737 MAX 9型客機在起飛后不久發(fā)生事故，隨后，全球多家監(jiān)管機構(gòu)和航空公司宣布停飛該型號飛機。

阿拉斯加航空波音737 MAX 9型客機的機身上出現(xiàn)了一個開口

737 MAX 9是737 MAX系列中的一款，這一系列有737 MAX 7、737 MAX 8、737 MAX 9、737 MAX 10 四款機型。

而737 MAX，也是波音當下訂單量最大的暢銷系列機型，但自2016年首飛以來，這一系列的飛機一直麻煩不斷。

它的故事，就是當下波音困境的縮影。

2018年10月29日，印尼獅航一架波音737 MAX 8型客機在起飛后不久墜海，機上189人全部遇難。

救援人員搜尋遇難者遺體

美國媒體和波音公司都將這場事故的責任，歸咎于機組成員。

后續(xù)更多信息的披露，似乎也印證了這樣的判斷——獅航的安全記錄不佳，曾被禁止飛往歐洲和美國。

幾乎沒有人認為這是飛機的原因，畢竟，這架飛機剛剛交付兩個月，可以說是一架嶄新的飛機，而它產(chǎn)自波音，這，就是質(zhì)量的保障。

這場事故并沒有給波音帶來什么太大的影響，相較于事故，航空公司們更關(guān)心自己訂購的737 MAX 8什么時候能發(fā)貨——737 MAX 8是當時波音實力的象征，它比競爭對手的油耗低了16%，這也讓737 MAX 8的訂單排到了幾年后。

但就在這場事故5個月后，2019年3月10日，一架隸屬于埃塞俄比亞航空的波音737 MAX 8型客機在起飛6分鐘后墜毀，機上157人全部遇難。

埃塞俄比亞航空的波音737 MAX 8型客機墜機現(xiàn)場的殘骸

5個月間，同一型號的飛機，接連兩起機毀人亡事故，這讓人們把目光，重新聚集到了飛機本身。

兩場事故里越來越多的細節(jié)被挖掘出來：

在獅航的事故中，失事飛機的黑匣子顯示，起飛不久后，飛機的迎角傳感器出現(xiàn)了故障。這個傳感器主要用來測量飛行過程中機頭的角度，而當它出現(xiàn)故障后，會向飛機系統(tǒng)發(fā)送錯誤的數(shù)據(jù)。

潛水員打撈出獅航失事飛機的黑匣子

聽起來，這就是事故的原因——錯誤的數(shù)據(jù)可能導(dǎo)致飛行員采取了錯誤的措施。

但黑匣子的數(shù)據(jù)還顯示，有什么東西在不斷給機頭向下施加壓力，而飛行員試圖將飛機拉起來，但在經(jīng)過幾分鐘的拉鋸后，機頭還是在下墜，最終墜海。

而對埃航事故黑匣子的數(shù)據(jù)進行分析后，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，兩場事故存在“明顯的相似之處”。

是什么在給機頭施壓？對此，波音公司給出的解釋是，獅航飛機的“機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）”啟動錯誤。

而這個系統(tǒng)，媒體沒聽說過，就連飛行員，也不知道，它藏在737 MAX 8型客機操作手冊的一個角落。

盡管位置不顯眼，但它的作用卻很巨大——當它判定飛機處于失速狀態(tài)時，會下壓機頭，即便飛行員手動拉起機頭，幾秒鐘后，這一系統(tǒng)又會重復(fù)下壓機頭的動作。

關(guān)于這些信息，獅航的飛行員一無所知。

調(diào)查人員還發(fā)現(xiàn)，機長和副機長在飛機墜毀前都曾翻閱操作手冊，但最終都沒有找到解決的辦法。

如此重要的系統(tǒng)，波音公司為何選擇隱瞞？

這就要從737 MAX的誕生開始說起。2010年，空客公司推出了自己的新機型——空客A320neo，相較于原本的A320，A320neo使用了更大型且更有效率的發(fā)動機，這讓其能減少15%左右的油耗。

空客A320neo交付使用

燃油費用，本就是航空公司成本的大頭，A320neo油耗的降低，也意味著更大的利潤。A320neo推出一年，就收獲了1000多架的訂單。

波音和空客，是航空界的兩大巨頭，空客飛機的市場份額增加，將直接影響到波音的收益下降。于是，波音被迫決定，盡快研制并推出新的機型。

為了能夠快速將市場奪回，波音將重點，放在了737系列上。波音737，被稱為“世界上最成功的民航客機”，自1967年下線以來，波音737系列經(jīng)過了幾個版本的更新，而這一次，波音也希望將更有效率的發(fā)動機，放在這一機型上。

