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前沿拓展：

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作為新能源汽車(chē)心臟的動(dòng)力電池，已成為各國(guó)博弈的焦點(diǎn)。享受市場(chǎng)紅利和補(bǔ)貼等政策支持的中國(guó)企業(yè)在2010年后迎來(lái)飛速發(fā)展期，并在2017年銷(xiāo)量趕超日韓。然而技術(shù)實(shí)力強(qiáng)勁的日韓美群雄環(huán)伺，中國(guó)動(dòng)力電池發(fā)展仍如履薄冰。

（2018年至2020年對(duì)于中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)來(lái)說(shuō)是轉(zhuǎn)折關(guān)頭。圖/視覺(jué)中國(guó)）

《財(cái)經(jīng)》記者 陳亮 王斌斌 韓舒淋/文 施智梁/編輯

沒(méi)有硝煙的戰(zhàn)場(chǎng)戰(zhàn)意最濃。

中國(guó)一直是世界汽車(chē)工業(yè)中的追趕者，而新能源汽車(chē)革命席卷全球給了后來(lái)者彎道超車(chē)的機(jī)會(huì)。誰(shuí)能掌握動(dòng)力電池的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化，誰(shuí)就可能執(zhí)新能源汽車(chē)上下游萬(wàn)億市場(chǎng)之牛耳。

大量補(bǔ)貼的注入不僅帶動(dòng)了中國(guó)鋰電上下游發(fā)展，更扶植一批全球銷(xiāo)量巨頭。

高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2017年全球動(dòng)力電池銷(xiāo)量排名前十中，中國(guó)企業(yè)占得七席，分別是寧德時(shí)代、比亞迪、沃特瑪、國(guó)軒高科、北京國(guó)能、比克和孚能科技。其中寧德時(shí)代新能源科技有限公司（300750.SZ，下稱(chēng)“寧德時(shí)代”）超越了2016年的霸主松下（NYSE:PC），拿下2017年全球動(dòng)力電池銷(xiāo)量狀元。這家估值上千億元的動(dòng)力電池也在6月11日成功上市。

失意者亦有之。2017年全球動(dòng)力電池銷(xiāo)量第五、中國(guó)動(dòng)力電池銷(xiāo)量第三的深圳市沃特瑪電池有限公司（下稱(chēng)“沃特瑪”）其母公司堅(jiān)瑞沃能（300116.SZ）的一季報(bào)顯示，公司報(bào)告期凈利潤(rùn)為-3.19億元，同比下滑225.86%。除此之外，眾多中小動(dòng)力電池企業(yè)在成本壓力下紛紛倒閉。

中國(guó)動(dòng)力電池一直面臨低端產(chǎn)能過(guò)剩、高端產(chǎn)能不足的局面，因此，行業(yè)洗牌和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提高不斷倒逼動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)。眾多做磷酸鐵鋰的企業(yè)，如比亞迪股份有限公司（002594.SZ/01211.HK，下稱(chēng)“比亞迪”）、沃特瑪、合肥國(guó)軒高科動(dòng)力能源有限公司(002074.SZ，下稱(chēng)“國(guó)軒高科”)等，都開(kāi)始布局能量密度更高、技術(shù)更復(fù)雜的三元?jiǎng)恿﹄姵厣a(chǎn)。

三元路線(xiàn)的產(chǎn)業(yè)化除了可以滿(mǎn)足乘用車(chē)車(chē)主對(duì)于續(xù)航里程的高需求，也讓中國(guó)動(dòng)力電池在國(guó)際上具有一定競(jìng)爭(zhēng)力。中國(guó)科學(xué)院院士、中國(guó)電動(dòng)車(chē)百人會(huì)執(zhí)行副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高告訴《財(cái)經(jīng)》記者，中國(guó)鋰電技術(shù)與日韓處于同一陣營(yíng)，在新能源電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化方面走在世界前列。

新能源汽車(chē)是中國(guó)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，提升產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力主要依靠市場(chǎng)上最活躍的細(xì)胞——企業(yè)。雖然中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)目前在全球銷(xiāo)量上處于領(lǐng)先地位，然而從平均技術(shù)水平來(lái)看仍算不上頂尖。

國(guó)軒高科常務(wù)副總裁王勇對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，日本頂尖企業(yè)在技術(shù)上還是領(lǐng)先中韓企業(yè)，其電池在能量密度、安全性、循環(huán)壽命、成本等方面略占優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)下，利用好國(guó)家政策杠桿，倒逼企業(yè)提高技術(shù)水平尤為關(guān)鍵。

要想真正超過(guò)日韓企業(yè)，下一代電池研發(fā)是重中之重。目前富鋰錳基材料和固態(tài)電池成為下一代電池主流技術(shù)的攻關(guān)方向?！叭绻袊?guó)能把固態(tài)電池五年內(nèi)產(chǎn)業(yè)化，中國(guó)就有了競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。”長(zhǎng)期從事鋰電研究的中國(guó)工程院院士陳立泉對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)。

《財(cái)經(jīng)》認(rèn)為，2018年至2020年對(duì)于中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)來(lái)說(shuō)是轉(zhuǎn)折關(guān)頭。這不僅是國(guó)內(nèi)行業(yè)加速洗牌、走向高質(zhì)量發(fā)展的重要時(shí)刻；更是動(dòng)力電池能否成為中國(guó)新的大國(guó)重器，新能源汽車(chē)能否站立全球市場(chǎng)潮頭的博弈時(shí)刻。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)洗牌加劇

中國(guó)動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)正在發(fā)生著新老更替的局面，沒(méi)有一家具有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)

