比亞迪（002594.SZ）又甩出一對價格戰的“王炸“，造車新勢力再次大跌。

2月19日，比亞迪宣布推出秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版兩款車型，起售價雙雙降至7.98萬元。2月20日造車新勢力以及電動車產業鏈再次大跌。

對此業內人士認為，過去因為大額融資等因素造成產能擴張供給過剩，主機廠的降價通道依然在打開，需求端增速不理想，產業鏈各環節都要繼續降價。

王傳福提2億元回購

這次汽車價格戰已經持續超過一年。2023年2月，同樣是比亞迪，與特斯拉雙雙發起價格戰，其中秦PLUS DM-i版本首次將價格降至10萬以內。

2月18日，比亞迪董事長王傳福在廣東省高質量發展大會上表示：“當前，汽車產業變革已進入深水區，電動化變革繼續駛在快車道，智能化變革開始換擋提速。新能源汽車發展只會越跑越快，不會給我們停下來、慢下來、喘口氣的機會。”

連續反彈沒幾天之后，2月20日，比亞迪一度跌超過3%，小鵬汽車（09868.HK）一度大跌超過6%，蔚來（09866.HK）一度下跌超過4%，零跑汽車（09863.HK）開盤一度跌7%，下午跟隨大盤有所反彈。

2月18日晚間，比亞迪發布的《關于“質量回報雙提升”行動方案的公告》公告顯示，王傳福在2023年12月6日提議回購資金總額為2億元的A股，回購股份將用于員工持股計劃、股權激勵計劃或減少注冊資本等。最近一年公司現金分紅比例占歸屬于上市公司股東凈利潤的20%。2023 年度公司預計實現歸屬于上市公司股東的凈利潤區間為290億元至310億元，同比增長74.46%至86.49%。

不過，2億元的回購，占凈利潤兩成左右的現金分紅（預估60億元），相比2021年大約400億元的融資額，以及超過5200億元的總市值，金額并不算大。

2021年1月21日，比亞迪發布公告稱配售1.33億股H股，配售所得款項總額約300億港元，此次配售H股每股配售價為225港元；2021年11月1日，比亞迪發布公告稱，比亞迪成功完成5000萬股新H股配售，配售價為每股276.0港元。此次138億港幣的H股閃電配售后，比亞迪2021年兩次港股發行，合計募集資金約440億港元。

行業內卷加劇

在比亞迪新產品降價后，五菱汽車、長安啟源、哪吒汽車等紛紛跟進下調售價。

就在1個月前，特斯拉開啟了2024年新一輪調價。1月12日，特斯拉中國正式對Model 3 / Y后輪驅動版及長續航版售價進行調整，下調幅度6500元到15500元。

西南證券分析師鄭連聲表示，1月新能源乘用車批發68.2萬輛，同比增長76.2%，環比下降38.8%，新能源滲透率達32.6%；建議關注以小米、華為產業鏈為代表的智能駕駛板塊邊際變化所帶來的機會。

有汽車行業分析師向第一財經記者表示，面對價格戰和行業下行的壓力，比亞迪2023年的整體利潤反而有所提升，有一定受規模效應的影響，以及上游鋰資源價格下跌。

行業方面，該分析師認為，投資者目前更加擔心的是海外市場對電動車的政策變動，比如補貼金額的下降，或者對中國生產零部件的限制，產品能否在海外熱銷仍存在較大變數。國內方面，相比2023年年初較多扶持汽車行業的政策，2024年目前還沒有看到地方政府進一步補貼的情況。

玄甲基金CEO林佳義認為，這一輪汽車行業降價潮來看，行業投資短期過大（早期融資，地方企業過度參與等）導致的產能擴張供給過剩，形成現在長期價格戰，然而需求端的增速卻比較有限，主機廠降價通道繼續打開，供應鏈也要降本壓價。

也有業內人士認為，頭部新能源車企主動降價將加劇市場競爭，車企對產業鏈體系的把控能力和盈利能力將會是持續經營的關鍵。

（實習生黃玟駱對本文亦有貢獻）