但很快，設(shè)計人員就發(fā)現(xiàn)，新的發(fā)動機太大，波音只能把它往前移，導(dǎo)致飛機重心前移，這就帶來一個安全隱患。

空氣動力學有個概念叫做“攻角”，簡單理解就是飛機抬頭的角度，由于新發(fā)動機更靠前且功率更大，這就會讓新飛機在大攻角飛行的狀態(tài)下更容易自動向上抬頭，導(dǎo)致飛機進入失速狀態(tài)，一旦進入失速狀態(tài)，飛機就會立即開始下墜。

為了修復(fù)這個問題，波音的研發(fā)人員發(fā)明了剛才我們提到的“機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）”，它的作用，就是自動壓低機頭。這個系統(tǒng)就是個軟件，研發(fā)人員只需要多輸入幾行代碼就可以讓它運行。

到這一步，盡管經(jīng)過這樣的妥協(xié)和拼湊，但波音還是拿出了和空客A320neo競爭的產(chǎn)品。但有一個很現(xiàn)實的問題是，“機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）”這樣的改動，屬于重大改動。

按照規(guī)定，航空公司需要讓飛行員接受額外的培訓(xùn)，才能駕駛這一飛機。而飛行員培訓(xùn)，同樣是航空公司重要的支出成本之一，航空公司，不想出這個錢。

波音公司為了說服美國西南航空購買737 MAX，表示如果新交付的飛機需要讓飛行員接受額外訓(xùn)練，那么波音公司會按照每架飛機100萬美元補償美國西南航空。

于是，在737 MAX下線后，波音對于外界的說辭都是，這款飛機在操作上和此前的737系列非常相似。飛行員在飛737 MAX前，只在平板電腦上接受了一個小時的“培訓(xùn)”。

諷刺的是，就在獅航事故發(fā)生前一年，獅航還專門給波音發(fā)了郵件，詢問是否需要額外培訓(xùn)，而波音的回答是不需要。

這一隱瞞，和隨后的事故很難脫得了干系。

聽起來，這似乎是一個無良商人因為利益而置乘客性命于不顧的故事，但這，并不是故事的全部。

美國聯(lián)邦航空管理局，對波音有監(jiān)管的職能，波音公司的737 MAX做了如此大的改動，又是如何通過監(jiān)管，獲得飛行批準的呢？

起初，人們以為波音是鉆了監(jiān)管的漏洞。

在美國國內(nèi)，有一項名為“授權(quán)（delegation authority）”的機制，它允許美國聯(lián)邦機構(gòu)向他們監(jiān)管的公司授予監(jiān)察權(quán)。比如，美國聯(lián)邦航空管理局認為，自己沒有必要親自去檢查飛機上的廁所標識等東西，出于信任等各種原因，它就將監(jiān)察權(quán)授予波音，讓波音內(nèi)部的質(zhì)量監(jiān)督員去自查。

但隨著更多的消息被曝光，人們意識到，美國聯(lián)邦航空管理局在這兩場事故中，扮演了“幫兇”的角色。

在獅航事故發(fā)生后，美國聯(lián)邦航空管理局曾做過一次非常專業(yè)的評估，他們預(yù)測如果不解決“機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）”的問題，每隔兩到三年，737 MAX就會出現(xiàn)一次致命事故。

這一評估報告沒有公布，但美國聯(lián)邦航空管理局和波音都掌握報告的內(nèi)容。

美國聯(lián)邦航空管理局有權(quán)停飛737 MAX，但它最終沒有下達這樣的指令。沒有人知道這些人是怎么想的，可能他們認為，2年時間，足夠波音修復(fù)漏洞。

但現(xiàn)實是，5個月后，另一場慘劇就發(fā)生了。

波音之所以敢瞞報很多信息，與美國聯(lián)邦航空管理局的包庇不無關(guān)系。而在這個過程中，當時美國聯(lián)邦航空管理局分管航空安全的阿里·巴赫拉米，扮演了重要的角色。

美國聯(lián)邦航空管理局當時分管航空安全的阿里·巴赫拉米

阿里·巴赫拉米在美國聯(lián)邦航空管理局工作期間，還為波音另一款客機——波音787電池安全性簽字。

而這件事背后，藏著波音更深層次的問題。

2013年1月16日，由于在9天內(nèi)有兩架波音787出現(xiàn)電池起火事故，美國聯(lián)邦航空管理局停飛了這一機型。

一架波音787飛機出現(xiàn)故障

當人們對事故背后的原因進行深究時卻發(fā)現(xiàn)，這場事故并不是偶然。

自二戰(zhàn)之后，憑借著強大的實力，波音一直在民航市場占據(jù)主導(dǎo)地位。1970年，空客成立，盡管空客背后有歐洲多個國家的支持，但對于當時的波音來說，空客實在難稱得上是對手。

