南寧西門子燃氣灶售后維修(南寧西門子燃氣灶售后維修服務)

前沿拓展：

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圖片來源@視覺中國

文 | 立方知造局，作者 | 趙笑達，編輯 | 唐曉園

郭德綱說過多少次于謙的父親？

庫里出手過多少次三分？

365天里，你有多少次夢見家？

疫情牽制下，今年春運鐵路旅客發送量仍將達到2.8億人次；疫情前的2019年，這個數字曾高達4.13億人次。而有了世界第一的里程（4萬公里），和世界第一的運營速度（可達350km/h），沒有中國高鐵載不動的鄉愁。

圖源：國家發改委

20年前，秦沈客運通車前，中國還沒有自己的高鐵，落后發達國家幾十年。

20年后，中國被稱為“基建狂魔”，高鐵建設狂飆突進，以一己之力超過其他國家里程之和。

2021年底，中國高鐵運營里程達到了4萬公里，可以繞赤道一圈。第二名西班牙，運營里程4900公里，破萬遙遙無期。

高鐵建設投資巨大，這棵“鐵樹”往往需要十幾年甚至更久才能“開花”，因此國外要建高鐵往往阻力重重。

當年奧巴馬曾提出向中國學習建高鐵，要“讓80%的美國人坐上高鐵”，結果共和黨和航空、高速公路利益集團都不答應，計劃不了了之。

而中國則可以為了社會效益和長遠經濟效益，全國一盤棋，暫時放下局部投資回報問題，把高鐵建到盈利預期不佳的中西部。

黎明，高鐵蓄勢待發 圖源：國家鐵路局

中國高鐵一直處在“計劃趕不上變化”的節奏里。

2004年，國家計劃在2020年底把高鐵網絡修到1.2萬公里；但到2016年，運營里程就突破了2萬公里。

于是把目標調整為2020年建成高鐵3萬公里，2025年建成3.8萬公里。

結果，2019年時，3萬公里目標就已實現，2021年底，4萬公里大關突破，再次比原計劃提前了至少4年。4.5萬公里的“八縱八橫”計劃，也有望在原定的2030年前順利完成。

中國高鐵最驕傲的地方，是創造出了一套有中國特色的高鐵標準。

“三流企業做產品，二流企業做品牌，一流企業做標準。”中國高鐵的核心競爭力正在于此。

國土優勢、人口紅利、新型舉國體制——中國高鐵這些獨特發展優勢，別國無從復制；然而當年在起步階段，核心技術欠缺困擾了一代高鐵人，也帶來了數不清的口水之爭。

本期立方知造局將帶你了解：“中國標準”背后的獨特成因，以及風光無限的中國高鐵曾走過怎樣的曲折道路。

01. 為什么高鐵要有“中國標準”？

印尼芝拉扎港見證著中國高鐵出口新的里程碑。

2021年9月，雅萬高鐵最后一批鋼軌從中國鋼軌運抵港口，中國高鐵整體出口“第一單”完成了全部長鋼軌的出口運輸。

之所以選擇了從中國進口，是因為中國高鐵的成本比發達國家低三分之一。另一個原因則是，中國有熱帶建設高鐵的經驗。

“印尼喜歡我們的海南島環線，因為這是世界上第一條熱帶地區的高鐵。俄羅斯喜歡我們的哈大高鐵，因為哈大高鐵是世界上第一條最寒冷地區的高鐵。”

全球首條環島高鐵——海南島環線。有人花200塊錢，乘車6小時，回到原點，只為欣賞沿途海景 圖源：搜狐新聞

高鐵是一個復雜的系統，與接觸網、軌道甚至周邊的空氣都形成了耦合關系，需要對應的解決方案。而中國高鐵穿行過的地方，有極寒、有凍土、也有亞熱帶濕熱環境，有高山、有大川，也有風沙侵襲的西北大漠。

這種多樣性，世界各國無出中國之右者：德國沒有熱帶，意法沒有高寒，韓國人在綜藝節目里自嘲：“好羨慕中國高鐵，我們稍微修長一點，就開到海里去了。”

