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這樣做投資，不賺都難！

這是我在雪球社區(qū)看了這篇文章后的第一想法，作者以汽車行業(yè)舉例怎樣做投資，講得非常好，分享給大家。

正文如下：

研究汽車行業(yè)有一段時(shí)間了，過程中零星做了些筆記，但是不成系統(tǒng)。最近感覺到了一個(gè)階段需要整理一下，紀(jì)錄在此，既是自己整理思路的需要，也發(fā)出來和大家探討。

天花板與周期

關(guān)于行業(yè)天花板

1、千人汽車保有量：

關(guān)于汽車行業(yè)天花板，最常使用的數(shù)據(jù)是“千人保有量”，截至2015年，中國(guó)的數(shù)據(jù)為126，這個(gè)數(shù)據(jù)包括商用車，乘用車的數(shù)據(jù)大概為100。同期，美國(guó)達(dá)到870，日本603，韓國(guó)397，臺(tái)灣300。

中國(guó)的汽車行業(yè)明顯還在成長(zhǎng)期，但是更重要的問題是：未來中國(guó)車市銷量的峰值能到多少？穩(wěn)定期的銷量能到多少？需要多久？

汽車保有量是更為本質(zhì)的數(shù)據(jù)，直接對(duì)比銷量會(huì)更直觀。

2、千人汽車銷量：

即平均每一千個(gè)人購(gòu)買汽車的數(shù)量。2014年，中國(guó)汽車銷量2349萬輛，人口13.68億人，千人汽車銷量為17輛。

同年，美國(guó)千人汽車銷量為53輛，日本為44，韓國(guó)為34。如果以15年作為一輛汽車的平均壽命，保持這樣的銷量水平，美日的汽車保有量已經(jīng)差不多達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)，而韓國(guó)還在上升。如果達(dá)到美國(guó)的銷量水平，中國(guó)汽車銷量將達(dá)到目前的3倍，7000萬輛。達(dá)到日本的水平，為6000萬輛。達(dá)到韓國(guó)的水平為4700萬輛。

3、天花板的決定因素：

很多人質(zhì)疑中國(guó)人口太多，千人汽車保有量不可能達(dá)到美國(guó)的水平，否者交通問題難以解決。但是參考人口密度相當(dāng)（甚至更高）的日韓，我覺得這個(gè)問題是不存在的。決定未來中國(guó)汽車行業(yè)天花板的唯一因素就是中國(guó)經(jīng)濟(jì)，2014年臺(tái)灣千人汽車銷量只有12，甚至低于大陸，如果按照這一趨勢(shì)，保有量甚至?xí)禄＿@當(dāng)然有很多原因——比如方便的公共交通、機(jī)車文化，但是核心因素就是經(jīng)濟(jì)。如果中國(guó)的經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，未來千人汽車銷量達(dá)到日本水平應(yīng)該是大概率事件。

4、趨勢(shì)與節(jié)點(diǎn)：

美國(guó)的汽車擁有率變化：根據(jù)美國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，隨著收入的增加而普遍上升，直到千人500輛左右才會(huì)有所減慢。但是達(dá)到千人700輛也還在上升；70年代末，美國(guó)平均每2個(gè)人擁有1輛汽車。95年，汽車存量首次超過駕照數(shù)量。如今3億美國(guó)人共擁有2.5億輛汽車，這已經(jīng)超出了使用意義。

美國(guó)的汽車銷量變化：美國(guó)汽車普及的早，早在1929年，千人汽車銷量已經(jīng)達(dá)到40輛，除了二戰(zhàn)和經(jīng)濟(jì)危機(jī)，后來基本長(zhǎng)期保持在四五十，2000年達(dá)到高峰千人63輛。

日本的汽車銷量變化情況：1967年，日本人口突破1億，汽車銷量突破100萬輛，千人汽車銷量10輛；1970年，汽車銷量就達(dá)到了238萬，千人汽車銷量23輛；1975年，汽車銷量突破300萬，千人汽車銷量27輛。（對(duì)比中國(guó)，09年千人汽車銷量突破10輛，6年后的16年也才到18輛，成長(zhǎng)速度遠(yuǎn)低于日本。）此后十幾年，汽車銷量持續(xù)在300萬規(guī)模。2005年，達(dá)到585萬，千人汽車銷量46輛。

綜上，經(jīng)濟(jì)發(fā)展初期，汽車銷量會(huì)迅速增長(zhǎng)。美國(guó)迅速增長(zhǎng)到大概千人40輛后進(jìn)入平穩(wěn)增長(zhǎng)期，日本則是到千人30輛。后續(xù)的緩慢增長(zhǎng)則一直保持到近年，哪怕美國(guó)這么成熟的市場(chǎng)，到2000年銷量也還在增長(zhǎng)。汽車總銷量的銷量增長(zhǎng)更多，因?yàn)槊绹?guó)的人口一直在穩(wěn)步增長(zhǎng)。

我國(guó)2015年千人汽車銷量為18輛，所以未來持續(xù)增長(zhǎng)的空間是存在的。

我認(rèn)為至少為未來10年內(nèi)，保持5-10%的年均增長(zhǎng)壓力不大。根據(jù)其他國(guó)家經(jīng)驗(yàn)，人均收入3000-6000與6000-10000美元是汽車擁有率上升最快的是兩個(gè)時(shí)期，2015年中國(guó)人均國(guó)民總收入7880美元，正處在這一階段。