但幾年后，波音自己給了空客追趕的可能。

1980年后，波音公司研發(fā)投入強度開始下滑，幾乎同一時間，以金融為主的第三產(chǎn)業(yè)，開始主導(dǎo)美國的經(jīng)濟。

但2000年時，空客突然推出A380的計劃，讓波音亂了陣腳。

在經(jīng)過幾輪決策后，波音決定，研發(fā)波音787系列機型。

但對于這時的波音而言，他們看重的，不是性能，不是安全性，而是成本。

為了控制成本，波音選擇將產(chǎn)業(yè)鏈外包——將近70%的零部件交由國外生產(chǎn)，波音自己生產(chǎn)剩下的30%以及負責最后的總裝。

換句話說，波音將新飛機涉及到的新材料研發(fā)等成本，分攤給了這些制造商。

但問題是，這需要相關(guān)的產(chǎn)業(yè)配套，有些國家的制造商，在短時間內(nèi)還無法達到波音的要求。

但波音管不了那么多了，眼看著遲遲推不出新機型，2007年7月8日，波音公司做了一個大膽的決定——在那天召開發(fā)布會，宣布波音787的下線。

但實際上，那天波音從工廠推出的，只是一個外殼。

盡管如此，波音的高管仍向外界表示，波音787將在當年秋季完成首飛。波音撒這個謊的目的，也很直接：

發(fā)布會后，華爾街將波音的股價炒到了新高。

但紙終究包不住火。2007年9月，波音宣布波音787延期，這一拖，直接拖到了2009年的12月。

到這個時候，誰都知道波音的新機型出了問題。眼看著制造商們拿不出合格的產(chǎn)品，波音決定，降低質(zhì)量標準。

要知道，守住質(zhì)量標準，可以稱得上是波音的企業(yè)文化，也是公司的紅線。但為了趕工期，以及為了股價不會出現(xiàn)大幅度下跌，波音公司的高管們，選擇踐踏自己的底線。

意大利的阿萊尼亞公司，是波音787機身制造商。2009年，阿萊尼亞一家工廠生產(chǎn)的零件被波音的質(zhì)量督察員發(fā)現(xiàn)問題，波音的質(zhì)量督察員要求這家工廠停產(chǎn)整頓。

波音公司在意大利的工廠

而到了2010年，當質(zhì)量督察員發(fā)現(xiàn)阿萊尼亞另一家工廠新的問題時，波音高管親自出面，向阿萊尼亞公司表示，不許耽擱，繼續(xù)生產(chǎn)。

底線能被踩一次，也就能被踩無數(shù)次。

不僅是生產(chǎn)出了問題，就連組裝，同樣也漏洞百出。

波音的組裝車間，曾一直都在華盛頓州。

位于美國華盛頓州的波音737工廠

為了進一步壓縮成本，波音選擇在勞動力與地價都便宜的南卡羅來納州建立一條新的組裝流水線。

半島電視臺曾拍過一部名為《破碎的夢想——波音787》的紀錄片，紀錄片里提到，南卡羅來納州波音工廠的工人，很多之前都是做漢堡和三明治的，他們其中，還有很多人吸毒。而當被問及會不會坐波音787的飛機時，工廠里的15個人中，有10人說了不會。

位于美國南卡羅來納州一家波音787飛機工廠的工人們曾抱怨飛機的制造缺陷

而波音787的電池，就是在這種標準下生產(chǎn)出來的。即便是這樣，剛才我們提到的阿里·巴赫拉米，也還是給波音787電池的安全性做了背書。

波音787兩次被停飛，也都是他簽字允許其繼續(xù)飛行的。

也正是因為波音787機型的不斷延期，讓波音迫切需要一款新機型來重新獲得投資者的青睞，所以他們才會選擇波音737系列，并在此基礎(chǔ)上改進了737 MAX。

而波音又在“機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）”問題上撒了謊。

并且，似乎還有人在掩蓋這些謊言。不久前，曾公開揭露波音質(zhì)檢問題的波音前員工約翰·巴尼特在庭審前死亡，警方初步調(diào)查認為他疑似開槍自殺，但約翰·巴尼特的友人聲稱，約翰·巴尼特曾說過，“如果我出事了，絕不是自殺”。

約翰·巴尼特的死亡，更讓波音公司的問題謎點重重。

所以，是什么導(dǎo)致波音飛機事故頻發(fā)？無論是美國制造業(yè)的衰退、還是監(jiān)管的漏洞、抑或是波音急功近利的價值觀，都是螺旋下墜的一環(huán)又一環(huán)，當每一個環(huán)節(jié)的關(guān)鍵選擇都在面對經(jīng)濟利益和金融市場的貪婪一步步妥協(xié)退步時，系統(tǒng)性的風險不可避免，機毀人亡會必然發(fā)生。

對于一架飛機而言，安全，當然是最重要的事，而當波音放棄對標準的守護時，這樣的結(jié)局，就已經(jīng)注定。

來源：玉淵譚天