前沿拓展：

比亞迪的跨界玩得有多溜？

三洋、索尼們覺得比亞迪在造電池的時候，比亞迪卻一頭扎進汽車圈了，吸引來巴菲特、查理芒格、比爾蓋茨為其站臺，還一度將自家的新能源汽車送上全球銷量冠軍的寶座。

上汽、吉利們以為比亞迪在造車的時候，比亞迪又去賣光伏，甚至把光伏出口到美國、南美、歐洲等各大市場，生意遍地開花。

當大家猜測比亞迪還能秀什么操作時，比亞迪又在2020年疫情時期，7天造出口罩機，日產500萬只口罩，搖身一變成了成為全球最大量產口罩工廠！

比亞迪一次次用驚人的成績，向外界證明：跨界，我們不僅是認真的，還是優秀的。

壹 我有一個夢想

比亞迪從電池跨界到汽車領域，要從2003年講起。

2003年前后，跨界造車的現象扎堆出現。連和汽車八竿子打不著的家電行業，也呈現出造車狂潮。

美的、春蘭、波導、格力、格林柯爾紛紛投入造車的懷抱，奧克斯甚至宣布“投入80億元資金進入汽車業，最終實現45萬輛的年產能”。

而彼時的比亞迪，已經成為全球第二大手機電池制造商，王傳福在國內的電池市場找了一圈，覺得沒有對手，很無聊。

王傳福想到擴張版圖，可環顧周遭，發現做手機是和客戶搶飯碗；搞家電，是變相送自己到價格戰的戰場；干房產，門檻太低，一批人擠破頭競爭也不是他的風格，思來想去，他留意到汽車市場這塊香餑餑。

經歷1990年代車市的過渡期之后，2000年代的中國汽車市場開始飛速發展。國際汽車制造商協會預計，2003年中國汽車銷量可能增長15％，而2003年結束時，汽車銷量增速比預計的還要高出一倍多。

圖片來源：中國報告網

于是，王傳福對外宣稱，這輩子就干汽車了。接著，他馬上行動，要以2.7億元收購西安秦川汽車有限責任公司７７％的股份，入主造車業。

但從電池到汽車的跨度太大了，反對聲潮水般涌來，一些公司元老對造車持反對態度：“我們沒有技術，我們能行嗎？”

王傳福對此不以為然：“一輛上百萬的車其實就是一堆鋼鐵和塑料”。

同時，外界嘲笑王傳福:“一個做電池的能做出什么汽車?”資本市場也不待見他，瘋子才會接手秦川汽車這個爛攤子，何況此前奧克斯、波導等外行造車，哪個不是“心比天高，命比紙薄”？

投資者們壓抑、不解、憤怒，他們不斷騷擾王傳福，電話都快要打爆了。

一位基金經理威脅他：“王總，我們就是要拋你的股票，拋死為止”。

之后，基金經理們爭相拋售比亞迪的股票，幾天時間內，比亞迪股價腰斬。

同花順比亞迪股份指數K線

面對內部質疑，外界嘲諷，資本市場沒信心，股價三連跌……壞消息一連串，但王傳福不因此動搖。

他堅信電動車的未來，自信地說：“我造車是因為看好電動車在未來的發展，而我所掌握的磷酸鐵電池將會在12年后獨霸江湖”。

最核心的是，他看到中國汽車業的痛點。

他看到，中國面臨“三個70%”的挑戰：中國進口石油超過70%，70%的進口石油經過南海運輸，交通運輸領域消耗70%石油。

從這來看，王傳福不缺乏戰略眼光。但可惜的是，王傳福進入汽車行業時，最多只能算是個汽車愛好者，以至于被問及是否懂汽車時，王傳福回答：“我喜歡車，我看了上百本關于汽車方面的書”。

2003年，比亞迪投入1億巨資，研發出316車型，并請來各地經銷商評審。萬沒想到，這款能讓人“丑哭”的車型把經銷商們嚇走了。

投入那么多人力物力，搞出來的卻是勸退外行的車，王傳福狠下心來砸掉樣車，決定走起照貓畫虎造車的路子。

貳 星辰大海

90年代，紅旗、夏利等車企只能借助海外品牌技術打造車型，這種狀態被稱為“借雞下蛋”。到21世紀初，國內車企剛擺脫這種狀態，但苦于沒有自己的核心技術，許多車企選擇了模仿成熟車型設計。