但是更高的增長(zhǎng)預(yù)期我覺得也不大現(xiàn)實(shí)，主要原因是我國(guó)車價(jià)普遍偏高（主要是稅負(fù)的原因。物流成本也比較高，國(guó)內(nèi)物流行業(yè)成本占到整車成本的16%，歐美只有8%），導(dǎo)致在同等收入條件下，我國(guó)國(guó)民汽車消費(fèi)能力更低。

對(duì)比其他國(guó)家的數(shù)據(jù)，中國(guó)目前的轎車普及率和汽車擁有率都與現(xiàn)有人均收入水平相應(yīng)的指標(biāo)的更低。因此整體上，中國(guó)車市未來增長(zhǎng)幅度會(huì)更慢，但是持續(xù)時(shí)間會(huì)更長(zhǎng)。另外，交通擁堵、宏觀經(jīng)濟(jì)不佳等也無疑是很大的影響，對(duì)比美日汽車普及期的經(jīng)濟(jì)環(huán)境都要比今天的中國(guó)好得多。

5、消費(fèi)升級(jí)：

未來中國(guó)車市，除了銷量有上行空間，均價(jià)也會(huì)逐步提升。

2009年中國(guó)汽車銷量超美國(guó)，但是平均售價(jià)只有1.7萬美元，而美國(guó)為3萬美元。到了2014年，中國(guó)市場(chǎng)新車平均售價(jià)上升到2.1萬美元，美國(guó)為3.5萬。

6、兩個(gè)影響因素：

未來有兩大因素會(huì)影響汽車行業(yè)天花板的高低，共享經(jīng)濟(jì)和新能源汽車。

1）共享經(jīng)濟(jì)的影響我覺得不大。共享經(jīng)濟(jì)的邏輯有個(gè)硬傷，就是大家用車的時(shí)間段差不多，都是上下班時(shí)間、節(jié)假日。你一三五用，我二四六用，這才能共享，都是一三五要用怎么共享？租車什么時(shí)候最貴，滴滴什么時(shí)候收費(fèi)最高？你最需要的時(shí)候，而且往往這時(shí)候還沒有。而用車的低峰期，汽車閑置、司機(jī)接不到客，這怎么共享？不管是分時(shí)租賃還是順風(fēng)車體驗(yàn)上都不好。

汽車是私人的產(chǎn)品，人們對(duì)汽車的渴望還不僅因?yàn)樗枪ぞ摺４虻脑俜奖悖覀冞€是會(huì)買車。就像租房再方便，如果可以大家還是會(huì)買房。

2）新能源汽車帶來不確定性。主要是純電動(dòng)車，純電動(dòng)車機(jī)械上的壽命會(huì)高于汽油車，降低了更新需求。不會(huì)影響汽車保有量趨勢(shì)，但是會(huì)影響銷量。這個(gè)影響什么時(shí)候會(huì)發(fā)生，取決于電池效率的提升和成本的下降的速度，而隨著技術(shù)的提高，純電動(dòng)車的壽命能達(dá)到什么程度也未可知。這個(gè)需要長(zhǎng)期跟蹤，但是短期影響不大。

周期

對(duì)于汽車業(yè)，天花板不是問題，唯一的問題是周期。不管是美國(guó)還是歐洲市場(chǎng)，汽車行業(yè)在經(jīng)濟(jì)繁榮期，增速往往超過整體經(jīng)濟(jì)，而在經(jīng)濟(jì)不景氣的時(shí)候也下滑得更厲害。

1、銷量方面：

這種周期性主要表現(xiàn)在成熟市場(chǎng)，美國(guó)2007年汽車銷量為1646萬輛，金融危機(jī)（2008年）后的四年，銷量分別為1349、1060、1304、1177，下滑幅度很大，波動(dòng)遠(yuǎn)高于整體經(jīng)濟(jì)。

但是在普及期，這種周期性體現(xiàn)的并不明顯，有時(shí)甚至出現(xiàn)逆周期而動(dòng)的情況。典型的是蘇聯(lián)解體后的10年，俄羅斯gdp萎縮近半，但是汽車銷售額卻基本持平，汽車保有量則翻了一倍，千人擁有量達(dá)120。在中國(guó)，即使是08年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，汽車銷量也錄得6.7%的增長(zhǎng)，09年在刺激政策的推動(dòng)下更是暴漲了45.5%。在連續(xù)的刺激政策退出后，11年的汽車市場(chǎng)仍然小幅增長(zhǎng)。我認(rèn)為僅從銷量上看，至少未來10年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)不需要考慮周期的風(fēng)險(xiǎn)。

2、利潤(rùn)方面：

關(guān)于汽車行業(yè)的周期，可怕的并不是銷量的波動(dòng)，而是利潤(rùn)。因?yàn)槠囆袠I(yè)銷售額和毛利率往往一起下滑，“雙殺”威力之大，甚至連以“精益管理”出名的豐田都在金融危機(jī)后出現(xiàn)了數(shù)十年來的首次虧損，通用更是直接破產(chǎn)。

2000年以來，中國(guó)汽車業(yè)有過兩次比較難熬的年份，08年和11年，前者是因?yàn)榻鹑谖C(jī)，銷量增長(zhǎng)率從07年的23.6%降到6.7%；后者是因?yàn)橘?gòu)置稅優(yōu)惠、汽車下鄉(xiāng)等政策陸續(xù)退出，導(dǎo)致增長(zhǎng)率到10年的32.4%暴跌到2.5%。這兩個(gè)年份主要車企的數(shù)據(jù)如下：

