華為小鵬互懟，究竟誰沒搞懂智能駕駛？

這兩天，作為行業(yè)里智能駕駛能力公認的TOP2——小鵬和AITO問界背后的華為，吵個不停。何小鵬和余承東疑似隔空互懟，圍繞智能駕駛的爭論更激烈了。

“在很多事情上，我還是有我的節(jié)操，雖然不是很高，但肯定比友商高。”近日，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在與《42號車庫》的對話中如是說。

此言一出，關(guān)于智能駕駛，業(yè)內(nèi)又掀起一番激烈的討論。

何小鵬說這話的背景，是該媒體發(fā)現(xiàn)，友商的大定用戶都愿意為AEB技術(shù)（自動緊急剎車系統(tǒng)技術(shù)）買單。AEB，是用于防止碰撞的高級駕駛輔助系統(tǒng)，屬于智能駕駛技術(shù)的一種。

而何小鵬強調(diào)最多的是小鵬汽車在城市NGP（智能導航輔助駕駛）技術(shù)上的發(fā)展。對于AEB，他說后面會把它作為一個方向做好，但他比友商有節(jié)操，現(xiàn)在還不能說，“友商講了AEB，99%是假的”“我們的人也去問了，它（友商）的 AEB 根本不能開，路上誤剎車的情況太多了”。

雖然沒有點出這位友商的名字，但好巧不巧，作為賽力斯汽車與華為智選車模式合作的汽車品牌，AITO問界的新M7車型系列，搭載了HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)，就將AEB當作賣點之一。

11月3日晚間，華為常務(wù)董事、終端BG CEO余承東終于坐不住了，在朋友圈發(fā)文稱，“連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒搞懂呢！”“有的車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結(jié)果非常差，一問才知道他們卻連AEB基本功能居然都沒有做，要么讓手下忽悠了，要么對汽車行業(yè)的發(fā)展缺乏最基本的認知！”

▲（圖源/網(wǎng)絡(luò)）

這番疑似隔空的回應(yīng)，瞬間讓外界嗅到了濃濃的火藥味。作為行業(yè)里智能駕駛能力公認的TOP2，小鵬和問界的一系列表現(xiàn)都指向一種變化：智能駕駛的市場需求正在以一種洶涌的姿態(tài)走來。

01、智駕帶飛銷量

說起來，小鵬和問界的運勢頗為相似。

在小鵬G6和問界新M7上市之前，兩家車企都是高開低走，在今年上半年被持續(xù)低迷的交付量禁錮著。又同樣，因為一款車型重返大眾視野。

在剛剛過去的10月，小鵬汽車交付量達到了20002輛，環(huán)比增長31%，同比增長292%，突破月交付2萬輛的門檻，刷新單月交付歷史紀錄。其中，10月份小鵬G6交付為8741輛，位居20-25萬元純電SUV月銷量榜首。

11月1日，賽力斯發(fā)布10月份產(chǎn)銷快報。10月份AITO問界系列交付新車12700輛，其中問界新M7交付新車10547輛，上市50天累計大定突破8萬輛。

賽力斯汽車相關(guān)負責人在接受央視采訪時表示，最近訂單激增，為保證新車型交付，企業(yè)在供應(yīng)鏈新投入超10億元，人力新投入超2萬人。

為什么這兩款車賣得這么好？答案是：總有一些消費者覺得值。

相比于特斯拉Model Y，小鵬G6的起售價便宜了5.4萬元；問界新M7非但沒漲價，還較老款M7便宜了好幾萬，直接將起售門檻拉到了25萬元。

當然，定價策略只能負責把用戶吸引過來，「市界」在走訪中發(fā)現(xiàn)，很多決定下單的用戶不少人是沖著這兩款車的智能駕駛表現(xiàn)來的。

坐標深圳的周正告訴「市界」，今年下半年，他就打算換一臺中大型SUV，預(yù)算30萬出頭。因為他最在意的是車的動力系統(tǒng)，必須是混動，其次是增程，純電不行，在陸續(xù)試駕了多款車型后，他原本打算選擇理想L7，就等著“金九銀十”推出優(yōu)惠政策了。

但9月份問界新M7上市了，由于之前體驗過阿維塔11，周正想著順便體驗下同樣師出“華門”的問界。

“外觀老氣”是周正對問界新M7的第一印象，但在試駕了新M7的大五座Max智駕版后，他隨即改了主意。“未來的車會分為智駕和其他，一套好用的輔助駕駛系統(tǒng)一定是買車的剛需。”周正說。