甚至，吉利與豐田、奇瑞與通用、長城與日產之間接連因此爆發知識產權糾紛，連人民網、人民日報都感慨：“如何規避知識產權風險，仍值得自主品牌企業認真研究”。

比亞迪也明白，短期內造出“好車”太難，開始采用“逆向研發”的思路造車。

比亞迪購買大量二手車，供員工拆解、測量、分解、檢測，很快就造出第一款比亞迪F3，比正常技術路線省去1/3的經費和大量時間。

2005年，比亞迪汽車F3下線，卻一度被質疑模仿豐田花冠的痕跡太嚴重，甚至有車主一買回去，就摳下車標，換上豐田花冠的。

不過，王傳福認為這不是抄襲行為，也沒有侵犯任何人的專利。

他說：“我們的確大量使用了別人的非專利技術，但非專利技術的組合集成就是我們的創新。知識產權要尊重，但可以規避”。

誠如其言，比亞迪在規避專利上很有一套。

比亞迪副總裁廉玉波說：“我們每年要拆很多車，有專利就規避掉，沒有就拿來用，并做好了打官司的準備，而且100%不會讓對手贏”。

裸車制造過程中，比亞迪通過垂直整合，避免采購零部件太貴，并結合中國勞動力廉價的現狀，自建勞動力密集的生產線降低成本。

最終，F3將價格打到了豐田花冠的一半，并在比亞迪的“店海”戰術加持下打開銷量，還在2007年突破15萬輛的銷量，創造中國自主汽車品牌的記錄。

可是，其他車企不懂F3低價的原因。

面對F3的低價，豐田專門把F3拉回廠研究，奇瑞也曾把F3搞回去琢磨，以為是對豐田花冠的拙劣模仿，但幾年后，讓奇瑞驚訝的事情發生了，F3的制造工藝快速成熟起來了。

對此，一位從事汽車設計的資深人士認為，比亞迪的模仿有三大特點：

第一是集中，不盲目上車型，把有限的資源集中在拳頭產品上；第二是明目張膽，選擇市場上賣得最好的產品“抄襲”；第三是精細，成本和質量控制嚴格，學習能力極強。

接下來的幾年，比亞迪的好運還在持續。

2008年，金融危機席卷全球，無數企業連救命稻草都找不到半根，美國通用汽車宣布破產，韓國雙龍汽車陷入一籌莫展的窘境中……

但就是在這時，巴菲特投資了比亞迪，甚至想入股20%被拒、只能入股10%后，還贊美王傳福：“有非常多的偉大的想法，并且他也非常擅長把這些想法變為現實。”

有了股神的加持，加上中國推出的刺激汽車行業經濟的政策，2009年，比亞迪汽車銷量超越奇瑞、吉利等車企，從2008年的17.09萬輛躍升至44.84萬輛，王傳福也體驗了唯一一次中國首富之旅。

基于2009年比亞迪創造的輝煌，比亞迪將2010年的銷量目標定為80萬輛，超越北京現代、東風日產等主流車企，并在2011年前后，一鼓作氣進軍光伏、云軌等行業。

至此，如果從比亞迪取得的成績來看，它是個不折不扣的優等生。

但在此后，比亞迪的試卷上，開始出現一個個醒目的叉號。

叁 走下神壇

比亞迪遭遇的低谷，從2010年開始越來越明顯。

當時，汽車巨頭重組、2009年后的經濟復蘇，推動著2010年的中國車市走到上坡路，數據顯示，2010年中國汽車產銷雙雙超1800萬輛，同比分別增長32.44%和32.37%，產銷刷新全球歷史紀錄。