注：比亞迪因報(bào)表包含電池和手機(jī)業(yè)務(wù)，無汽車業(yè)務(wù)凈利潤(rùn)數(shù)據(jù)。

08年，幾大車企的收入影響都不大，比亞迪當(dāng)時(shí)正如中天，f3增長(zhǎng)了60%，成為自主品牌銷量第一的車型。但是利潤(rùn)方面，以成本控制出名的長(zhǎng)城都出現(xiàn)了大幅下滑，毛利率下滑了3%，這是長(zhǎng)城上市十余年波動(dòng)最大的一年，其他年份凈利潤(rùn)只在14年出現(xiàn)過小幅下滑。長(zhǎng)安也是很慘，吉利則表現(xiàn)不錯(cuò)。

11年，長(zhǎng)城、吉利表現(xiàn)不錯(cuò)，毛利率雖然下滑，但是幾乎可忽略不計(jì)。比亞迪營(yíng)收也保持增長(zhǎng)，但是毛利率下滑了2%。彼此長(zhǎng)安乘用車尚未起色，商用被五菱打得奄奄一息，虧損9.5億，創(chuàng)下上市十余年最大虧損，并從此連續(xù)4年巨額虧損。

從08、11年兩年的表現(xiàn)，可以看出，國(guó)產(chǎn)車企銷量受周期的影響不大，但是利潤(rùn)波動(dòng)還比較明顯，不過逆勢(shì)增長(zhǎng)的情況仍不少見。在成長(zhǎng)中的市場(chǎng)，利潤(rùn)的周期性仍然存在，但是比成熟市場(chǎng)要好。

今年年底如果購(gòu)置稅減半的政策取消，又沒有新的政策出臺(tái)，預(yù)計(jì)明年的車市會(huì)面臨挑戰(zhàn)，尤其是利潤(rùn)方面。具體到車企，吉利產(chǎn)品升級(jí)正在勢(shì)頭，毛利率和利潤(rùn)應(yīng)該都會(huì)不錯(cuò)。兩長(zhǎng)則有點(diǎn)壓力，長(zhǎng)城為保銷量可能要犧牲一些毛利率，但是營(yíng)收上的增長(zhǎng)和優(yōu)秀的成本控制能力大概率能確保凈利潤(rùn)的增長(zhǎng)；長(zhǎng)安現(xiàn)有的幾款車型相對(duì)比較老，面對(duì)市場(chǎng)多少有點(diǎn)疲態(tài)，毛利率的壓力是有的。17年是長(zhǎng)安產(chǎn)品大年，幾款重磅產(chǎn)品會(huì)陸續(xù)亮相，新的p3平臺(tái)頗值得期待，新產(chǎn)品早期毛利率也會(huì)比較低，但是新產(chǎn)品的陸續(xù)亮相對(duì)今后兩年的業(yè)績(jī)都會(huì)有不錯(cuò)的支撐。

門檻與趨勢(shì)

作為投資人，我更喜歡創(chuàng)業(yè)難、守業(yè)容易的行業(yè)，這意味著不會(huì)有源源不斷的新競(jìng)爭(zhēng)者進(jìn)來，老的同行也不會(huì)構(gòu)成大的威脅。汽車行業(yè)則屬于創(chuàng)業(yè)難、守業(yè)也比較難的，新人要進(jìn)來不容易，但是老對(duì)手一直在你死我活的競(jìng)爭(zhēng)。從投資的角度上講，這個(gè)行業(yè)不夠好，但還行。

創(chuàng)業(yè)與門檻有關(guān)，守業(yè)則跟趨勢(shì)的關(guān)系更大。門檻主要分兩個(gè)方面，一是進(jìn)入門檻，即要造一輛還可以的車的門檻。二是生存門檻，持續(xù)賣得好還要賺錢的門檻。趨勢(shì)主要是行業(yè)集中度與穩(wěn)定性。

先講結(jié)論，汽車行業(yè)門檻足夠高，不論是進(jìn)入門檻還是生存門檻，不需要太擔(dān)心變化。但是產(chǎn)品間的差異化不足，激烈的競(jìng)爭(zhēng)一直存在。集中度趨于提升，但是對(duì)具體的某個(gè)企業(yè)來講，保持優(yōu)勢(shì)和利潤(rùn)都是場(chǎng)艱苦的戰(zhàn)爭(zhēng)。

（一）差異化

汽車屬于工具屬性的產(chǎn)品，差異化主要是品質(zhì)，包括質(zhì)量上的可靠性和行車的質(zhì)感。高端的還有一些精神屬性，品牌也很重要，中低端的品牌則差異不大。

品質(zhì)想做好不容易，這是汽車行業(yè)門檻所在。但是一旦品質(zhì)過了合格線，也不大容易被淘汰，因?yàn)樵诖嘶A(chǔ)上要做差異化不容易。

作為一個(gè)普通的消費(fèi)者，如果我現(xiàn)在想買一輛15萬的轎車，我是買卡羅拉、福克斯還是朗逸，真的就是憑個(gè)人喜好。品質(zhì)上即使你真的做出了差異，對(duì)手要復(fù)制也不是那么難，比如當(dāng)年的豐田通過精益管理在質(zhì)量和成本控制上大幅領(lǐng)先，他的對(duì)手們也有樣學(xué)樣，雖然和豐田仍有差距，但是已經(jīng)縮小了很多。簡(jiǎn)單地說，汽車行業(yè)是同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)。