而杭州的陳聰，甚至試駕都沒試駕，直接拿下了周正同款。本來陳聰是有一輛沃爾沃V40的，但是不久前他換了工作，新公司距離特別遠，他想著換一輛新能源汽車能省點油費。再加上孩子馬上要出生，陳聰覺得還是得換輛空間寬敞的車。

陳聰稱，市面上熱門的新能源車自己基本都看過了，比較心儀蔚來ES6。但當了解到問界新M7搭載了華為最新的智駕系統(tǒng)，沖著這個，陳聰和妻子都認為，日后對智駕一定有需求，“現(xiàn)在擁有免得以后后悔”。

北京的張恒也是沒試駕就鎖定了小鵬G6 755超長續(xù)航 Max版。在G6發(fā)布會之前，張恒最中意的是飛凡F7，內(nèi)飾、空間、舒適性、操控性，他都中意。唯一讓張恒覺得不足的是，“智駕差點意思”。

平時，張恒使用智能輔助駕駛的頻率非常高，“只要上高速和環(huán)路，100%用智駕。”

事實上，抱有類似想法的消費者群體正在逐漸壯大，智能駕駛這項曾更多被用戶觀望的小眾技術(shù)，終于開始在購車決策中發(fā)揮關(guān)鍵作用。

根據(jù)小鵬內(nèi)部的用戶調(diào)查，影響用戶購車與否的因素中，智駕能力從過去的8、9名開始上升到第4名。

而且，一份網(wǎng)傳的余承東朋友圈截圖顯示：問界新M7大定的車型結(jié)構(gòu)中五座版占比81%，其中五座Max版本ADS高階包選裝率為70%，六座Max版本ADS高階包選裝率為68%。

另外，工信部給出的數(shù)據(jù)是，今年上半年，具備組合駕駛輔助功能的乘用車新車銷量占比達到42.4%，較去年同期增加近10個百分點，預(yù)計2025年乘用車L2級及以上智能駕駛滲透率將會達到70%。

對智能駕駛關(guān)注越來越高的不止是用戶，資本市場對智能駕駛的價值感知更敏感。

這段時間，智能駕駛概念股表現(xiàn)活躍。6月29日小鵬G6上市前，小鵬汽車的股價基本都在40港元/股上下晃動，而截至11月3日港股收盤，其股價已漲到了64.65港元/股。

賽力斯就更夸張了，從年初到問界新M7上市前，公司股價超過40元/股的時候都不多，甚至很多時候只有二十幾元。但隨著新M7上市，賽力斯的股價漲勢兇猛，如今較年初翻了一番都不止。余承東說的起死回生，倒也不算矯情。

02、開城競速

但凡平時留意新能源汽車市場消息，今年大概沒少聽到一個詞——開城。

這個詞乍聽起來有種攻城掠地的架勢，實際上對車企的意義也差不多。所謂開城，就是開通城市NOA（全稱為 Navigate on Autopilot，直譯為導航輔助駕駛）的覆蓋。

不論是常以科技公司自居的造車新勢力，還是傳統(tǒng)車企，現(xiàn)在普遍都把城市NOA當作“卷”智能駕駛的新戰(zhàn)場。

“就像你買了一個二三十層的樓房，它是有沒有電梯的差別。”理想汽車CEO李想認為，未來在中高端車市場，車企能否提供城市NOA，直接決定了消費者買與不買。

臨近國慶節(jié)的前一周，李想拉著美團的CEO王興和自動駕駛領(lǐng)域的專家陸奇開了場為期4天的秋季戰(zhàn)略會。

這期間，除了討論公司未來幾年的戰(zhàn)略方向和落地節(jié)奏，智駕的戰(zhàn)略重要性也被放大。

也許是問界不斷刷新的訂單量讓理想汽車有了危機感，李想本人也在會議中反思，公司此前對智駕的重視度不夠，應(yīng)該提前半年全力投入，而不是今年年初才開始。

不過好在理想的賬上趴著700多億的現(xiàn)金，繼續(xù)加強投入還有追趕的機會。據(jù)PowerOn消息，理想分別負責感知和系統(tǒng)的負責人已晉升為副總裁，這意味著，智駕業(yè)務(wù)權(quán)重已經(jīng)被提到了前所未有的高度。