所以，中國只能自己去摸索。高鐵就像一把尺子，要丈量出在這片土地上究竟有多少種可能性。

中國有正負40℃的氣溫跨度，就有了“上車穿棉襖，下車穿短袖”的包海高鐵（包頭-海口）；

2021年，貴（貴陽）南（南寧）高鐵施工現場（包海高鐵重要組成部分） 圖源：國家鐵路局

中國有全世界鐵路風災最嚴重的戈壁大風區，就有了蘭新高鐵，經過近5年的攻關與自主創新，中國建立了戈壁大風區防風理論體系，建成了世界上第一條戈壁大風區高速鐵路；

蘭新高鐵新疆哈密戈壁地段 圖源：新華社

有北國冰城，就有了全世界第一條高寒凍土上的高鐵——哈大高鐵；

高寒動車組在哈大高鐵上飛馳 圖源：國家鐵路局

有江南煙雨，就有了杭黃高鐵，一頭在西湖，一頭在黃山，途經7個5A級景區、超過50個4A級景區、10余個國家森林公園；

“黃金旅游線”杭黃高鐵 圖源：人民網

有長湖秀色，就有了丹陽至昆山段的丹昆特大高鐵橋，全長164．85千米，世界第一長橋，長度是美國龐恰特雷湖橋（前世界第一長橋）的4倍多。

丹昆特大高鐵橋 圖源：中交隧道工程局官網

有峰巒不絕，就有了合福高鐵，中國首條以300公里時速穿過山區的高速鐵路；

列車在合福線山巒間飛馳 圖源：央視

以及全長857公里的貴廣高鐵，平均不到一分鐘就要穿過一個隧道，把貴陽到廣州的通車時間，從20小時壓縮到了4小時。

列車駛出貴廣線隧道 圖源：央視

多樣化的中國經驗，讓中國標準有了更加普世的適用性。世界各國都可以來參照中國標準，不論什么樣的環境，總有一款適合你。

福廈高鐵湄洲灣跨海大橋 湄洲灣跨海大橋長14.7公里，設南北兩座雙柱式主塔，是國內首座跨海高鐵矮塔斜拉橋。圖源：國家鐵路局

列車在陜西省漢中市的花海中穿行 圖源：國家鐵路局

“中國標準”的另一個必然性，來自運營的需要。

“圍棋國手連笑坐高鐵被強制降座，列車員稱不想坐就站著”，幾年前的一則新聞刷爆網絡。

當時連笑搭乘高鐵出現故障后，調用的備用列車與原列車型號不一致、座位不對應，結果他由一等座被換到了二等座。

型號不一致屬于“歷史遺留問題”。

2004年，中國向全世界招標的時候，把四大高鐵供應商——德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪悉數收入，既為了博采眾長，也為了防止一家獨大。

結果各家技術和標準不一，給運營帶來了不小的麻煩：動車檢修的車間要配備4種車的零部件，高鐵司機也要把各種車型都學習一遍。

扭轉這一局面的，是中國標準的“集大成者”——“復興號”。

2017年6月26日，“復興號”從北京南站和上海虹橋站同時對開首發。

“復興號”這個名字確定于首發日的前一天，也寄托了中國高鐵人的強國夢 圖源：中國中車集團

復興號是中國高鐵的一個新起點，從整體設計到車體、轉向架、牽引、制動、網絡等關鍵技術，均為中國自主研發，具有完全自主知識產權，“純中國血統”。

而在復興號動車組254項重要標準中，中國標準占84%。這個數字，也被視為是中國高鐵的國產化率。

行駛在雅魯藏布江畔的復興號 復興號已實現國內31省市的覆蓋 圖源：國家鐵路局

“國產化”，這是中國高鐵人十幾年來心心念念的三個字。為了這三個字，在早期的探索之路上，中國高鐵人一腔熱血，又在現實面前黯然神傷。

02. 被嫌棄的“中華之星”

看著因過熱而冒煙的軸承，劉友梅的心涼了。

2002年11月28日，幾位部長級領導來到秦沈客運專線上，準備試乘“中華之星”——

這是中國高鐵史上自主研發的一款機車，投入巨大，被寄予厚望，中國工程院院士劉友梅擔任總設計師。

中華之星電力動車組 圖源：新浪科技

然而，在試乘前的空跑階段，一根法國進口的車輛軸承達到了109度高溫，觸動了車載軸溫報警系統。

試驗被迫停止。

關鍵時刻，在幾位部長面前掉鏈子，印象分大打折扣。

“‘中華之星’差點要了四位部長的命！”——媒體唯恐錯過熱點，夸張的論調讓劉友梅憤怒不已。但這并非重點，壓在他心頭的一塊更大的石頭，是在高鐵“路線之爭”中，“中華之星”變得更被動了。

早在1998年，中國高鐵規劃之初，就存在兩種發展思路。鐵道部主張輪軌方案，朱镕基等則主張磁懸浮方案。為了向國務院領導證明輪軌方案更優，鐵道部力促“中華之星”項目的上馬。