高端車方面，一般關(guān)注品牌的產(chǎn)品會(huì)比關(guān)注質(zhì)量的產(chǎn)品更穩(wěn)定，因?yàn)橄M(fèi)者對(duì)品牌的粘性比質(zhì)量更強(qiáng)，所以BBA的市場(chǎng)會(huì)更穩(wěn)定。但是其實(shí)高端市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)程度也并不低，并且也非牢不可破，雷克薩斯依靠?jī)?yōu)良的品質(zhì)也躋身一線豪車了，所以高端汽車行業(yè)只是比中低端更好，從絕對(duì)值上，也僅是一般。

（二）進(jìn)入門檻

2003年興起的“外行造車”熱潮中，奧克斯、廈新、美的、波導(dǎo)、浙江中譽(yù)等一眾企業(yè)均以失敗告終。比亞迪是唯一的幸存者，還在09年收購(gòu)了美的客車。有意思的是，那一撥熱潮的主力是家電企業(yè)，最近造車炒得火熱的格力和樂視也來自家電行業(yè)。

汽車行業(yè)的進(jìn)入門檻是顯而易見的，主要是資金和技術(shù)，資金沒什么好說的，就國(guó)內(nèi)市場(chǎng)說一下技術(shù)問題。

早10年，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)技術(shù)的進(jìn)入門檻并不高，因?yàn)榇蠹叶际菑哪７缕鸩剑７碌碾y度相對(duì)要低。但是現(xiàn)在不一樣了，各大自主品牌的實(shí)力都已今非昔比，逐步過渡到正向研發(fā)，無形中提高了這一門檻。

說一下討論得比較多的正向和逆向開發(fā)：

正向開發(fā)的程序?yàn)椋夯A(chǔ)研究-應(yīng)用研究-產(chǎn)品定位-工程開發(fā)-試制試驗(yàn)-市場(chǎng)測(cè)驗(yàn)-批量生產(chǎn)-市場(chǎng)推廣；逆向開發(fā)模式為：市場(chǎng)需求-市場(chǎng)細(xì)分-產(chǎn)品模仿與改造-市場(chǎng)促銷。

正向和逆向的選擇，很難說優(yōu)劣，只能說是階段性、適應(yīng)性的問題。逆向和正向都不保證成功，關(guān)鍵還在企業(yè)。很多做正向開發(fā)企業(yè)都是從“委托開發(fā)”開始，華晨、長(zhǎng)安、江淮都是這樣起步的，吉利也是從委托開發(fā)的“自由艦”開始在研發(fā)上走上正軌，根據(jù)我查閱的資料，松花江應(yīng)該是這么做的鼻祖。但華晨做出來的“中華”卻很糟糕，松花江也早已消失，長(zhǎng)安和吉利者借助委托開發(fā)走上了正軌。

逆向的成本更低、研發(fā)周期更短、可靠性風(fēng)險(xiǎn)也更低，起步快，但是沒有加速度。目前國(guó)內(nèi)的幾家大廠基本介于正向和逆向之間，即在基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究等方面都進(jìn)行了大量投入，但是工程開發(fā)上還是借鑒國(guó)際大廠的先進(jìn)車型，只是研究投入、借鑒的程度有高低。

具體到產(chǎn)品上：

制約中國(guó)汽車工業(yè)的，90年代是發(fā)動(dòng)機(jī)，2005年后是自動(dòng)變速箱。現(xiàn)在幾大車企的發(fā)動(dòng)機(jī)都做得不錯(cuò)，自動(dòng)變速箱上，奇瑞的cvt，長(zhǎng)安的dct反應(yīng)都不錯(cuò)，吉利收購(gòu)了dsi。10年前，你不會(huì)做發(fā)動(dòng)機(jī)，沒有變速箱，也可以在這個(gè)市場(chǎng)討口飯吃，當(dāng)然現(xiàn)在也不是不行，但是難度提高了。

這個(gè)行業(yè)還是為新進(jìn)入者提供了一些縫隙，因?yàn)閺V大三四線市場(chǎng)還有不少“不懂車”的消費(fèi)者，不然過去的兩年眾泰、陸風(fēng)不會(huì)有這樣的成績(jī)。但是這樣的縫隙已經(jīng)非常的小，奇瑞、吉利剛進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)的時(shí)候基本上是個(gè)車都能賣的不錯(cuò)。吉利管理層也說過，吉利開始開始造車的時(shí)候，汽車反而容易賣出去，因?yàn)榈蛢r(jià)的區(qū)間選擇少。2001年，奇瑞銷量3萬，銷售額20多億，盈利13億，你們感受一下，長(zhǎng)安現(xiàn)在銷量都百多萬了，一毛利潤(rùn)沒有。即便如此，03年，草莽之時(shí)，都有那么多企業(yè)鎩羽而歸，更別說現(xiàn)在。

自主品牌，從當(dāng)年的“低質(zhì)低價(jià)”，到現(xiàn)在已經(jīng)到了“中質(zhì)低價(jià)”。 先行者十幾年積累了上百億甚至幾百億的研發(fā)投入，已經(jīng)筑起了一定的壁壘。這個(gè)時(shí)候進(jìn)入市場(chǎng)，如果你還是“地質(zhì)低價(jià)”肯定行不通，可是市場(chǎng)已經(jīng)沒有足夠的余地留給你去慢慢升級(jí)到“低質(zhì)中價(jià)”。

