澎湃研究所研究員 趙忞

2010年，蘇州河游船第一次向公眾開放，經歷了停航、復航，再停航，2022年，蘇州河水上觀光即將重啟。這一次，游船路線從蘇州河普陀段延伸至其他中心城區段。最近一個月，澎湃研究所研究員實地調研了蘇州河中心城區段外灘源碼頭、四行倉庫碼頭、昌化路碼頭、盤灣碼頭、長風碼頭及其腹地。綜合調研發現，借鑒國土空間規劃中的“雙評價”策略，撰寫了蘇州河水上觀光策略研究報告。該報告共分為三個部分。先從現已貫通區段的自然條件研究未來可開展水上活動的種類和方式，對這些特定的種類和方式評價各個碼頭的城市功能短板，并提出相應的改進建議，最后總結蘇州河游船實踐對國內其他城市開展水上觀光旅游的啟示。此為報告的最后一部分。

近些年，城市水上旅游興起。雖然，每條河流都是個案，但從蘇州河水上觀光水陸聯動研究中，也可以總結出以下需要格外關注的點，作為共性規律。

尊重自然稟賦，融入交通網絡

即使是臨水或者河流穿城而過，每座城市的自然稟賦也極其不同。漓江穿過桂林市區，但深度限制導致只能采用竹筏等吃水極淺的游船；維也納偏居于多瑙河西南，游船也不可能像巴黎一樣展現具體景點；韓國漢江較為寬闊，因此首爾的游船多作為夜游方式，船體大，船上娛樂和餐飲設施豐富。蘇州河水面窄，河灣多是特色，橋梁凈空過低是短板。根據每個城市的自然特色量體裁衣，制定尊重本地稟賦的發展策略，是開展水上觀光游的基本認知。它與城市是否發達，水體形態是否夠“標準”無關。

而且，任何水上活動相對于陸地而言都會受到更多自然條件的制約。洪水、大霧、風暴等不可預測因素在任何水路發達城市也都是行船的阻礙。哪怕在英國倫敦這樣船只通勤較為發達的城市，也需要每天提前收看天氣預報和站點信息，知道是否可以搭乘，然后才能選擇輪渡。如果條件不佳，也只能采用地鐵或公交等方式。

但倫敦的優點在于公交卡可以用于乘船，甚至觀賞性游船，因此沒有大量訂票退票引發的矛盾。因此在蘇州河水上觀光再次被提出之時，部分“兩會”的委員便建議游船售票可以考慮與公交卡綁定，就像黃浦江輪渡也是上海公交系統的一部分一樣，只是說價格可能更高。而這也可以在跟團游中實現，例如導游可以先發給團員充好值的公交卡，如果可以水上觀光便可直接使用，如果天氣條件不允許則采用別的旅游方式，行程結束時可將卡回收。散客自助游或者將水上觀光作為自費體驗項目時則可以刷移動支付設備。

對于各希望開展水上觀光游項目的城市而言，將游船融入交通網絡都不是必然選擇，畢竟現在中國的移動支付全球領先，到了碼頭掃碼買票以及網上訂票退票與旅游景點的做法沒有什么不同。但融入交通網絡的做法在天氣不穩定時具有一定優勢，即可以省略網上訂票和退票的手續，直接使用現成的公交卡（含虛擬app和支付寶出行）轉移消費，不至于出現頁面崩潰的狀況。

觀光里程不必貪大求全

對于城市而言，郊區段河岸普遍而言更多的是綠帶，例如洪水緩沖區或者服務于本地居民的公共綠地。這符合城市發展的規律。實際上，河流通航里程與水上觀光范圍是兩個維度，水上觀光的范圍必然小于通航里程，因此不需要強求水上觀光與兩岸沿河公共空間貫通的長度相等。

如果河道較窄，水上觀光可以離岸上的建成景觀更近，這是一大優勢。而類似于蘇州河這樣的城市水系可以主推這一優勢，在前期以城市為重點，不必貪大求全覆蓋整個河道，也不需要每個景點都設置碼頭。即使一開始只開通城市功能相對成熟的幾個碼頭，也不會影響游客體驗。反之，之前普陀區主導游船時產生的問題很大一部分原因是試圖覆蓋整個流域，從而導致“戰線”拉得太長，加上船上缺少餐飲娛樂，只能靜坐拍照，造成體驗不佳。

旅游功能完善不等于過度景觀化

“過度景觀化”的意思是在現有景觀不夠“刺激”的狀態下，人為增加表演、行為藝術、聲光電展示等，讓游客時時出于一種信息過飽和狀態，從而達到豐富的旅游體驗。中國的文化旅游行業一度以“印象XXX”為模板，打造人工場景。但“場景化體驗”并非只能通過高強度刺激才能實現。在類似于蘇州河的城市河道兩岸有著大量的居民區，居住體驗是與觀光體驗同等高度的城市環境需求，二者之間需要平衡考慮。香港與新加坡都因為招牌過多，城市夜間過亮，引發的本地市民居住體驗逐年下降，并且在大眾媒體上引發“我們需要居住的城市主題公園化嗎”的討論。城市不能因為試圖通過旅游消費拉動經濟增長，而陷入依靠奇觀引流的“內卷”中。

旅游體驗所包含的不僅是視覺奇觀。很多發達國家的著名旅游城市并沒有各類奇觀，相反，很多“內力”都作用在城市軟件上，例如全齡友好、支持殘疾人出行、允許帶寵物從事某些體驗等，在人性化、包容性服務上帶來的關于“文明”的反思遠超奇觀談資帶來的滿足感。

讓岸上景點真正可以進入

城市旅游很容易遇到的問題是景點不可進入，只能“看皮”，打卡了事。這對于深入挖掘城市文化是不利的，也是包括上海在內的很多城市在歷史文化旅游方面難以精品化的原因之一。

如果游客上岸時依然無法進入那些歷史建筑，這與水上“走馬觀花”的效果并沒有本質區別，那么水陸聯動也發揮不了彌補水上活動不足的作用，甚至還可能倒逼水上觀光游的衰退——水上觀光在航道單一且承載力受限的情況下很難做到窄眾化、高附加值。畢竟靜坐船上聽科普廣播的體驗并不好，包船的成本又很高，除非單位或者旅游團，單靠趣緣群體很難做到。而城市行走每次都可以通過趣緣小組的形式，選擇不同的道路，用不同的方式串聯不同屬性的景點，更能深度講好人與城市連結的故事，比包船省錢，每個景點停留和講解的時間還更加可控，比水上的靈活性更高。

所以水陸聯動對于水上觀光而言是雪中送炭，但水上觀光對于岸上行走而言則是錦上添花。二者的關系不可顛倒，在未來的旅游線路策劃和景點精細化管理中也需要注意，不能因為水上觀光是研究主體就過分夸大它對于城市的作用。

過去蘇州河水上及沿線旅游項目的開發，涉及規劃和土地、環衛、防汛、環保、內河、港口、海事、公安、市政、房地、文保、旅游等多個部門，因為沒有統一的管理協調機構，導致各方無所適從，辦事難度大。最終，這種“九龍治水”的后果也表現在2010-2016年游船的開啟，以及隨后不斷的停航和復航上。因此，頂層設計、統一部署、多方協同，是跨行政區域文旅項目得以實現的基本制度保障。

責任編輯：吳英燕

校對：劉威