正當(dāng)外界認(rèn)為中國(guó)動(dòng)力電池蓬勃發(fā)展的同時(shí)，國(guó)內(nèi)格局發(fā)生著深刻的裂變。

深陷債務(wù)危機(jī)的堅(jiān)瑞沃能6月初公告，截止目前，公司累計(jì)被凍結(jié)銀行賬戶(hù)47個(gè)，涉及凍結(jié)金額共計(jì)8,323.82萬(wàn)元。另外，郴州沃特瑪電池有限公司的生產(chǎn)設(shè)備及電芯產(chǎn)品，其中生產(chǎn)設(shè)備被查封848臺(tái)/套，電芯產(chǎn)品被查封價(jià)值340萬(wàn)元。銅陵市沃特瑪電池有限公司生產(chǎn)的85.5V電池包存貨，被查封價(jià)值6000萬(wàn)元。

就在5月底，沃特瑪安徽銅陵工廠(chǎng)的員工告訴《財(cái)經(jīng)》記者，工廠(chǎng)已經(jīng)停產(chǎn)，超200名員工數(shù)月工資未按時(shí)發(fā)放，社保也未按時(shí)交納。沃特瑪深圳總部員工也表示遭遇了欠薪情況。

《財(cái)經(jīng)》記者獲悉的沃特瑪內(nèi)部通知顯示，沃特瑪向銀團(tuán)提出資產(chǎn)變現(xiàn)申請(qǐng)，銀團(tuán)同意企業(yè)變賣(mài)部分資產(chǎn)獲取資金。沃特瑪承諾在十五天之內(nèi)解決全體職工2018年5月份之前的工資和社保。落款日期為5月28日。上述員工表示，已收到工資。

2016年，主營(yíng)消防器材的堅(jiān)瑞沃能收購(gòu)了電池企業(yè)沃特瑪，并逐漸剝離消防業(yè)務(wù)，專(zhuān)注于電池開(kāi)發(fā)及應(yīng)用，沃特瑪也成為堅(jiān)瑞沃能的現(xiàn)金奶牛。2016年堅(jiān)瑞沃能營(yíng)收達(dá)38.2億元，同比增長(zhǎng)557.03%；凈利潤(rùn)則為4.25億元，同比增長(zhǎng)1102.98%。堅(jiān)瑞沃能2017年三季報(bào)顯示，報(bào)告期內(nèi)公司營(yíng)收同比增長(zhǎng)172.84%，凈利潤(rùn)增長(zhǎng)125.61%。沃特瑪動(dòng)力電池銷(xiāo)量更是沖進(jìn)了全球銷(xiāo)量前十。

然而一切的業(yè)績(jī)奇跡都在2018年一季度末戛然而止。4月初，堅(jiān)瑞沃能公告，公司出現(xiàn)債務(wù)逾期情況，公司整體債務(wù)超200億元。

堅(jiān)瑞沃能總經(jīng)理、沃特瑪董事長(zhǎng)李瑤對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，這次資金鏈緊張問(wèn)題主要是因?yàn)閷?duì)市場(chǎng)研判不足，公司擴(kuò)張過(guò)快，購(gòu)進(jìn)和升級(jí)了太多設(shè)備，加上沒(méi)有做好資本市場(chǎng)規(guī)劃。

市場(chǎng)研判不足是一方面，另一方面對(duì)這個(gè)高度依賴(lài)政策的新興行業(yè)而言，政策上的調(diào)整變化也是重要因素。為了防止騙補(bǔ)，國(guó)家出臺(tái)客車(chē)必須跑滿(mǎn)3萬(wàn)公里才給予補(bǔ)貼的規(guī)定。沃特瑪前副總裁告訴《財(cái)經(jīng)》，由于運(yùn)營(yíng)商企業(yè)起碼需一年去完成里程規(guī)定，加上申報(bào)等時(shí)間，導(dǎo)致近兩年財(cái)政部補(bǔ)貼下發(fā)較慢。下游回款困難，沃特瑪也拿不到回款。

李瑤表示，未來(lái)沃特瑪肯定會(huì)減產(chǎn)來(lái)緩解壓力，經(jīng)營(yíng)策略將是以銷(xiāo)定產(chǎn)，開(kāi)發(fā)儲(chǔ)能、乘用車(chē)等領(lǐng)域。

感受到行業(yè)寒冬的不只是沃特瑪，中國(guó)鋰電巨頭比亞迪也身在其中。

比亞迪2017年?duì)I業(yè)收入為1059.15億元，同比增長(zhǎng)2.36%；凈利潤(rùn)40.66億元，同比下降19.51%。比亞迪將業(yè)績(jī)的下滑歸結(jié)于2017年新能源汽車(chē)補(bǔ)貼金額的下調(diào)，短期內(nèi)給行業(yè)內(nèi)相關(guān)企業(yè)帶來(lái)了一定的盈利壓力。

除此之外，比亞迪最引以為傲的動(dòng)力電池銷(xiāo)量也逐漸被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手超越。2016年比亞迪還是全國(guó)動(dòng)力電池銷(xiāo)售榜首，到了2017年，寧德時(shí)代以12千兆瓦時(shí)的銷(xiāo)量領(lǐng)先于比亞迪的7.2千兆瓦時(shí)。

比亞迪副總裁、電池事業(yè)群CEO何龍對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)，這樣的比較沒(méi)有意義，比亞迪不會(huì)和任何競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比較，因?yàn)楸葋喌想姵厥亲怨┠Ｊ健?/p>