數據來源：中國汽車工業協會

而比亞迪，卻因為戰略失誤，銷量逆勢下降，即便后來把銷量目標下調到60萬輛，還是沒能達標。

為確保新能源車資金充足，王傳福大幅度削減傳統車型的研發投入，試圖擴大產能以求取更多利潤，把新產品的上市時間一推再推。

同時，比亞迪大量招兵買馬，四處融資，員工也從2009年的9.7萬人激增到次年的18.3萬人。

然而，只靠F3和F0撐場子的比亞迪，為完成銷量目標開始向經銷商壓庫存，經銷商庫存積壓問題嚴重，資金鏈處于危險境地，怨聲四起。

比亞迪多元化和垂直一體化的弊端開始一一出現。

汽車業務上，銷售體系失控，汽車銷售僅完成2010年全年目標的85%；汽車質量問題頻發，2010年有308家經銷商退出比亞迪，比亞迪口碑猛跌；股價大跌；《比亞迪大敗局》、《比亞迪教訓》等負面報道廣為流傳。

比亞迪的光伏業務同樣不容樂觀。

雖然其動作頻頻，產業鏈條不斷延長，從礦石、工業硅、高純硅、多晶硅、切片、模組、安裝、太陽能電站，到太陽能電站里的電池儲能……

但不巧的是，歐美反傾銷、反補貼的“雙反”制裁，讓中國光伏行業“一片涂炭”，行業翹楚無錫尚德、江西賽維先后破產，比亞迪的利潤也打了水漂。

同時，限于行業整體形勢，光伏業務沒有形成良好的“造血”機制。比亞迪的光伏業務需要傳統業務持續“輸血”，這一度拉低比亞迪的凈利潤。

受到光伏等業務的拖累，比亞迪的凈利潤從2009年的40.8億元暴跌到2012年的0.8億元。雪上加霜的是，比亞迪在2012年經歷了一波高管套現狂潮，公司股價一度跌幅超過3成；汽車業務也受到打擊，年銷量45萬輛，同比增長不足3%。

數據來源：比亞迪2012年財報

王傳福不得不直面外界的批評指責。

他多次承認自己犯的三個錯誤：1、渠道擴張過快，忽略了經銷商質量；2、產品品質有待提高；3、品牌宣傳不夠，沒有著重打造品牌內涵。

此后，比亞迪花了三年時間，對三大錯誤進行調整：

1、改正過去重視發展速度的企業重心，轉而加強渠道、品牌和品牌建設。2、比亞迪開始對“垂直一體化”進行調整，關掉了模具、橡膠等競爭力欠缺的業務。3、大量采購先進設備，代替了以往勞動力紅利下的人海戰術。

2013年，比亞迪將銷量目標定為50萬輛，增速約10%，同時收縮銷量網絡，1200家的經銷商數量也被降到了800家。

風雨飄搖的比亞迪，期盼通過自我革命，找到更光明的未來。

肆 難得清醒

局勢似乎在朝好的方向變化。

2013年，因為石油危機、能源問題，國家開始大幅補貼新能源汽車，刺激了新能源汽車的發展。

2013年-2017年，中國新能源汽車的年銷量就從1.76萬輛暴增60倍，達到77.7萬輛，在2015-2017年，我國新能源汽車的銷量連續占穩世界第一的寶座。

資料來源：中汽協 前瞻產業研究院整理

然而，在欣欣向榮的表象下，卻是暗流涌動。

新能源汽車補貼，成了一些人牟取暴利的手段。《經濟觀察報》曾報道，高額補貼、不夠嚴格的監督制度下，“騙補”者大量出現，某工廠的兩位員工，辭職后去做電動車改裝公司，一臺車賺十幾萬補貼，一年掙幾個億。

甚至，社會上出現了“左手賣、右手買”的騙補方式，“部分投機企業在造車的同時私下成立租賃公司，生產出的電動車轉手就賣給了自己的租賃公司，從左手倒到右手，補貼也跟著拿到手”。

補貼本是用于給廣大車企創造機會，鼓勵他們發展新能源汽車，在新能源汽車領域早日實現彎道超車，而騙補大量出現后，中國新能源汽車市場形勢遠看光鮮亮麗，但走近一看，會發現to B和to G業務多的是，to C業務少得很。

