前沿拓展：

三菱空調E5怎么辦

三菱空調故障碼的處理方法：

E1 ：操作開關線斷，空內機電路板壞。

E2 ：空內位置編號重復/空內板壞。

E3 ：無對應的室外機號碼內外信號線斷。

E4 ：室內機號 定不正確（設了 48 或 49 ）。

E5 ：內外通信異常。外機板壞。

E6 ：室內機熱交換器熱敏電阻壞，內機板壞。

E7 ：室內機吸氣敏電阻壞，內機板壞。

E8 ：室內機熱交換器溫度高（暖氣），內機熱交換器熱敏電阻短路。

E10 ：操作開關多臺控制時次數過多。

E31 ：室外機號碼重復，外機板壞。

E32 ：反相成缺相，外機板壞。

E33 ：壓縮機過流。缺相，外機板壞。

E34 ： 52C的初級缺T相。

E35 ：外機溫度過高，外機熱敏電阻短路，外機短路。

E36 壓縮機出口冷管溫度過高。

E38 ：室外機氣溫熱敏電阻不良。

E39 ：壓縮機出口冷管溫度熱敏電阻不良。

E40 ：壓縮機高壓過高。

uA 。室外與室內裝置不配或序號不同。

uf ．電路接收頭有故障。

日前，新一代自主變速器萬里揚CVT25在安徽蕪湖迎來其正式下線。據悉，該CVT25無級變速器將率先搭載在或將于今年三季度上市的新車奇瑞艾瑞澤GX上，而該車型的目標競品或將主要瞄準于8-10萬元A+級轎車市場的自主高端及合資主流產品。

浙江萬里揚股份有限公司總裁顧勇亭在CVT25無級變速器的下線儀式上表示，萬里揚CVT25無級變速器具備電子換擋和啟停功能，適用于轎車、MPV、SUV等各類乘用車，其最大輸出扭矩為250N·m。

▲此前曾在北京車展上亮相的艾瑞澤GX

其還可應用在混合動力車型，并能適應日益嚴格的汽車排放和燃油消耗法規需求。尤其是在控制系統方面，除了具備基本的運動模式和經濟模式以外，萬里揚 CVT25還具備液力自動變速器模式和自適應模式等智能換擋模式，或可使整個駕駛過程更為平順，其各項性能也大抵達到了世界最優水平。

而據奇瑞汽車股份有限公司總經理陳安寧在下線儀式時的致辭內容透露，除即將上市的奇瑞GX車型將配裝CVT25變速器以外，還有一批配裝CVT25的車型也正在合作開發中。同時他也在現場表示，歡迎和支持更多的汽車企業選用萬里揚的CVT25產品

CVT25對行業影響幾何？

對于國內自主研發汽車變速箱的事業而言，以往奇瑞方面從2003年起就開始自主研發的CVT技術曾打破外國公司長期的壟斷，經過7年的發展與技術累積，在一定程度上填補了多項國內相關領域的空白。而此次萬里揚和奇瑞方面的合作成果，或將成為標志著中國自主高端變速器領域走向變革與向上之路的又一重要信號。同時以萬里揚為代表的國內自主變速箱企業，也由此進一步得到了將繼續堅持走自主正向開發之路的信心與有力聲援。

▲著重強調了CVT的奇瑞E5宣傳廣告（2012年）

追溯過往，萬里揚和奇瑞方面有關于變速器研發的合作源起于一次特殊的收購。在2016年4月，浙江萬里揚股份有限公司曾以向特定對象非公開發行股票和支付現金相結合的方式，共計出資26億元購買奇瑞汽車股份有限公司所持有的蕪湖奇瑞變速箱有限公司的100%股權。自此，“蕪湖奇瑞變速箱有限公司”正式更名為“蕪湖萬里揚變速器有限公司”。這種方式，或可為后來的整車企業及零部件企業的合作提供全新思路。而對于全行業而言，本次雙方通力合作后全新研發成果的出現，或也將助推資源整合和技術融匯交流的方式成為推動整體國內自主變速器研發的重要途徑。

立足于奇瑞及萬里揚雙方的已有技術基礎和相關研發經驗儲備，CVT自主變速器才有了更進一步發展的可能。此次全新研發出的CVT25無級變速器，除了比傳統CVT具有更寬的工作速比范圍、更高的傳動效率和更智能的配置外，CVT25與發動機匹配的節油效果也會更加顯著，可實現促進汽車燃油消耗的減少進而降低污染，保障汽車行駛安全。由此在技術層面，該款變速器也代表了今后自主變速器趨向于更可持續化的發展目標。