2001年，中國第一輛磁浮客車（青城山磁懸浮列車）竣工下線 圖源：國資委

“中華之星”的研發制造團隊堪稱豪華全明星——

南、北車集團旗下的四大鐵路機車車輛企業：株洲電力機車廠、大同機車廠、長春客車廠、四方機車車輛廠；

四大科研院所：中國鐵道科學研究院、株洲電力機車研究所、四方車輛研究所、戚墅堰機車車輛工藝研究所；

兩個高等院校：西南交通大學、中南大學；

涉及設計開發人員數百人。

中國鐵路產業的大半江山都到場了。

結果，在2002年的匯報試驗中，前一天還創下321.5公里速度記錄的“中華之星”，轉眼就栽了跟頭。

此后的試運行中，“中華之星” 一直被要求以200公里和160公里的時速運行。盡管負責制造的南車和北車集團一再建議提速，但始終未得到鐵道部的同意。

研發創新難免經歷曲折，為什么鐵道部因為一點小故障就把“中華之星”打入冷宮？

劉友梅們沒想到，這個時候“中華之星”所面對的“路線之爭”，已經不再是“輪軌方案or磁懸浮方案”，而變成了引進國外機車還是堅持自主研發。

彼時，對國外列車的“引進、消化、吸收、再創新”，成了新的策略方向。自主研發的道路緩慢坎坷，龐大的中國高鐵市場要快速發展，就沒有耐心等待自研機車追趕的腳步。

從1964年日本第一輛高鐵誕生以來，發達國家的高鐵已經有幾十年的歷史。中國想靠自己在幾年內走完國外幾十年的路程，談何容易？

全球第一條高鐵線——東海道新干線 圖源：搜狐新聞

從2004年開始，鐵道部的采購招標名單中，不再有“中華之星”的名字。

按鐵道部投標邀請書規定，合格投標人要對200公里時速動車組擁有成熟的設計制造能力，并且是國外合作方技術支持的中國企業。

“中華之星”被認為不具備這樣的資格。

2006年，“中華之星”正式停運；7年后，被送進了中國鐵道博物館。

那一年，中國高鐵運營里程突破了一萬公里。

星空下的中華土地上，一面是舉國高鐵飛速鋪開，一面是自主研發的第一次嘗試悄然落下了帷幕。

03. “洗澡蟹”爭議

“向西門子請教轉向架參數為什么這樣設置，西門子專家就打馬虎眼。”

“跨越式發展”并不容易。最早引進國外機車的時候，中國高鐵遭遇了“只引進、難消化”的非議。

在2004年的動車組引進協議書中，要求外方技術為中方主機廠提供制造工藝圖紙、技術支持、技術培訓、合作生產等，幫助主機廠完成引進技術的固化和優化。

結果，媒體質疑引進消化協議實際成了核心零部件采購協議。

有報道稱，國外企業向中國提供圖紙和參數后，對背后的原理三緘其口。

“知其然”和“知其所以然”之間是巨大的鴻溝。似乎中國想“以市場換技術”，外資企業則想靠這道鴻溝躺賺中國市場。比如，牽引系統作為高鐵核心技術，占了總價的20％-30％，利潤最高，成了西門子、阿爾斯通等企業最賺錢的項目之一。

而對于中國來說，只要零部件在國內企業手里完成組裝，就可以算進國產化率。早年的高鐵國產化率，以此瘋狂注水。

“洗澡蟹”的質疑由此發生：

“本來直接可以發到長客廠的組裝好的枕梁，要先發到青島威奧，讓那里的工人看看，再發給長客。”一名西門子技術人員戲謔，“國產化就像把其他地方的大閘蟹放到陽澄湖的水里洗洗，就變成了陽澄湖大閘蟹。”

媒體的質疑不是全無道理。典型的例子是輪對。

輪對可以通俗地理解為高鐵的車輪，是列車與鋼軌相接觸的部分，承受著來自列車的全部載荷，保證列車在軌道上的正常運行和轉向。

這些“鐵輪”看似簡單，但是當列車運行速度達到300多公里，情況就完全不同了。高速運行下，輪對與鋼軌高強度摩擦，必須具備極強的強韌性、耐磨性、抗熱裂性、抗疲勞性、抗剝離性。

高鐵輪對 圖源：智奇官網

高鐵輪對的工藝，一直掌握在法、日、德、意四國手中。

2006年，尚未事發的丁書苗，發現高鐵輪對是一門“黃金生意”，于是開始布局，創辦了智波交通運輸設備有限公司。

2007年，智波與路奇霓合資成立智奇（中方70%，意方30%）, 成為中國唯一的高速動車組輪對生產和檢修基地，中國八成的高鐵輪對，都從智奇采購。

高鐵輪對產業集中度極高，全世界可實現規模化的企業為：BVV、意大利路奇霓、日本住友金屬工業公司、西班牙鐵道車輛制造商CAF公司、德國與捷克的合資公司GHH-Bonatrans。