然而自供模式也在外界的壓力下逐步打開(kāi)。比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在去年就宣布將分拆電池業(yè)務(wù)，并對(duì)外供貨。何龍解釋?zhuān)砸植痣姵貥I(yè)務(wù)，是因?yàn)榭蛻?hù)希望合作伙伴是一個(gè)獨(dú)立的、財(cái)報(bào)透明的公司。比亞迪不會(huì)為了搶市場(chǎng)而快速擴(kuò)張，畢竟它是重資產(chǎn)投資，要一直讓產(chǎn)量保持在略微緊缺狀態(tài)。

憑借對(duì)電池領(lǐng)域的專(zhuān)注和對(duì)新能源車(chē)市場(chǎng)的看好，寧德時(shí)代儼然成為目前炙手可熱的動(dòng)力電池生產(chǎn)商。

在日韓企業(yè)被政策阻擋于國(guó)門(mén)外時(shí)，寧德時(shí)代憑借著華晨寶馬的背書(shū)，在國(guó)內(nèi)乘用車(chē)領(lǐng)域開(kāi)疆拓土。一位接近寧德時(shí)代的人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者，目前國(guó)內(nèi)大部分車(chē)企都與寧德時(shí)代有合作。大眾、戴姆勒等一線(xiàn)車(chē)企也把寧德時(shí)代納入了全球供應(yīng)商名單中。

即使是看起來(lái)形勢(shì)不錯(cuò)的寧德時(shí)代，曾經(jīng)受陣痛。2017年寧德時(shí)代也進(jìn)行了一波裁員。上述接近寧德時(shí)代的人士表示，創(chuàng)始人曾毓群對(duì)行業(yè)波動(dòng)研判后，果斷進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化，使寧德時(shí)代在行業(yè)寒冬中依舊業(yè)績(jī)堅(jiān)挺。

除了國(guó)內(nèi)電池混戰(zhàn)外，另有一場(chǎng)國(guó)際大戰(zhàn)等著中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)。

中日韓“三國(guó)殺”

韓國(guó)以政策和低價(jià)擊敗日本，中國(guó)靠補(bǔ)貼和市場(chǎng)逆襲。而松下仍能保持技術(shù)領(lǐng)先，關(guān)鍵在于綜合的工程制造能力

全球動(dòng)力電池行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)呈現(xiàn)為東亞的三國(guó)殺，日、韓都曾執(zhí)牛耳，如今中國(guó)也鏖戰(zhàn)正酣。根據(jù)GGII的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，2017年全球動(dòng)力電池銷(xiāo)量前十的企業(yè)中，中國(guó)7家，日本1家，韓國(guó)2家。

緊綁特斯拉、剛被寧德時(shí)代拉下銷(xiāo)量冠軍寶座的松下，欲奪回第一，勢(shì)必需要更多的伙伴，韓國(guó)企業(yè)也在低價(jià)策略和政府支持下?lián)寠Z全球市場(chǎng)。

日本的鋰電產(chǎn)業(yè)是業(yè)界標(biāo)桿，索尼公司是全球首家實(shí)現(xiàn)鋰離子電池商業(yè)化生產(chǎn)的企業(yè)，隨后用于消費(fèi)電子產(chǎn)品，日本在鋰電池領(lǐng)域長(zhǎng)期保持了絕對(duì)壟斷地位。

但隨著韓國(guó)的三星SDI和LG化學(xué)兩家開(kāi)始崛起，日本人感受到了壓力。尤其是2007年開(kāi)始，日本鋰電的市場(chǎng)份額迅速下滑，最大的吞噬者就是兩家韓企。2009年11月，信息技術(shù)綜合研究所副社長(zhǎng)竹下秀夫感慨：“以全球最高品質(zhì)、最低成本、最快速度供貨的是韓國(guó)廠(chǎng)商LG化學(xué),它的單位電池容量的生產(chǎn)線(xiàn)速度是日本AESC（Automotive Energy Supply）的2倍以上。”

同年6月，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省就發(fā)布了“創(chuàng)新型蓄電池先進(jìn)科學(xué)基礎(chǔ)研究計(jì)劃”，以京都大學(xué)為核心，召集7所大學(xué)、3家研究機(jī)構(gòu)以及12家企業(yè)等共22個(gè)單位參加，到2015年預(yù)算為210億日元。日本企業(yè)自己也不斷開(kāi)發(fā)新材料，并采取電機(jī)材料黑盒子化等措施試圖讓后起廠(chǎng)商難以模仿。這些舉措沒(méi)有止住頹勢(shì)，日落于2011年。

日本市場(chǎng)調(diào)查公司Techno Systems Research數(shù)據(jù)顯示，2011年日本企業(yè)鋰電池市場(chǎng)占有率被韓系企業(yè)超越，屈居全球第二。雖然松下電器整合三洋電機(jī)、與特斯拉合作，一度風(fēng)光無(wú)限，但更多的日系電池制造商錯(cuò)過(guò)了車(chē)用鋰電池的轉(zhuǎn)型，如索尼一樣選擇剝離出售。

韓國(guó)的銷(xiāo)售輝煌略顯短暫，2013年被中國(guó)超越。陳立泉說(shuō)，在國(guó)家大力發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)政策推動(dòng)下，鋰電池競(jìng)爭(zhēng)力迅速上升，此后中國(guó)鋰離子電池市場(chǎng)占有率就超過(guò)日本和韓國(guó)。2016年的薩德事件后，一位國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的新造車(chē)勢(shì)力聯(lián)合創(chuàng)始人接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪(fǎng)時(shí)還表示，由于薩德問(wèn)題，他們更換了原來(lái)的韓國(guó)合作伙伴，轉(zhuǎn)而采購(gòu)國(guó)內(nèi)的產(chǎn)品。