新能源帶來的變數(shù)：

純電動(dòng)車一旦普及，會(huì)大大降低汽車行業(yè)的進(jìn)入門檻，并引起一輪大的洗牌。一旦這種趨勢(shì)出現(xiàn)，最好遠(yuǎn)離所有的汽車股。純電動(dòng)車時(shí)代，傳統(tǒng)汽車最難的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱都消失了，車企的電池、電機(jī)又基本都是第三方采購(gòu)，大家的差距就沒那么大。純電動(dòng)車在可靠性上也有先天的優(yōu)勢(shì)，新的車企容易被詬病的可靠性不足也會(huì)大大緩解。新老車企難免陷入混戰(zhàn)，一段時(shí)期內(nèi)大概率都不會(huì)好過。

同我前面說的一樣，電動(dòng)車普及的速度取決于電池效率的提升和成本的下降的速度。關(guān)于電池的前景眾說紛紜，我自己沒有判斷的能力，希望有研究的朋友不吝分享。

除非電池出現(xiàn)革命性的發(fā)展，新能源的路線大概率是先混動(dòng)后純電。如果混動(dòng)在成本和效率上都還無法和傳統(tǒng)汽油車競(jìng)爭(zhēng)，純電動(dòng)就更遙遠(yuǎn)了。混動(dòng)，不管是插電還是雙擎，技術(shù)難度都高于傳統(tǒng)的汽油車。傳統(tǒng)汽車大廠在混動(dòng)上有更大的優(yōu)勢(shì)，新的車企都只敢做純電動(dòng)車，即使做混合動(dòng)力也只敢做增程式的，即發(fā)動(dòng)機(jī)只用來發(fā)電，不用來提供動(dòng)力。我的判斷是電池的發(fā)展大概率是漸進(jìn)式的，新能源汽車的大規(guī)模普及很難跳過混動(dòng)這一階段，目前混動(dòng)汽車的接受度都還不高，純電動(dòng)汽車的威脅遲早會(huì)來但尚不迫切。

需要說明的是，我個(gè)人對(duì)新能源汽車的研究不足，在此基礎(chǔ)上做出的關(guān)于新能源汽車的判斷都是十分草率的，我對(duì)自己的結(jié)論也十分不放心。下一階段，我會(huì)做更深入研究，這里只是粗淺的判斷。

（三）生存門檻

如果不是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來，想要在老巨頭的口下?lián)屖巢l(fā)展起來是絕對(duì)不可能的。汽車行業(yè)最后一批誕生的具有世界意義的制造商誕生于韓國(guó)，那是40年前的事，到現(xiàn)在也只剩現(xiàn)代一家，這還是因?yàn)轫n國(guó)極強(qiáng)的保護(hù)主義。在之前則是1948年誕生的本田。

車企生存之難主要有幾個(gè)原因。

1、規(guī)模效應(yīng)明顯。

這個(gè)行業(yè)不管你規(guī)模大小，研發(fā)費(fèi)用少不了。當(dāng)初沃爾沃撐不下去的一個(gè)重要原因就是規(guī)模太小，不足以支持其龐大的研發(fā)費(fèi)用。2009年，沃爾沃銷量只有奔馳寶馬的1/3，研發(fā)費(fèi)用卻相當(dāng)。

2014年，大眾研發(fā)支出131億美元，豐田68億美元，通用61億美元，福特56億美元。這是什么概念，大眾一年的研發(fā)支出比中國(guó)任何車企銷售額都多，而我們研發(fā)支出占銷售額比例達(dá)到5%已經(jīng)很高了。想起一個(gè)事，2007年段永平接受《波士堂》采訪，嘉賓說步步高沒有核心競(jìng)爭(zhēng)力，段永平的回答是：你想松下一年的開發(fā)費(fèi)比我們一年的營(yíng)業(yè)額可能都要多，他們已經(jīng)積累了幾十年了，然后你說我們沒有核心技術(shù)，我要是有才見了鬼了，那他們不是白干了嗎。

2、技術(shù)壁壘高。

電子行業(yè)技術(shù)革新快，而且涉及的產(chǎn)品多，有時(shí)花了很多錢下去做研發(fā)，效果也不一定好——也因此電子行業(yè)的格局變動(dòng)遠(yuǎn)高于汽車行業(yè)。汽車行業(yè)則不一樣，技術(shù)是積累性的，產(chǎn)品又單一，砸下去的研發(fā)費(fèi)用就是壁壘，導(dǎo)致的結(jié)果就是領(lǐng)先的跑得越來越快，后來者則很難超越。

汽車最難的是質(zhì)量控制。質(zhì)量不是你今天所我要做好就能做好的，一個(gè)產(chǎn)品的質(zhì)量和性能80%取決于產(chǎn)品設(shè)計(jì)，怎么設(shè)計(jì)一個(gè)質(zhì)量過硬的產(chǎn)品？這需要長(zhǎng)時(shí)間的累積和大量的研發(fā)投入。另外20%取決于制造上的變量，這更是成千上萬人合力的成果。我能想到的國(guó)際大廠的份額下滑大多跟質(zhì)量不過關(guān)有關(guān)，早一點(diǎn)的，英國(guó)人就是因?yàn)橘|(zhì)量原因出局，菲亞特也是因?yàn)榛炯夹g(shù)得不到公認(rèn)而出了問題，當(dāng)年的雪鐵龍也是如此。近一點(diǎn)的，美國(guó)車在本土被日企打得丟盔卸甲，也是可靠性不如人家。