從此以后，智奇壟斷了中國的輪對市場長達十年。

然而名義上實現了國產化，事實卻是，彼時智奇在中國只有加工線，車輪和車軸都從意大利進口的，中國工廠只是負責加工組裝。

一輛8節編組的高鐵，輪對采購價通常要200萬以上，每過120萬公里，輪對必須檢修，每過300萬公里，就要置換輪對。

“車輪上的黃金生意”，利潤落入了意大利人手里。

“花巨大代價沒買到核心技術”，那些年，“引進消化吸收再創新”策略受到的指責，不比“中華之星”少。

04. 從吸收到逆襲

輪對只是個例。

媒體所質疑的事情發生在第一代動車組引進時期，當時中國企業主要以組裝和技術模仿為主。

技術模仿時期沒有經歷太久。從2008年開始，中國企業開始全面吸收高鐵九大核心技術，并陸續走上核心零部件獨立研發設計的道路。

高鐵九大核心技術：動車組總成（即系統集成）、車體、轉向架、牽引變壓器、主變流器、牽引電機、牽引傳動控制系統、列車控制網絡系統、制動系統。

當“引進消化吸收再創新”與獨立研發思路從分歧走向融合，劉友梅所在的南車株洲，再次回到了人們的視野。

2008年，南車株洲收購加拿大丹尼克斯公司，以此掌握IGBT模塊的技術原理和設計方法。

IGBT相當于高鐵中的CPU，是核心部件之一，維持著高鐵的安全平穩運行。制造一個IGBT芯片的工序多達200多道，研發環境和工藝要求極其嚴苛，因此作為核心技術，曾長期壟斷在日本三菱等企業手中。

高鐵IGBT 圖源：株洲中車時代電氣股份有限公司官網

拿到IGBT技術以后，中國獲得了突破“卡脖子”的機會。不過問題也隨之出現——當時引進的是6英寸IGBT芯片，是繼續加工6英寸芯片，以求穩定，還是直接升級為更先進的8英寸？

大部分人傾向于前者。南車株洲董事長卻仿佛一定要在自主研發上一鳴驚人，力排眾議，決定建設8英寸IGBT生產線。

經過長達6年的研發，2014年，中車株洲自主研發的8英寸IGBT成功裝車，開始量產。這也成了中國在核心零部件上的一次關鍵突破。

通過收購實現國產化的，還有前面提到的輪對。

當年丁書苗成立智波時，原本瞄準了與德國BVV合作，生產線也是按BVV的標準進行建設。

不過，德國人顯然托大了，自以為勝券在握，因此在合作洽談中設置障礙，結果半路忽然殺出了另一個路奇霓，成功截胡。

2017年，運營不景氣的BVV被富山公司收購，成為了一家中資企業，借此機會進一步打開中國市場。

改頭換面后的BVV，也一舉打破了智奇在中國市場的霸主地位，據富山公司董事長宣瑞國稱，到2019年，BVV高速輪對已占中國新造動車組市場份額的50%。

到2016年，中國動車組不但實現了高度國產化，也在國際市場上，開始不斷上演“徒弟打師傅”的案例。

2018年，為了穩固市場地位，法國阿爾斯通企圖與西門子合并鐵路業務，被歐盟以反壟斷為由駁回。2021年，阿爾斯通收購加拿大龐巴迪，晉升為世界第二大軌交集團。位列第一的，是中國中車集團。

中國高鐵的優勢，也體現在了全產業鏈當中。

高鐵產業鏈包含了上游鐵路基建、中游列車制造及相關設備和下游營運服務相關企業。

高鐵產業鏈 參考來源：iFinD 制圖：立方知造局

前文提到的印尼訂單，從上游工程建設的中國中鐵、中國鐵建、中交集團等，到中游整車制造的中國中車、系統設備提供商中國通號等，再到下游物流運營企業中國鐵物等，中國企業完成了第一次全產業鏈出海。

此外，中國高鐵的發展，也帶動了一批專精特新企業，在各自細分領域培養更多“隱形冠軍”。

高鐵產業鏈上主要專精特新“小巨人”。 制表：立方知造局?

尾聲

冬奧會明星——京張高鐵，搭載中國北斗導航，實現了350公里時速自動駕駛。

北京冬奧會列車 圖源：國家鐵路局

在開掘清華園隧道時，頭頂上是日客流量百萬以上的地鐵線路。為了避免造成地鐵停運，必須在施工過程中將沉降指標控制在3mm內。

通過在盾構機上搭載傳感器，智能化開掘，施工隊把沉降指標控制在了驚人的0.8mm。

中國制造的盾構機 圖源：新華社

當年盾構機和北斗導航遭遇的“卡脖子”危機，比高鐵有過之而無不及。如今三個曾經的難兄難弟，都已走出焦慮，“兵合一處，將打一家”，造就了全世界第一條智能化高鐵。

郭德綱說過多少次于謙的父親？

庫里出手過多少次三分？

365天里，你有多少次夢見家鄉？

沒幾個人答得上來。但我們都知道，下一場相聲，于謙的父親還會“亮相”；下一場比賽，庫里還會出手三分；2022年，中國高鐵繼續鋪長，回鄉的路也越來越短了。

拓展知識：

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