同時，理想也在擴充智駕團隊，涉及算法工程師、大模型工程師、軟硬件工程師、測試工程師等50個社招崗位，地點遍布北京、上海和深圳。

而曾一心撲在高速NOA上的蔚來，今年也在加速追趕友商的步伐。為了加快城市NOA的落地速度，蔚來一度降低了子品牌“螢火蟲”項目的優(yōu)先級。

接著在“NIO IN 2023 蔚來創(chuàng)新科技日”上，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌宣布，10月起要把增強領(lǐng)航輔助NOP+的使用場景從高速進入城區(qū)，預(yù)計明年一季度，將累計開通城區(qū)領(lǐng)航路線里程20萬公里；二季度，將累計開通城區(qū)領(lǐng)航路線里程40萬公里。

▲（2022廣州車展，IM智己汽車展臺）

在智能駕駛方面，前不久剛剛上市的智己LS6亦不甘落后，官方表示，智己LS6會在年底開啟城市NOA大規(guī)模公測，明年年內(nèi)，將實現(xiàn)無圖城市NOA和通勤模式，覆蓋全國重點100城。

新勢力上演智駕競速，傳統(tǒng)車企的態(tài)度同樣發(fā)生了轉(zhuǎn)變。曾經(jīng)，比亞迪董事長王傳福公開表示“自動駕駛是被資本裹挾、是忽悠”。現(xiàn)如今，比亞迪的身體卻很誠實。

今年，地平線前智能駕駛研發(fā)總監(jiān)廖杰正式加入比亞迪，擔任比亞迪智能駕駛上海團隊負責人。

在此前，比亞迪智駕部門就發(fā)生了一次大規(guī)模的人事和組織架構(gòu)變動，智能駕駛研發(fā)負責人王歡離職，智能駕駛開發(fā)部被分拆整合，電子集成部總監(jiān)韓冰接任比亞迪規(guī)劃院的智能駕駛研發(fā)負責人，同時負責籌備比亞迪的智能駕駛芯片設(shè)計團隊。

而廖杰此前在地平線，曾帶隊完成了征程系列芯片自動駕駛功能算法的研發(fā)。2022年，地平線征程5芯片在理想L8、L7Pro車型上量產(chǎn)上車。廖杰此番加入，進一步證明了比亞迪內(nèi)部對智駕的重視。

車企們爭先恐后地“開城”也與政策升溫有關(guān)。近年，隨著高速NOA L2+功能逐漸成熟，關(guān)于智能駕駛的法律法規(guī)也在逐步推進。在行業(yè)媒體看來，對現(xiàn)階段的車企來說，智能駕駛是一件“做，不一定能活到最后；不做，一定會死”的事。

據(jù)HiEV報道，智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入試點通知最快將在11月發(fā)布，試點的推動，意味著國家層面的自動駕駛L3標準即將到來。

一位在傳統(tǒng)車企研究智駕的工作人員告訴「市界」，雖然L3標準不像新能源汽車補貼政策那樣可以為企業(yè)提供實際的好處，但是政策層面的支持可以為智駕技術(shù)帶來更廣泛的關(guān)注度，促進其商業(yè)化應(yīng)用提速。同樣也能讓企業(yè)放開手腳，智駕技術(shù)頭部企業(yè)將優(yōu)先享受到紅利。

“不過，這對于智駕技術(shù)落后的企業(yè)不算是好消息，因為以前（在智駕上做的不好）可以甩鍋給政策說不允許，之后就沒理由了。”上述研究人員補充說。

另據(jù)行業(yè)人士的觀察，像長城汽車、吉利已經(jīng)轉(zhuǎn)變思路了，感覺智能駕駛卷不動，現(xiàn)在開始卷智能座艙，希望借此彎道超車。“長城去年有100多億，一大半都投在了智能座艙，反而自動駕駛L4少投了。李書福買魅族也打算搞智能座艙。”

03、商業(yè)化進入倒計時

曾經(jīng)有分析認為，軟件定義汽車的本質(zhì)是消費電子化的商業(yè)模式，這種模式的本質(zhì)就是對軟件和內(nèi)容進行收費。而軟件的邊際成本較低，規(guī)模效應(yīng)強，毛利率也比較高，其盈利能力相比硬件更具優(yōu)勢。