現(xiàn)在汽車行業(yè)的技術(shù)要求越來越高，典型的就是單一車型平均生命周期在迅速縮短。70年代一款車生命周期約七八年，90年代下降為5年左右，如果只剩3年左右。更短的生命周期對(duì)企業(yè)的研發(fā)能力和研發(fā)支出都是不小的考驗(yàn)。

江淮的左延安曾經(jīng)總結(jié)式的說過，“一旦做了汽車業(yè)就是走上了一條不歸路，哪一天停止了投入，停止了培育新的增長(zhǎng)點(diǎn)，將會(huì)前功盡棄。”

3、消費(fèi)習(xí)慣穩(wěn)定。

汽車行業(yè)不像其他領(lǐng)域，人們購(gòu)車次數(shù)畢竟極少，而且是一筆不小的開支，更傾向于買路上常見的品牌。人們接受新品牌需要一個(gè)漫長(zhǎng)的過程，這個(gè)特點(diǎn)在成熟的市場(chǎng)更明顯。

在新興市場(chǎng)，人消費(fèi)能力所限，很多人買廉價(jià)車。廉價(jià)車的價(jià)格敏感度更高，加之主流的大車企在這方面發(fā)力比較小，所以給新的玩家提供了機(jī)會(huì)，這也是國(guó)內(nèi)自主品牌早期發(fā)展的路徑。不過這幾年國(guó)內(nèi)微型車、小型車的市場(chǎng)也萎縮得很明顯，這樣的機(jī)會(huì)少了。

集中度與穩(wěn)定性

好的行業(yè)應(yīng)該要滿足兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：行業(yè)集中度趨于提升；行業(yè)龍頭地位穩(wěn)定，且這種穩(wěn)定性不需要價(jià)格戰(zhàn)維持。

1、集中度

汽車行業(yè)規(guī)模效應(yīng)明顯，不變大就會(huì)死，集中度提升是大勢(shì)所趨。在過去的100年里，汽車行業(yè)的整體趨勢(shì)是不斷集中。全球主要汽車廠從60世紀(jì)的52家，逐步減少到2004年的14家。到2012年，仍維持在14家，但是前6強(qiáng)份額在提升，后面的則在下滑。

美國(guó)、日本的三大都成了兩大，克萊斯勒被菲亞特收購(gòu)，日產(chǎn)被雷諾收購(gòu)。在歐洲，法國(guó)、德國(guó)以外大部分汽車公司都被收購(gòu)了，菲亞特也是越來越不行。全球化致使購(gòu)買品牌代替了購(gòu)買當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品，強(qiáng)者逾強(qiáng)，也導(dǎo)致了整車廠份額集中度提升。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)經(jīng)過幾輪洗牌，不過早期的市場(chǎng)還是爭(zhēng)奪賽，你方唱罷我登場(chǎng)，現(xiàn)在的市場(chǎng)已經(jīng)變成淘汰賽了。今年6月份，廣汽傳祺銷售公司總經(jīng)理肖勇說，未來五到十年自主品牌可能就是剩五家，引起了業(yè)內(nèi)激烈的討論。我倒覺得不一定只剩五家，但是規(guī)模小一些的企業(yè)，像力帆、海馬、東南撐下去確實(shí)越來越難，力帆和海馬都是上市公司，反正看他們的年報(bào)我的印象基本是“艱難度日”。尤其是最近五年來，領(lǐng)頭的公司進(jìn)步神速，和追隨者的差距已經(jīng)明顯拉開。

2、穩(wěn)定性

汽車業(yè)龍頭的地位還算穩(wěn)固，前幾名的位置會(huì)變，但是玩家一直是那幾位。05年銷量榜的前10名和現(xiàn)在一模一樣，只是戴姆勒克萊斯勒變成了菲亞特克萊斯勒。不過以過去10年排名的變動(dòng)幅度來看，汽車業(yè)也不算好的行業(yè)，以前不是這樣的，通用曾長(zhǎng)達(dá)80年，穩(wěn)坐世界汽車業(yè)頭把交椅，在之前福特是絕對(duì)的第一，然而全球化改變了一切。

新崛起的國(guó)家?guī)砹诵碌膶?duì)手，由于汽車工作的重要作用，幾乎每個(gè)國(guó)家都竭力扶持自己的汽車企業(yè)，歐洲、日本、韓國(guó)的車企逐步參與到全球競(jìng)爭(zhēng)，并發(fā)展壯大起來。未來的一二十年肯定還會(huì)有變動(dòng)，不考慮新能源汽車帶來的不確定性，20年內(nèi)，會(huì)有至少2家中國(guó)車企進(jìn)入前十。

不過排名的變動(dòng)并不是主要的問題，汽車業(yè)最大的問題是差異化不足，玩家又太多，想保持行業(yè)地位，價(jià)格是重要武器。以中國(guó)市場(chǎng)為例，大的玩家至少有7家，通用、福特、豐田、本田、日產(chǎn)、大眾、現(xiàn)代，加上小一點(diǎn)的標(biāo)致雪鐵龍、馬自達(dá)等。差異化不大的行業(yè)，大的玩家超過2個(gè)利潤(rùn)一般不會(huì)太好。