雖然目前中國(guó)動(dòng)力電池出貨量領(lǐng)跑全球，王勇認(rèn)為，松下還能保持技術(shù)領(lǐng)先關(guān)鍵在于綜合的工程制造能力。松下的設(shè)備比中國(guó)的好，制造能力的差距就是智能制造的差距，而在電池材料的核心技術(shù)指標(biāo)方面，各方差別不大。

這一點(diǎn)也得到國(guó)外原材料供應(yīng)商的認(rèn)同。全球第二大超高分子聚乙烯生產(chǎn)商Braskem的全球超高分子聚乙烯營(yíng)業(yè)副總裁Richard Miller告訴《財(cái)經(jīng)》，中國(guó)鋰電材料技術(shù)進(jìn)步迅速，很多電池材料生產(chǎn)已經(jīng)從日韓向中國(guó)轉(zhuǎn)移。以電池隔膜生產(chǎn)為例，中國(guó)隔膜生產(chǎn)商技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)已達(dá)世界領(lǐng)先水平，自動(dòng)化程度高。

以中國(guó)的寧德時(shí)代、比亞迪，日本的松下、韓國(guó)的三星SDI來(lái)比較。中國(guó)企業(yè)和韓國(guó)企業(yè)走的是鎳鈷錳三元路線(xiàn)，日本企業(yè)走的是鎳鈷鋁三元路線(xiàn)。

以三元路線(xiàn)能量密度來(lái)看，目前松下生產(chǎn)的21700電池300瓦時(shí)/公斤，寧德時(shí)代生產(chǎn)的動(dòng)力電池能量密度則為240瓦時(shí)/公斤，三星SDI生產(chǎn)的動(dòng)力電池能量密度在210瓦時(shí)－230瓦時(shí)/公斤。

從循環(huán)次數(shù)上來(lái)看，松下此前生產(chǎn)的18650電池循環(huán)次數(shù)在2000次以上，21700電池由于能量密度的提高，循環(huán)次數(shù)應(yīng)該略有減少。寧德時(shí)代動(dòng)力電池循環(huán)次數(shù)也在2000次以上。韓國(guó)企業(yè)循環(huán)次數(shù)在2000次左右。

不過(guò)，在何龍看來(lái)，單一指標(biāo)比較意義不大，要看客戶(hù)需要什么樣的車(chē)。例如松下動(dòng)力電池實(shí)質(zhì)就是3C電池路線(xiàn)，即通過(guò)加大電池包來(lái)滿(mǎn)足公里數(shù)要求。中國(guó)未來(lái)的鎳鈷錳811路線(xiàn)比松下的鎳鈷鋁更有前途。

一家的強(qiáng)大不能代表中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)的整體水平。中國(guó)動(dòng)力電池整體技術(shù)水平還是不及日韓，要想對(duì)抗以國(guó)家和財(cái)團(tuán)為后盾的日韓企業(yè)，一位不愿具名的院士向《財(cái)經(jīng)》記者表示，政府仍需在一段時(shí)間內(nèi)以更巧妙合理的方式保護(hù)中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展，而過(guò)于直白的補(bǔ)貼形式不宜再出現(xiàn)。

每個(gè)戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)都在呼吁國(guó)家扶持。上述院士說(shuō)，韓國(guó)的鋰電池能上來(lái)，離不開(kāi)該國(guó)政府的支持，“韓國(guó)政府出錢(qián)，連續(xù)出臺(tái)了三個(gè)計(jì)劃，加起來(lái)有3億美元，支持三星和LG研發(fā)鋰電池”。 中國(guó)對(duì)電動(dòng)車(chē)的補(bǔ)貼政策也推動(dòng)中國(guó)成為全球最大的電動(dòng)汽車(chē)消費(fèi)國(guó)，帶動(dòng)了鋰離子電池技術(shù)的進(jìn)步。

國(guó)內(nèi)一家領(lǐng)先的鋰電企業(yè)高管對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，韓國(guó)等企業(yè)背后有國(guó)家和財(cái)團(tuán)支持，一旦國(guó)內(nèi)的補(bǔ)貼目錄放開(kāi)讓韓企進(jìn)來(lái)，其會(huì)采用低價(jià)戰(zhàn)略來(lái)?yè)屨际袌?chǎng)，這對(duì)中國(guó)鋰電企業(yè)來(lái)說(shuō)是致命打擊。

但何龍不這么看。例如曾經(jīng)在消費(fèi)級(jí)鋰電爭(zhēng)奪中，韓國(guó)企業(yè)就采用過(guò)低價(jià)策略，低價(jià)戰(zhàn)略不會(huì)持久，中國(guó)企業(yè)只要扛過(guò)去就能生存發(fā)展。他認(rèn)為低價(jià)戰(zhàn)略最多持續(xù)兩年。

松下方面對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，對(duì)于動(dòng)力電池來(lái)說(shuō)安全性尤為重要。車(chē)企看重日本產(chǎn)的高質(zhì)量電池。

乘用車(chē)三元路線(xiàn)已起

在主流路線(xiàn)之下，誰(shuí)先研發(fā)出可商品化的811型號(hào)動(dòng)力電池，誰(shuí)將成為主導(dǎo)者

當(dāng)特斯拉（NASDAQ:TSLA）Model S駛上美國(guó)街頭時(shí)，一場(chǎng)新的電動(dòng)車(chē)革命開(kāi)始了。這款486公里的超長(zhǎng)續(xù)航里程的電動(dòng)車(chē)，揭開(kāi)了三元鋰電池神秘面紗，更讓各大車(chē)企和鋰電生產(chǎn)商看到了產(chǎn)業(yè)化的希望。