小鵬汽車的營銷副總監(jiān)余定認為，雖然智駕這三年在中國發(fā)展速度很快，但今年才是真正的拐點。拐點不僅意味著智駕技術(shù)落地會駛?cè)肟燔嚨溃馕吨渖虡I(yè)化進入了倒計時。

如何實現(xiàn)智駕的商業(yè)化，特斯拉已經(jīng)做出了示范。特斯拉FSD（完全自動駕駛包）于2020年7月首次發(fā)布，標價就達到了8000美元。之后，F(xiàn)SD經(jīng)過三次漲價，如今價格已經(jīng)幾乎上調(diào)到了1.5萬美元。

期間的2021年二季度，特斯拉還正式推出了FSD功能訂閱服務(wù)，車主可以按需，以每月199美元的價格訂閱FSD套餐。

今年特斯拉截至三季度末，F(xiàn)SD功能以及OTA軟件更新等相關(guān)遞延收入為32.7美元。這項收入雖然只占公司同期716.3億美元營收的不到5%，但在知名科技分析師、深水資產(chǎn)管理公司管理合伙人Gene Munster看來，F(xiàn)SD功能對特斯拉的股價而言意義重大，更有高營收的潛力。

Munster估計，如果FSD套餐的價格降至每月100美元，并將該軟件授權(quán)給市場上25%的新車和輕型卡車，有可能使特斯拉的營收增加約40億美元。而10年后，F(xiàn)SD授權(quán)將使其營業(yè)利潤增加20%。

事實上，特斯拉CEO馬斯克確實有開放授權(quán)的意愿，今年公司二季報發(fā)布期間，他就表示，非常愿意將FSD軟件和硬件授權(quán)給其他汽車公司，并透露，正在與一家OEM廠商就使用FSD進行初步溝通。

▲（上海，特斯拉新款MODEL 3轎車上市）

付費訂閱和開放授權(quán)，是目前車企對智駕實現(xiàn)商業(yè)化的兩個比較明確的路子。

小鵬汽車二季報會議上，何小鵬稱，明年會探索提供軟件訂閱的靈活付費方式。同樣，在吉利汽車2023年中期業(yè)績發(fā)布會上，吉利汽車集團董事長、吉利汽車控股有限公司執(zhí)行董事、極氪智能科技CEO安聰慧也表示：“軟件定義未來，極氪一定要實現(xiàn)軟件收費，這個需要時間和過程，但一定要走在同行前面。”

而要實現(xiàn)智駕的商業(yè)化，首先要讓該功能具有普適性，也就是降本，從而讓更多的人用得起。

回顧行業(yè)的發(fā)展，高精地圖曾經(jīng)是各車企發(fā)展智駕繞不開的一環(huán)。但高精地圖的缺點很明顯，采集的經(jīng)濟成本和時間成本都很高，且更新頻率低。一位做高精地圖的商人曾透露，高精地圖每公里采集成本上千元，最快也得一季度更新一次。

而特斯拉FSD的落地，驗證了重感知、輕地圖技術(shù)路線的可行性。其提出的BEV+Transformer（在鳥瞰圖視角下的3D感知）算法架構(gòu)，生成帶有道路拓撲信息的局部實時地圖，替代了傳統(tǒng)高精地圖，讓行業(yè)看到了更低成本的可能性。

2022年下半年以來，小鵬、華為、理想等10余家企業(yè)，都轉(zhuǎn)而研發(fā)不依賴高精地圖的BEV方案。

技術(shù)路線的變化，在一定程度上縮小了各家因研發(fā)早晚而產(chǎn)生的差距。但這也造成競爭更加激烈，從各車企激進的開城計劃也能看得出。

然而技術(shù)路線的迭代，并不能消除風險的存在。據(jù)美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）最新數(shù)據(jù)顯示，自2019年以來，美國涉及特斯拉自動輔助駕駛模式有關(guān)的車禍事故達到了736起，這些意外導致了17人死亡。

安全隱患的爭議，也讓FSD現(xiàn)階段的滲透率提升遇到了瓶頸。即便在具備核心優(yōu)勢的北美市場，F(xiàn)SD的購買率只有10%-20%。

意外的代價也提醒了車企，開城只是結(jié)果不是目的，安全才是一切智能駕駛技術(shù)的核心。

（文中受訪者為化名）

（作者 | 劉冬雪，編輯 | 田晏林）