在過去兩年間，由于新能源汽車的需求驅(qū)動，用于動力電池的碳酸鋰材料價格就像坐上了火箭一般“一飛沖天”，在去年巔峰時期，碳酸鋰價格最高達到了60萬/噸，這也導致制造電車成本比燃油車要高得多，尤其是電池材料。

然而，進入到2023年，電池級碳酸鋰價格開始瘋狂降價。上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，11月20日，電池級碳酸鋰均價下跌1500元/噸，跌至14.9萬元/噸，正式跌破15萬元關口。值得注意的是，電池級碳酸鋰價格從年初50萬元/噸一路下跌，到如今不足15萬元/噸，年內(nèi)跌幅已經(jīng)超過70%，而15萬級別可以說是電池“白菜價”。

從新能源汽車的成本構(gòu)成來看，電池成本相對整車環(huán)節(jié)占據(jù)42%，電機和電控分別占據(jù) 10%以及11%。新能源汽車的“三電”模塊電池、電機、電控是核心動力總成部件，累計成本占比約60%，大幅超越傳統(tǒng)整車，這是電車比燃油車貴的主要原因。所以10萬的預算，在燃油車領域可以買到一臺緊湊級轎車，而電動車領域就只有A0級小車或者微型車，這也導致即便后續(xù)用車成本會省很多，但依舊有不少人因為高昂的價格“望而卻步”。

毫無疑問，磷酸鋰電池的不斷暴跌，對于燃油車而言就是一場“噩耗”。因為從市場占有量來講，如今磷酸鋰電池已經(jīng)遠遠超過了三元鋰電池，前者在國內(nèi)幾乎就處于制霸的存在。一旦電池原材料價格暴跌，那也意味著電動車成本會下降，而孚能科技董事長王瑀還曾表示，碳酸鋰電池價格探到10萬元以下也不是沒有可能。

事實上，今年自比亞迪把新能源汽車價格壓至10萬以下以來，雖說是開啟“油電同價”時代，但實際上新能源汽車和同級燃油車相比仍然是偏貴的。在市場主流混動產(chǎn)品中，燃油版與混動版價差都在2萬以上，而碳酸鋰價格下跌能極大地縮減燃油車和新能源汽車之間的差價，實現(xiàn)真正意義上的“油電同價”。

有數(shù)據(jù)統(tǒng)計過，單位碳酸鋰價格每降低10萬元，帶電量為70KWh的純電動汽車電池成本相比鋰價高位時就會降低0.85~1.5萬元，如果車企能讓利于消費者，意味著新能源車的售價將會下調(diào)1萬元左右，這無疑將會大大提升新能源車的競爭力。畢竟高昂的售價對于當下電動車的普及與發(fā)展并不是什么好事，若是價格一直賣得這么貴，那想要完全取代燃油車就非常困難了。

除此之外，再結(jié)合數(shù)據(jù)來看，大多數(shù)普通家庭的預算都低于20萬元，高于這個價格就已經(jīng)是這類人的天花板了，那電動車的價格競爭無疑就是脫穎而出的核心。而如今看來，碳酸鋰價格秩序的崩塌，正在為新能源的發(fā)展“掃清障礙”，因為若是大多數(shù)電動車都能開啟“油電同價”，那在同等價位中，電動車的用車成本本來就吊打燃油車，后者的優(yōu)勢更是蕩然無存了。

寫在最后

通過碳酸鋰價格的下跌，我們不難看出，電動汽車價格下調(diào)的空間仍然很大。同時，面對鋰資源短缺的問題，成本低、資源豐富的鈉離子電池將成為國內(nèi)新能源的破局之戰(zhàn)，隨之而來的是電車造車成本降低，至于電車是否下調(diào)，得看個車企是否愿意讓利，因此，你是會選擇讓子彈飛一會兒等電車降價再下單還是早買早享受呢？

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