所謂三元鋰電池，就是使用鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰三元材料作為正極的鋰電池，其負(fù)極使用的是石墨或硅碳。特斯拉前電池技術(shù)總監(jiān)科特·凱爾迪（Kurt Kelty）在2014年曾表示，公司在試過(guò)300多種電池后，選擇了三元鋰電池。其能量密度更大、穩(wěn)定性和一致性更好，能夠有效降低電池系統(tǒng)成本。

作為世界電動(dòng)車(chē)的先驅(qū)，特斯拉的一舉一動(dòng)受到全世界尤其是中國(guó)的關(guān)注，后者希望在電動(dòng)車(chē)革命中實(shí)現(xiàn)彎道超車(chē)。

彼時(shí)的中國(guó)動(dòng)力電池技術(shù)是以比亞迪等為代表的磷酸鐵鋰技術(shù)。顧名思義，磷酸鐵鋰電池就是以磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。其優(yōu)勢(shì)在于安全性更高，使用壽命長(zhǎng)，成本低廉。

在2014年，磷酸鐵鋰電池仍是市場(chǎng)主流。但是Model S的亮相形成了示范效應(yīng)，加速了中國(guó)三元鋰電池發(fā)展。

中國(guó)早在2005年就開(kāi)始三元材料研究，然而受制于技術(shù)與設(shè)備，中國(guó)生產(chǎn)的三元材料難以與日韓企業(yè)正面抗衡。關(guān)鍵的是，三元?jiǎng)恿﹄姵卦谥袊?guó)沒(méi)有成熟的應(yīng)用市場(chǎng)，沒(méi)有成規(guī)模的三元?jiǎng)恿﹄姵厣a(chǎn)企業(yè)出現(xiàn)。

2015年12月，香港發(fā)生一起電動(dòng)大巴發(fā)生著火爆炸事件，該大巴使用的正是三元?jiǎng)恿﹄姵?。一時(shí)之間風(fēng)聲鶴唳，工信部暫停將三元鋰電池客車(chē)列入新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用推薦車(chē)型目錄。

消息一出，三元?jiǎng)恿﹄姵禺a(chǎn)量和裝機(jī)量都受到很大影響，有主機(jī)廠(chǎng)延期或直接取消了三元?jiǎng)恿﹄姵氐挠唵巍？梢?jiàn)到2015年末，三元路線(xiàn)在中國(guó)也并不討巧。

但這一政策也有好的一面。一位參與國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)發(fā)展路線(xiàn)圖制定的資深專(zhuān)家告訴《財(cái)經(jīng)》記者，上述政策為中國(guó)三元?jiǎng)恿﹄姵匮邪l(fā)提供了喘息的機(jī)會(huì)。國(guó)內(nèi)研發(fā)實(shí)力強(qiáng)的企業(yè)利用這個(gè)機(jī)會(huì)研發(fā)技術(shù)。寧德時(shí)代和深圳市比克電池有限公司（下稱(chēng)“比克電池”）等企業(yè)都加大三元?jiǎng)恿﹄姵丶夹g(shù)研究。尤其是寧德時(shí)代，每年在研發(fā)上投入達(dá)到6億－7億元。

隨著新能源車(chē)的推廣，國(guó)家補(bǔ)貼政策不斷趨嚴(yán)，從推廣初期是新能源車(chē)就給補(bǔ)貼，到后來(lái)對(duì)于續(xù)航里程給予硬性規(guī)定。

如2013年規(guī)定純電動(dòng)乘用車(chē)?yán)m(xù)航里程要大于等于80公里，增程式和插電式混合動(dòng)力乘用車(chē)?yán)m(xù)航里程要大于等于50公里才有補(bǔ)貼。今年，純電動(dòng)乘用車(chē)補(bǔ)貼的最低續(xù)航里程已提高至150公里，此外對(duì)電池系統(tǒng)能量密度也做了要求，小于105瓦時(shí)/公斤的電池將拿不到補(bǔ)貼。

2017年的補(bǔ)貼政策對(duì)于高比能量的要求，讓三元?jiǎng)恿﹄姵赜瓉?lái)了發(fā)展曙光。早期投入大成本做技術(shù)研發(fā)的企業(yè)也嘗到了甜頭。

高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2017年中國(guó)新能源汽車(chē)動(dòng)力電池裝機(jī)總電量約36.4吉瓦時(shí)，同比增長(zhǎng)29%。其中，寧德時(shí)代以29%的市場(chǎng)份額躍居行業(yè)第一，比亞迪、沃特瑪、國(guó)軒高科、比克電池分列前二到五名。這五家占據(jù)了2017年總裝機(jī)量50%的份額。

在補(bǔ)貼政策的刺激下，各家企業(yè)開(kāi)始轉(zhuǎn)而生產(chǎn)高能量密度的三元?jiǎng)恿﹄姵?。沃特瑪電池研究院院長(zhǎng)饒睦敏告訴《財(cái)經(jīng)》記者，沃特瑪今年三元?jiǎng)恿﹄姵貙⑼懂a(chǎn)，為了兼顧三元電池安全穩(wěn)定性和循環(huán)壽命等綜合性能，主要還是以成熟的622型號(hào)三元?jiǎng)恿﹄姵貫橹鳌?/p>

根據(jù)鎳鈷錳三種原材料的不同配比，三元?jiǎng)恿﹄姵胤譃?11型（鎳∶鈷∶錳=1∶1∶1）、523型、622型和811型。

多氟多新能源董事長(zhǎng)李云峰也向《財(cái)經(jīng)》記者表示，公司今年將投產(chǎn)523型的三元?jiǎng)恿﹄姵?，?019年能有80%的產(chǎn)能變成811型電池生產(chǎn)。