同時，據有關方面透露，CVT25項目從其啟動伊始，就已提前納入到奇瑞汽車的整體市場規劃當中，有關的性能、動能以及整個技術部門的信息接入及研究，也是面向客戶、面向市場、面向未來而進行有針對性的打造和開發的。這種在項目立項前對應用汽車產品的精準定位思路，不但會對其他零部件企業有所啟發，或也將有助于更多車企在項目起始階段就奠定下一款有競爭力的產品成型的基礎。

國內變速器“三大寡頭”

盡管此次萬里揚及奇瑞方面聯合打造的CVT25無級變速器或將在國內變速箱市場進一步占據重要份額，但客觀地評估當前國內市場以及保有量等現實發展狀況，其實自主研發變速器將面臨的前景仍不容盲目樂觀。在整體的變速器業務版圖中，CVT或許大抵也只可占據三分之一，而占據其余部分的主要是AT自動變速器以及DCT雙離合變速器。

作為現階段應用最為廣泛，且技術也相對最為成熟的一種自動變速器，液力機械自動變速器（AT）的優點十分明顯，通過動力換擋可不中斷的特質可使實際駕駛中的換擋操作較為平順，其內部的液力變矩器也可通過減少發動機的震動保證用戶的駕乘舒適性，而對低速行駛狀態保持的便利性也使AT自動變速器具備更好的多車型適應性。當然其缺點也較為明顯，因為傳動效率相對較低，所以實際油耗通常都是居高不下，而較為復雜的內部結構，除了對生產技術及提升生產效率方面帶來難度，成本難以降低也是其弊端所在。

而從整個汽車產業的發展現狀來看，目前AT自動變速器的主流供應商產品即是采埃孚專注于后驅的8AT變速器以及來自于日本愛信的6AT變速器。基于對前文所提及的該種類變速器本身缺點的考量，上述兩種品牌的變速器也就具備了有針對性解決方案的各自優勢，采埃孚8HP變速器的開發主旨就是在保證質量不變扭矩增大的基礎上力圖降低油耗，而愛信方面的優勢則主要體現在對于內部細節零件的成本控制效果較好。

對于國內自主研發AT自動變速器的相關企業而言，這兩點無疑是最難達成的。包括盛瑞、萬里揚以及東安汽發等當前國內最為知名的幾家汽車零部件企業研發的AT產品在內，都曾出現過些許有如滑閥箱異響或換擋頓挫等細節處的瑕疵。盡管現在圍繞這些問題以及通過相關方案予以解決，但像愛信6AT較為成熟的技術表現及在成本控制方面的優勢，仍是目前國內多數企業所不能完全超越的，所以多數自主品牌仍會在現實的市場選擇中傾向于愛信。由此也不難理解，為何此前愛信與吉利廣汽等方面建立合資公司的消息一出，國內部分相關企業的壓力就陡然增加。

當然，在面對國外品牌變速器的強勢市場占有時，多數自主品牌也在想盡辦法用以核心技術為基礎的正向研發來積極應對。除了本次奇瑞、吉利、萬里揚、盛瑞等品牌分別在CVT和AT領域中的努力，國內自主品牌在DCT雙離合變速器領域的努力也有了較為明顯的成效。

相對而言，應用了雙離合器的DCT變速器目前在國際上也是帶有較為先進水準的變速器系統，憑借其較低的傳動能耗，可使所搭載的車輛燃油經濟性大大提高，雙離合器的控制也能使其具備較好的換擋品質，進而實現兼顧平順換擋和強勁加速的性能。但相應的，DCT的難點也就在于雙離合器的綜合控制上，一旦無法與發動機之間形成正確匹配，或將反而造成換擋的不順暢乃至油耗陡增和變速器失靈等結果。

不過盡管如此，相對而言，DCT仍具有較好的推廣和應用價值，所以無論是大眾方面的DSG雙離合變速器（多見于邁騰、速騰、高爾夫等車型），三菱方面的TC-SST雙離合變速器，福特方面的powershift 6DCT250雙離合變速器，亦或是豪華品牌有如奧迪方面的S-Tronic七前速雙離合變速器，保時捷的PDK雙離合變速器等等，都足以表明DCT的價值和國際上各車企品牌的認同。