過去的一二十年，合資車企大多利潤(rùn)不錯(cuò)的主要原因是市場(chǎng)增長(zhǎng)比較快，多少有點(diǎn)賣方市場(chǎng)的特點(diǎn)，即便如此，市場(chǎng)整理利潤(rùn)水平仍是下滑的。合資車毛利率緩慢下滑的趨勢(shì)會(huì)長(zhǎng)期存在，直到達(dá)到市場(chǎng)平均利潤(rùn)水平，但是市場(chǎng)增長(zhǎng)的速度會(huì)高出毛利下降速度，所以未來凈利潤(rùn)空間仍在。自主品牌車企毛利率整體趨勢(shì)向上，主要原因是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上移，且現(xiàn)在的毛利率實(shí)在太低，基本只能保證盈虧平衡，毛利率不提高基本都是要被淘汰的。

長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，中國(guó)汽車市場(chǎng)的利潤(rùn)情況還是會(huì)比歐美日韓穩(wěn)定，主要原因是沒有汽車工會(huì)。通用和福特都曾出現(xiàn)大幅虧損，競(jìng)爭(zhēng)力不足自然是重要原因，但是另一個(gè)不可忽視的因素是工會(huì)。之前看過一個(gè)測(cè)算，通用的產(chǎn)線，開工50%和80%在成本上差異不大，因?yàn)槟呐虏婚_工，人本成本還是少不了。導(dǎo)致了即使行業(yè)不景氣，車企也不愿減產(chǎn)，產(chǎn)銷的不平衡導(dǎo)致更嚴(yán)重的價(jià)格戰(zhàn)，使得利潤(rùn)情況又更糟糕。

在08年之前，托汽車工會(huì)的福，美國(guó)汽車制造業(yè)小時(shí)工資70-80美元，是制造業(yè)平均工資的四五倍。通用產(chǎn)線上的員工年收入可達(dá)10萬美元，跟大學(xué)教授差不多，熟練技工等則更高，每生產(chǎn)一輛汽車就要支付1500美元醫(yī)療保險(xiǎn)。歐洲、日本、韓國(guó)的汽車工會(huì)沒美國(guó)那么夸張，但是也都很強(qiáng)勢(shì)，當(dāng)年上汽就沒雙龍的工會(huì)逼出了韓國(guó)。

中國(guó)的工會(huì)就不說了，一旦經(jīng)濟(jì)不行，裁員也不用給什么錢，比亞迪2011年的裁員堪稱典范，人家也不說裁員，說調(diào)崗，把辦公室的人調(diào)到生產(chǎn)線上，于是大批員工自動(dòng)離職。在可見的未來，中國(guó)也不大可能產(chǎn)生強(qiáng)勢(shì)的工會(huì)，一旦行業(yè)下行，停產(chǎn)、裁員、降薪都能保證利潤(rùn)不會(huì)太難看……

3、關(guān)于自主品牌的看法

（一）國(guó)內(nèi)市場(chǎng)環(huán)境惡劣，但是自主品牌做得不錯(cuò)

1、政府政策失誤，市場(chǎng)一度淪陷。

我們當(dāng)時(shí)犯的錯(cuò)誤在于“扶持了不該扶持的、限制了不該限制的”。最搞笑的大概是跨國(guó)車企可以在中國(guó)生產(chǎn)汽車，國(guó)內(nèi)車企反倒不行，哪怕國(guó)企想造車也困難重重。“市場(chǎng)換技術(shù)”沒有成功，既丟掉了市場(chǎng)，也沒有獲得技術(shù)，還失了志氣，有的國(guó)有企業(yè)直接放棄了品牌，蛻變成為投資公司。合資以后，東風(fēng)解散了研究院，上汽放棄了上海牌汽車，儼然準(zhǔn)備躺在合資公司上睡大覺。

2、環(huán)境惡劣，自主逆勢(shì)發(fā)展。

討論自主品牌的發(fā)展，不能脫離中國(guó)的市場(chǎng)。中國(guó)汽車起步的環(huán)境非常惡劣，剛出生就跟世界上幾乎所有國(guó)際大廠同臺(tái)競(jìng)技，這個(gè)比當(dāng)年的豐田、現(xiàn)代初生時(shí)艱難得多。大概10年前，雷諾前總裁施偉澤談及中國(guó)的汽車行業(yè)，曾經(jīng)說，汽車工業(yè)界，還從未有開放市場(chǎng)內(nèi)會(huì)誕生大汽車制造商。美國(guó)、歐洲、日本、韓國(guó)的汽車巨頭都起源于封閉的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。而中國(guó)太過開放，中國(guó)的汽車公司很難成長(zhǎng)起來。我覺得自主品牌這十年來的發(fā)展，應(yīng)該是超出大家預(yù)期的。

有次在一個(gè)汽車論壇，有人說，自主品牌汽車發(fā)展太慢，當(dāng)年日企多久就打入美國(guó)市場(chǎng)云云。我回復(fù)說，豐田在日本侵華戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)，已經(jīng)是日軍最大的軍車供應(yīng)商，那差不多是1940年。1957年，豐田進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，還成為被嘲弄的對(duì)象。一直到70年代的第二波，才在美國(guó)市場(chǎng)掀起一場(chǎng)革命。中國(guó)目前主要的自主車企，造車都沒有超過20年，而且發(fā)展環(huán)境比當(dāng)年日企要惡劣得多，你說我們發(fā)展慢，我是不能同意的。特別值得一說的是幾家民企，吉利、長(zhǎng)城、比亞迪是真的厲害，我看汽車史的時(shí)候經(jīng)常想，這樣的企業(yè)真的不比豐田、大眾差。