各家都在轉(zhuǎn)向三元?jiǎng)恿﹄姵厣a(chǎn)，留給后入者的市場(chǎng)空間已經(jīng)不大。主營(yíng)三元?jiǎng)恿﹄姵氐膶幍聲r(shí)代目前獲得寶馬、戴姆勒、大眾、吉利、上汽等眾多國(guó)內(nèi)外知名車(chē)企的訂單，比克電池也獲得了奇瑞、華晨寶馬、吉利、眾泰、云度、小鵬汽車(chē)等多家車(chē)企的配套業(yè)務(wù)。其余握有較大市場(chǎng)份額的三家也開(kāi)始轉(zhuǎn)向三元?jiǎng)恿﹄姵厣a(chǎn)，依托原有客戶(hù)資源拓展三元?jiǎng)恿﹄姵貥I(yè)務(wù)發(fā)展。

后入者最大的機(jī)會(huì)在于誰(shuí)能夠先生產(chǎn)出811型。在重視產(chǎn)業(yè)化實(shí)操層面的何龍看來(lái)，811型是三元路線(xiàn)的關(guān)鍵點(diǎn)，“做不出811，三元就不用搞了”。

因?yàn)樵牧铣杀靖咂蟠偈闺姵厣a(chǎn)商必須把鈷的用量降到最低。三元電池中的鈷是最為致命的成本，鈷價(jià)目前已逼近70萬(wàn)元/噸，而2017年初鈷價(jià)也就30萬(wàn)元/噸（相關(guān)報(bào)道見(jiàn)《財(cái)經(jīng)》總第518期“鈷價(jià)年內(nèi)翻番，千億汽車(chē)電池市場(chǎng)地震”）。李云峰坦言，鈷的成本占正極材料成本40%，占電池成本的25%。

巴西淡水河谷公司首席執(zhí)行官時(shí)華澤（Fabio Schvartsman）向《財(cái)經(jīng)》記者感嘆，鈷價(jià)太高了，鎳價(jià)太低了。

目前，LME鎳價(jià)格已突破1.3萬(wàn)美元/噸，對(duì)于電池生產(chǎn)廠(chǎng)來(lái)說(shuō)，成本壓力不大。

因此，中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)劉彥龍告訴《財(cái)經(jīng)》記者，523型到622型再到811型是目前動(dòng)力電池的發(fā)展方向?，F(xiàn)在補(bǔ)貼政策中能量密度的要求不斷提高，高鎳是趨勢(shì)。

但改變配比絕非易事。比克電池企管中心副總裁李鳳梅在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪(fǎng)時(shí)介紹，鎳比例越高，整個(gè)正極材料的熱穩(wěn)定性就越差。遇到高溫、外力沖擊等情況，高鎳電池會(huì)存在安全隱患。而高鎳電池充電時(shí)產(chǎn)氣會(huì)導(dǎo)致電池鼓脹也是一大問(wèn)題。

此外，由于國(guó)內(nèi)電池企業(yè)都是從制作鎳鈷錳111型起步，而鎳鈷錳111型組裝并不需要純氧氛圍，所以國(guó)內(nèi)電池廠(chǎng)幾乎沒(méi)有氧燒工藝。為了量產(chǎn)鎳鈷錳811型，必須重新設(shè)計(jì)廠(chǎng)房和設(shè)備，而裝備制造工藝的落后是制約鎳鈷錳811型量產(chǎn)的一大難題。

饒睦敏表示，電池是一個(gè)系統(tǒng)工程。正極、負(fù)極、隔膜和電解液等材料體系相互之間的匹配及作用影響著電池的各項(xiàng)性能。電池不同正極材料的變化，相應(yīng)電解液、隔膜等也要做相應(yīng)調(diào)整，并非單純變動(dòng)鎳鈷錳配比這么簡(jiǎn)單。

雖然技術(shù)難度不小，但松下公司已經(jīng)取得突破，上述不愿具名的院士表示，松下公司已經(jīng)能將鎳的比例提高至8.5，中國(guó)811型號(hào)電池也有成熟的實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品，有待企業(yè)接手實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

王勇說(shuō)，國(guó)軒高科的811已完成小試階段，下一步將進(jìn)行中試，到產(chǎn)品出來(lái)最快要大半年。預(yù)計(jì)到2019年下半年，市場(chǎng)上才會(huì)有大批量的811產(chǎn)品供應(yīng)。

上述參與國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)發(fā)展路線(xiàn)圖制定的資深專(zhuān)家同樣看好811型號(hào)電池的產(chǎn)業(yè)化。他認(rèn)為，到2020年，動(dòng)力電池單體比能量要達(dá)到300瓦時(shí)/公斤以上，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)350瓦時(shí)/公斤，系統(tǒng)比能量力爭(zhēng)達(dá)到260瓦時(shí)/公斤。如此技術(shù)指標(biāo)，只能依靠811型號(hào)+硅碳負(fù)極+液態(tài)電解液這個(gè)組合的動(dòng)力電池。

投入重金研發(fā)的寧德時(shí)代高層表示：核心技術(shù)是買(mǎi)不來(lái)的，還是要靠自主研發(fā)。

鋰電未來(lái)的勝負(fù)手

為提高能量密度，并緩解成本壓力，新一代電池研發(fā)也在進(jìn)行中。目前來(lái)看富鋰錳基材料和固態(tài)電池最有希望率先破局

三元?jiǎng)恿﹄姵仉m然逐漸走上舞臺(tái)，但是三元?jiǎng)恿﹄姵乇饶芰亢茈y突破400瓦時(shí)/公斤。此外還面臨著原材料壓力、使用壽命短等問(wèn)題。