在投機者瘋狂斂財的時候，比亞迪卻在認真造車，2013年，新能源汽車市場格局也悄然變動著。

2013年，特斯拉奪得“首個盈利電動汽車企業”稱號，締造了當年新能源汽車行業的神話；比亞迪在美國加州建設工廠，成為了新能源汽車領域“走得最遠”的中國車企，其純電動汽車e6作為出租車在全球14個城市使用。

王傳福想要做的，是成為全國甚至全球的新能源汽車領頭羊，他將這一年看作比亞迪“二次騰飛元年”，他認為，家庭消費一旦起動，比亞迪“分分鐘”可以造出“特斯拉”。

緊接著，到騙補假面具被揭穿的時候了。2016年，四部委(財政部、科技部、工信部、發改委)排查的93家企業中，騙取補貼的高達72家，近乎群體式騙補，涉及金額超92億元。

在其他企業薅羊毛時，比亞迪卻在大刀闊斧地改革。

它大面積切換外部供應商、縮減事業編制、拆散親手打造的垂直一體化模式，保持對新能源汽車研發的重視，還加大對新能源汽車的投入。

同時，比亞迪的新能源汽車業務開始隨著補貼紅利高速增長。其2014年至2016年的中期業績顯示，當期新能源汽車的銷量同比增長分別為12.18倍，1.2倍與1.61倍。

銷量的不斷增長，把比亞迪推到了2016年全球新能源汽車銷量冠軍的寶座，同時，其太陽能業務也迅速發展，產能達到1.5GW。

圖片來源：EV-Sales

伍 多元化的挑戰

解決完垂直一體化等方面出現的難題，取得銷量上的成功后，多元化又開始給比亞迪出難題。

2017年，補貼大規模退坡突然來襲。新的補貼政策，抬高了整車能耗、整車續駛里程等方面的要求，并建立了市場抽檢機制。

中通客車、安凱客車等擁有新能源客車業務的車企都出現了業績滑坡現象，知豆、康迪等微型電動車的銷量斷崖式下跌。以知豆為例，其2018年8月374輛的銷量，相比去年同期的5018輛，銳減了92.5%。

數據來源：車主之家

雖然比亞迪以2017年超11萬輛的銷量，奪下國內新能源車銷量四連冠，但對比新能源乘用車69%的漲幅，其13.4%的漲幅著實堪憂。

比亞迪多元化的挑戰不止于此。

比亞迪雖在2007年就推出磷酸鐵鋰電池，出貨量穩居國內第一，卻因為垂直一體化模式對市場反應不敏感等原因，錯過了保住冠軍地位的機會。

王傳福認為，“比亞迪的電池暫不會對外出售，我們要保持比亞迪在電池領域的領先地位”，比亞迪的電池長期只自用不對外出售的策略，間接成全了寧德時代，讓其成為新能源車企的動力電池供應商。

幸運的是，比亞迪于2020年研制出刀片電池。其相比傳統的磷酸鐵鋰電池，體積小、容量大、安全性高，緩解了電車用戶里程焦慮，幫助比亞迪提高了銷量，為比亞迪在動力電池領域扳回一城。

除了刀片電池，比亞迪的DM-i混動技術也在低能耗、經濟性方面，解決了消費者用車的痛點。

兩者加持下，2021年5月到11月，比亞迪新能源汽車銷量屢屢創新高，從突破3萬輛持續上漲到了突破9萬輛。

其“我就要打10個”的銷量海報注明著，10月比亞迪新能源銷量=（小鵬+蔚來+理想+威馬+哪吒+零跑+廣汽埃安+極氪+大眾ID.+嵐圖）×1.2。

在光伏領域，比亞迪同樣飽經風霜。

“雙反”過后，比亞迪持續虧損，甚至將光伏業務和其他電池業務合并在年報中，讓人難以琢磨其光伏業務是否虧損？

不過，據外界分析，自比亞迪2008年進入光伏行業以來，其光伏業務曾在數年間，每年虧個七八億。

但比亞迪并未就此罷手。

它不僅完成了硅錠、硅片、電池片、組件等全產業鏈技術的布局，還結合太陽能、儲能的技術，推出其獨有的“光儲一體化”商業模式，甚至將光伏項目拓展到印度、南美等地。

此外，對于云軌，其占地鐵五分之一的成本，超10萬億元的潛在需求，給了比亞迪大筆投資云軌系統的信心。

汽車評論人宋楠這樣解釋比亞迪對云軌的成本控制的，他說：“除了材質、軌道梁輕量化帶來的成本降低之外，云軌無論是車身、整車控制系統、驅動電機還是它的專用儲能電站等，都是利用比亞迪自身現有生產線進行加工生產，無需受制于人”。