（二）差距不小，仍需努力

前面說到2014年大眾研發(fā)支出131億美元，中國(guó)的車企呢？15年，長(zhǎng)城研發(fā)支出27億，折合折合4億美元。長(zhǎng)安25億，折合3.7億美元。技術(shù)為王的比亞迪36億，這是包括汽車、電池、手機(jī)三大業(yè)務(wù)的研發(fā)費(fèi)用，汽車、電池部分大概26億。廣汽19億，江淮18億。你的研發(fā)費(fèi)用不到別人的1/20甚至1/30，整個(gè)公司的研發(fā)費(fèi)用甚至比不上人家一款車型的，那你怎么挑戰(zhàn)別人？

自主品牌依靠有限的研發(fā)費(fèi)用發(fā)展到今天這樣，主要的還是通過模仿節(jié)省了大量的資金。日韓車企也是這么過來的，日韓系的崛起大概經(jīng)歷了這么三個(gè)階段：60-80年代模仿別人的產(chǎn)品，80年代在別人的基礎(chǔ)上做一些改進(jìn)，90年代開始自主創(chuàng)新。整體上，目前國(guó)內(nèi)的自主品牌汽車發(fā)展階段還比較初級(jí)，未來還有很長(zhǎng)的路要走。

（三）自主品牌的機(jī)會(huì)

“當(dāng)我第一次穿過上海的配備艾爾富特沖壓機(jī)的新工廠時(shí)，我覺得缺少一個(gè)檢測(cè)部，歐洲和美國(guó)工廠都配有這一場(chǎng)所……保爾沒有為此預(yù)留地方，實(shí)際上，他也不需要這個(gè)區(qū)域。97%的車輛是一次檢驗(yàn)合格，下線時(shí)的狀態(tài)無可指摘。這個(gè)比例在當(dāng)時(shí)的歐洲都沒能達(dá)到，甚至都沒有規(guī)劃過這樣的要求。對(duì)我來說，這是中國(guó)有充分可能在不久的將來領(lǐng)先世界汽車行業(yè)的又一證據(jù)，當(dāng)然該行業(yè)的所有成果，包括研發(fā)能力、成本及價(jià)格水平也是我這樣確信的原因。”《上海1000天》馬丁·波斯特（時(shí)任上海大眾執(zhí)行副總經(jīng)理）

1、自主品牌的確定性已經(jīng)明顯提升。大多數(shù)行業(yè)，后來者崛起的路徑都是先在低端鍛煉好品質(zhì)和成本控制的能力，再向中高端沖擊。原因一是行業(yè)的領(lǐng)先者基本不關(guān)注低端市場(chǎng)，從低端開始做成功的概率更高。二是中高端的技術(shù)要求更高，新進(jìn)入者積累不足往往難以成功。

現(xiàn)在主要的自主品牌都已經(jīng)在低端市場(chǎng)練就了一身銅皮鐵骨，品質(zhì)上跟合資品牌的差距越來越小，往上的路徑越來越清晰。一貫出言謹(jǐn)慎的長(zhǎng)安都直接在2015年的年報(bào)中表示，“長(zhǎng)安汽車產(chǎn)品質(zhì)量完全達(dá)到合資水平，部分超過合資平均水平。”幾年前，很多人還在說10萬元是自主品牌的天花板，現(xiàn)在已經(jīng)變成了15萬。隨著產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的提升，利潤(rùn)逐步出來，以后也會(huì)更有底氣做得更好。

從目前看來，自主品牌的確定性已經(jīng)有了質(zhì)的提高，各領(lǐng)風(fēng)騷三五年的情況不會(huì)再出現(xiàn)，已經(jīng)到了齊頭并進(jìn)的時(shí)候。

2、中國(guó)人在制造業(yè)上有傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。歐洲人發(fā)明了汽車，美國(guó)人將之產(chǎn)業(yè)化，日本人降低了成本、提高了質(zhì)量，中國(guó)呢？

我們這個(gè)民族不擅長(zhǎng)科學(xué)，但擅長(zhǎng)技術(shù)，像這種制造業(yè)行業(yè)，中國(guó)人很有優(yōu)勢(shì)。汽車行業(yè)無疑會(huì)重走家電和手機(jī)行業(yè)的路線，首先依靠低質(zhì)低價(jià)在低端立足，然后依靠性價(jià)比在中低端站穩(wěn)，最后逐步上行。汽車行業(yè)更加復(fù)雜，需要更長(zhǎng)的積累時(shí)間，所以比別的行業(yè)慢了一拍，但是依靠大量?jī)?yōu)秀的人才，我們已經(jīng)可以看到清晰的路徑。

詩(shī)人李書福曾賦詩(shī)一首，表達(dá)了對(duì)國(guó)產(chǎn)汽車的期待與信心：

寒冬去，春天到，埋頭苦干靜悄悄。不要吵，不要鬧，自主品牌撐大腰。歐美風(fēng)，韓日潮，崇洋媚外何時(shí)了？中國(guó)車，飛多高，奮斗十年變大雕！

本文完～

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