為了克服三元?jiǎng)恿﹄姵氐木窒扌?，富鋰猛基電池、固態(tài)電池等下一代鋰離子電池開(kāi)始受到關(guān)注，并被認(rèn)為是下一代最具潛力的動(dòng)力電池。

（鋰電池并不會(huì)被淘汰，依然會(huì)有一定市場(chǎng)。圖/視覺(jué)中國(guó)）

富鋰錳基材料電池最大的優(yōu)勢(shì)就在于其能量密度高，其理論能量密度可以達(dá)到900瓦時(shí)/公斤，遠(yuǎn)高于磷酸鐵鋰電池和三元電池。此外，富鋰錳基材料電池不含貴金屬，原材料取材容易，因此成本也較容易控制。

富鋰錳基材料在2010年逐漸成為幾家科研院所的重要課題。例如北京大學(xué)夏定國(guó)教授課題組在富鋰錳基材料制備、陰離子氧化還原過(guò)程的調(diào)制、陰離子電荷補(bǔ)償機(jī)理及陰離子氧化還原過(guò)程的激發(fā)研究中取得了系列進(jìn)展。中科院寧波材料所也有相應(yīng)研發(fā)能力。

但富鋰錳基材料研發(fā)時(shí)間短，目前還存在很多問(wèn)題。例如倍率、循環(huán)過(guò)程容量/電壓的急劇衰減，尚無(wú)圓滿(mǎn)對(duì)策方案。饒睦敏表示，電池是一個(gè)系統(tǒng)工程，在開(kāi)發(fā)出晶體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的富鋰錳基材料的同時(shí)，也要開(kāi)發(fā)出相匹配的高壓電解液、負(fù)極等材料體系才能規(guī)模應(yīng)用。

歐陽(yáng)明高說(shuō)，由于富鋰錳基課題還沒(méi)結(jié)題，目前仍無(wú)法得出產(chǎn)業(yè)化的準(zhǔn)確時(shí)間點(diǎn)，爭(zhēng)取在2025年左右產(chǎn)業(yè)化。

相較于富鋰錳基只有科研院所進(jìn)行研究的情況，眾多企業(yè)更樂(lè)意將資金與人力投放在固態(tài)電池的研發(fā)上?，F(xiàn)有鋰電池是由正極材料+負(fù)極材料+電解液組成，而固態(tài)電池則將電解液換成了固體的電解質(zhì)，使得整個(gè)電池結(jié)構(gòu)中不含有液體。固態(tài)電池具有能量密度高、體積小、安全性及可靠性高的優(yōu)勢(shì)。

陳立泉認(rèn)為固態(tài)電池是下一代電池的主導(dǎo)技術(shù)之一。

寧德時(shí)代在其招股書(shū)中就披露，擬募集資金131.2億元,投資寧德時(shí)代湖西鋰離子動(dòng)力電池生產(chǎn)基地項(xiàng)目、寧德時(shí)代動(dòng)力及儲(chǔ)能電池研發(fā)項(xiàng)目，其中就包括固態(tài)電池。

從全世界范圍來(lái)看，豐田汽車(chē)（TYO:7203/NYSE:TM）和松下宣布合作開(kāi)發(fā)固態(tài)電池。英國(guó)知名家電企業(yè)戴森也投資了一家名為Sakti3美國(guó)固態(tài)電池創(chuàng)業(yè)公司。寶馬也宣布與加州的固態(tài)電池公司Solid Power公司展開(kāi)合作。

固態(tài)電池開(kāi)發(fā)并非一帆風(fēng)順。加拿大Avestor公司也曾嘗試過(guò)研發(fā)固態(tài)鋰電池，因一直無(wú)法產(chǎn)業(yè)化，最終2006年正式申請(qǐng)破產(chǎn)。

快速充電問(wèn)題是影響固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵因素之一。此外，饒睦敏介紹，固態(tài)電池界面問(wèn)題一直無(wú)法解決。液態(tài)電池中，電解液與電極材料之間的界面會(huì)發(fā)生復(fù)雜的電化學(xué)反應(yīng)。固-液界面的傳質(zhì)過(guò)程相對(duì)較為順暢；而固態(tài)電池中電極與固體電解質(zhì)之間的固-固界面接觸相比固-液界面接觸具有更高的界面接觸阻抗，同時(shí)，界面相容性和穩(wěn)定性也顯著影響固態(tài)電池的循環(huán)性能和倍率性能。

在無(wú)法解決上述問(wèn)題之前，固態(tài)電池很難產(chǎn)業(yè)化。但陳立泉表示，中國(guó)鋰電行業(yè)要想真正超越韓國(guó)，就要搶先研發(fā)出固態(tài)電池，可以從現(xiàn)有技術(shù)出發(fā)，一點(diǎn)點(diǎn)減少電解液，逐步轉(zhuǎn)為固態(tài)電池。從目前進(jìn)度來(lái)看， 五年左右可以做到固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化。

更遙遠(yuǎn)的燃料電池

政策刺激燃料電池的發(fā)展，但未來(lái)難以取代鋰離子動(dòng)力電池

在鋰離子動(dòng)力電池之外，以氫燃料電池為代表的新能源動(dòng)力路線(xiàn)也進(jìn)入了商業(yè)化的窗口期。燃料電池是將燃料的化學(xué)能通過(guò)電化學(xué)反應(yīng)直接轉(zhuǎn)換成電能的發(fā)電設(shè)備，本質(zhì)上是一種能量轉(zhuǎn)化裝置。氫燃料是目前被看好的燃料種類(lèi)。