王傳福也對云軌技術寄予厚望，他希望通過云軌業務,再造一兩個比亞迪，用云軌解決交通擁堵問題。

比亞迪在2011年組建了上千人的團隊，研發云軌。到2016年，比亞迪舉辦的“云軌”列車首次發車儀式上，王傳福表示，“軌道交通是一個高門檻的行業，中國還沒有民營企業涉足軌道交通的先例，比亞迪要敢想敢拼，敢為天下先”。

然而，政府的一紙公文下來，比亞迪的云軌直接叫停。2019年，比亞迪的云軌業務被放入分產品里的“其他”，業務收入僅5.8億左右，下跌近7成。

數據來源：比亞迪2019年財報

比亞迪開始積極開拓軌道交通的海外業務。

其和菲律賓的合作伙伴達成推廣3.0交通解決方案的合作，與巴西的薩爾瓦多市、圣保羅市簽訂修建云軌的單子，和柬埔寨簽署云軌合作協議……

如今，比亞迪掌握了軌道、電機、電控、車身等產業鏈核心技術,獨立完成了整車、軌道、車站等各項建設，其云軌更是具有100%完全自主知識產權。

過去，外界曾認為，比亞迪以往數年的產品線超長，卻難覓一款拳頭產品。但2020年后，比亞迪用實力讓這些人改觀了：自研自產IGBT 4.0車規級芯片，打臉臺灣教授“大陸造不出高端芯片”的言論，口罩創匯，刀片電池的問世，無一不讓人驚嘆比亞迪的能量超乎想象。

人們開始重新審視王傳福過去吹的牛。

陸 尾聲

王傳福敢于一次次口出狂言，與其自信比亞迪的實力脫不開關系。截止今年11月，比亞迪申請專利量超過中國汽車行業上市企業總和的15%，達到了行業均值的32倍；有效專利量超過中國汽車行業上市企業總和的28%，達到了行業均值的60倍。

數據來源：智慧芽創新研究中心發布《中國汽車行業上市企業科創力排行榜》

同時，我們也要看到，在比亞迪眾多專利、技術背后，是無數個比亞迪基層員工忍受著低工資，付出的時光歲月。曾有文章指出，在深圳平均月薪超4000元的時候，比亞迪普通員工的月薪1500元左右，本科生3000元左右，研究生4000元左右。

與此對比鮮明的是，比亞迪高度重視核心員工的待遇問題。

以2020年為例，無論是廉玉波682.9萬元的稅前年薪，還是高級副總裁、電力科學研究院院長羅紅斌737.8萬元的稅前年薪，均高于董事長王傳福的533.6萬元。

可以說，勞動力紅利終究是資本的紅利，而不是平凡勞動者的紅利。從這不難理解，為何過去一些年，比亞迪的人才會頻頻“外流”，被吉利、上汽、造車新勢力們“挖走”。

比亞迪們必須意識到，如今人口紅利在逐漸消失，過往通過垂直一體化模式、半自動化流水線等獲得的低成本優勢，已經沒有了當初的奇效，制造企業更需要打磨的是技術積累與創新，這需要對應領域的人才們群策群力。

尤其是在智能電動汽車的新賽道上，人才的搶奪極為激烈，“強將”和“精兵”都很珍貴，比亞迪如果要與他們競爭人才，就需要在薪酬方面做出改變，并改變激勵機制。

要知道，沒有涓涓細流，哪有汪洋大海？

沒有底層員工打拼，哪有比亞迪今日的意氣風發？

在共同富裕的時代里，比亞迪們需要善待底層員工，才能讓更多人才們主動投奔自己，保持住自身的人才優勢，更好地回報國家給新能源行業的政策福利、給自己的發展機會。

拓展知識：