而國內自主品牌方面，也有諸如廣汽方面的C725雙離合變速器（曾搭載于傳祺GA6和GS4等車型），以及今年榮獲了“世界十佳變速器”稱號的長城方面自主研發的七擋DCT濕式雙離合變速器（搭載于最新的哈弗H6及H6 coupe等車型）。對DCT領域相關技術的不斷追求和自主研發，也確實能使自主變速器緊跟上時代潮流。

自主變速器發展的機遇及挑戰

所以綜合上述，基于當前CVT、AT以及DCT在整體上“三分天下”的變速器發展格局，在三者其一的某部分取得單向的最新成果，雖能鞏固以往的努力成效，卻仍不能在汽車變速器領域完全占據主動。

當前在自主變速器向前發展的過程中，仍有諸多不可控的變量。就好比在當前國內變速器剛要進入更快發展階段的關鍵時間節點，日本愛信就“氣勢洶洶”一口氣來了，而且還與國內多方達成了合作意向。盡管也有聲音強調，愛信是被很多自主品牌“請”來的，是市場選擇后的結果，但在現實層面，通過多方合作后，愛信在成本方面的優勢或將有可能得到進一步的擴展。

不同產品之間的競爭，首先其技術質量是競爭的門檻，而落實到最后的競爭仍是成本層面的競爭。但當前的情況是，因為部分關鍵性部件仍需要依靠高額進口來實現，導致國內自主變速器企業以成本為基礎的模塊化效應遠遠無法同國際大品牌相比，如果再結合主機廠的相關控制成本的要求，則在成本方面更難形成價格優勢。因而自主變速器將面臨的前路仍舊險峻，國外諸多品牌的變速器或許都具有將自主品牌的完全獨立扼殺在搖籃的潛在風險。

同時當前多數自主車企前期研發費用的固定投入還處在攤銷過程中，包括自主變速器等零部件在內，也大抵處在價值競爭力較低的階段，且自主品牌自動變速器完整產業鏈條仍在逐步形成的關鍵節點，所以自主變速器今后或將面臨更多外來品牌用較為傳統的固有技術進行“圍堵”，輔之以將全新先進技術應用到最新產品的手段，從而實現“全方位打擊”后再度領先的多重風險。

立足于國內相關汽車產品而言，目前整車故障率最高的部分也是變速箱。如果變速箱不好，消費者自然就不會買該品牌的車。而當前全國的自主變速器及發動機只能說是“基本過關”。面對今后不斷深化開放后的合資決策，就不能說是外來方的單方面決策，而應理解為中外雙方的共同決策，本質上也是市場和消費者做出的決策。所以從市場角度出發，決定自主品牌變速器以及整車產品的銷量提升的關鍵點，仍是本身質量一定要全面且過硬。

當然，擴大開放的好處也是顯而易見的，挑戰與機遇也同樣并存。對于國內以各自主品牌變速器品牌為代表的自主零部件企業而言，依憑不斷深化開放的機遇，也要適時地廣泛地走出去，與更多有先進技術的相關企業達成合作關系。同時在開放壓力不斷增強的背景下，化壓力為動力，在外部刺激當中激發堅持自主研發的決心。

上升到全國產業發展及安全的高度來看，未來國家的相關政策、法律以及市場化等多個層面也必將多措并舉，進而形成類似于支持新能源汽車發展力度的，對自主變速器等行業領域有針對性的政策支持。國家的各級政府各職能部門，也將會用更大力度支持以獲得產業核心技術為根本指向的原始創新，推動形成良好的知識產權發展環境以及產業創新的文化氛圍的形成，這些外部因素和條件也將為自主變速器發展提供難得的發展機遇。

依托著這些全新機遇，作為自主零部件產業的內部主體，各個自主變速器及相關零部件企業方面也仍還要繼續深化合作，建立起以產權為紐帶，突破核心技術為主線的深度合作。同時各部分也需共同建立起國家或地區級別的產業創新聯盟，以研究滿足未來更高技術標準、更嚴格法規要求的新型的創新驅動總成，并形成常態化；對于還沒有攻克下來的自動變速器等方面的關鍵零件模塊，也要形成聯合攻關。

總而言之，對于國內自主品牌整車和相關零部件發展而言，有如奇瑞萬里揚的CVT25無級變速器的下線確實能起到相應的推動作用，但在未來的發展前路上，仍有較多挑戰共機遇并存。依托著相關外部條件的扶持，以自主變速器為代表的自主汽車零部件想要繼續發展壯大，歸根到底，還要通過以合作為基礎的，集中在對核心技術層面加強自主研發的必由之路來實現。

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