北汽福田汽車(chē)股份有限公司（600166.SH）董事會(huì)秘書(shū)、高級(jí)副總裁龔敏告訴《財(cái)經(jīng)》記者，氫燃料電池是國(guó)際上新能源車(chē)發(fā)展的戰(zhàn)略，國(guó)外車(chē)企巨頭一開(kāi)始不造純電動(dòng)汽車(chē)，因?yàn)樘厮估愜娡黄?，加上中?guó)市場(chǎng)的需求，它們才生產(chǎn)電動(dòng)車(chē)作為過(guò)渡。

早在1992年，豐田汽車(chē)就開(kāi)始了氫燃料電池車(chē)的開(kāi)發(fā)工作，2014年上市其首款量產(chǎn)氫燃料電池汽車(chē)“MIRAI未來(lái)”。近些年，豐田、通用汽車(chē)（NYSE:GM）等巨頭在這方面的研發(fā)投入都是上億美元。不少?lài)?guó)家政府也在為氫能站臺(tái)。

德國(guó)國(guó)家氫能與燃料電池技術(shù)組織主席Klaus Bonhoff在2018年的電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)上透露，未來(lái)十年德國(guó)政府愿意為氫能項(xiàng)目的研發(fā)繼續(xù)投入14億歐元。2016年5月，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)《國(guó)家創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略綱要》，表示要“開(kāi)發(fā)氫能燃料電池等新一代能源技術(shù)”。

同時(shí)在2018年新能源汽車(chē)補(bǔ)貼加速退坡的情況下，中國(guó)保持燃料電池汽車(chē)補(bǔ)貼不變。

政策起到了效果，中國(guó)的氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)開(kāi)始逐漸活躍，更多企業(yè)以及資本愿意進(jìn)入這一領(lǐng)域。上汽集團(tuán)（600104.SH）前瞻技術(shù)部燃料電池整車(chē)項(xiàng)目總工程師程偉透露，以前上汽找國(guó)內(nèi)的合作伙伴，對(duì)方要求開(kāi)發(fā)費(fèi)車(chē)企全包，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)很多供應(yīng)商主動(dòng)找到上汽要求合作，并表示愿意自行承擔(dān)相關(guān)開(kāi)發(fā)費(fèi)用。

一位參與國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)發(fā)展路線(xiàn)圖制定的資深專(zhuān)家提醒說(shuō)，近20年前他剛開(kāi)始研究時(shí)，也是跟現(xiàn)在進(jìn)來(lái)的人一樣充滿(mǎn)熱情，但是時(shí)間長(zhǎng)了，變得越來(lái)越理性，“這水挺深的”。

“氫能燃料電池系統(tǒng)全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)門(mén)檻高，目前大家都只關(guān)注到系統(tǒng)本身，但與氫相關(guān)的技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施并不理想?！?歐陽(yáng)明高提醒，現(xiàn)階段，前端的氫能等燃料的制取、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、壓縮、車(chē)載等各方面的產(chǎn)業(yè)鏈配套都亟待完善。

特別是用戶(hù)加氫成本高昂，多為70元－80元/公斤，而消費(fèi)者可接受的加注價(jià)格不超過(guò)40元，加氫基礎(chǔ)設(shè)施的不完善更是極大影響用車(chē)的便利性。記者了解到，截至2018年1月，全球的加氫站數(shù)量不超過(guò)300座，中國(guó)不到10個(gè)加氫站。

這些都限制了氫燃料電池汽車(chē)的推廣。國(guó)際咨詢(xún)機(jī)構(gòu)E4tech的調(diào)查顯示，截至2017年11月，燃料電池乘用車(chē)全球總銷(xiāo)量在6000輛左右，不足中國(guó)去年純電動(dòng)乘用車(chē)銷(xiāo)量（46.8萬(wàn)臺(tái)）的零頭。

氫能燃料電池技術(shù)需要加快發(fā)展，這符合我國(guó)能源革命的需要。

氫能燃料電池技術(shù)需要加快發(fā)展，這符合我國(guó)能源革命的需要，長(zhǎng)城汽車(chē)股份有限公司（601633.SH/02333.HK）副總裁TobiasBruner告訴《財(cái)經(jīng)》記者，電池可以作為小體量的儲(chǔ)能方式。若體量特別大，氫是唯一的選擇。

但對(duì)于“氫是終極能源”和“氫能燃料電池車(chē)是終極環(huán)保車(chē)”的說(shuō)法歐陽(yáng)明高并不認(rèn)同。歐陽(yáng)明高認(rèn)為，氫和電都是能源載體，并無(wú)“終極”之。小型轎車(chē)對(duì)能量要求較低，鋰電池可能發(fā)揮更大作用?！八跃托履茉雌?chē)而言，燃料電池與純電將來(lái)會(huì)是共生共存?！?/p>

即使行業(yè)里的最樂(lè)觀者，預(yù)計(jì)市場(chǎng)爆發(fā)還至少需要五年，歐陽(yáng)明高、上汽和長(zhǎng)城汽車(chē)相關(guān)負(fù)責(zé)人將這一技術(shù)相對(duì)成熟和產(chǎn)業(yè)規(guī)?；臅r(shí)間設(shè)在2025年。從爆發(fā)到市場(chǎng)占有率的提升，還有更長(zhǎng)的路要走。

王勇判斷，在2020年之前，當(dāng)前格局不會(huì)有大的變化，依然是磷酸鐵鋰和三元電池維持。2020年至2025年，固態(tài)電池會(huì)逐漸發(fā)展起來(lái)，呈現(xiàn)固態(tài)鋰電池和傳統(tǒng)鋰電池并行發(fā)展的局面。但傳統(tǒng)鋰電池并不會(huì)被淘汰，依然會(huì)有一定市場(chǎng)。

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