前沿拓展：

美的不造車，只想把“空調”賣給車企。

5月17日，美的集團官方微信公眾號發布推文稱，美的新能源汽車重磅新品將于5月18日發布。很多人原本以為，美的集團將會成為繼百度、360之后又一個跨界造車的企業。但其實美的不造車，造的是汽車零部件。

5月18日，美的旗下的汽車部件公司美的威靈汽車部件，正式官宣其驅動系統、熱管理系統和輔助/自動駕駛系統的三大產品線全線投產，并正式發布5款汽車零部件產品：驅動電機、電子水泵、電子油泵、電動壓縮機和EPS電機。

有趣的是，就在一個月前，威靈汽車以零部件廠商的身份在4月的上海國際車展上，已經發布過上述幾款零部件產品。

這次，重新發布的意義在于，美的拉來了進軍汽車零部件背后的大山——合肥高新區，另外像華為、華人運通、理想汽車、江淮商用車、奇瑞商用車這些企業的高管，也出現在了活動現場，為美的站臺。

17年前，曾闖入造車領域，但最終黯然離場的美的集團，再次站上新能源汽車造車浪潮的時候，并沒有選擇莽撞追浪。與華為一樣，美的集團的選擇是，先把自己的優勢轉移到新的領域，先站穩腳再說。

正如孫子兵法中所說的：善戰者，立于不敗，而后求勝。

一、把“空調”，賣給車企

一開場，美的機電事業群總裁伏擁軍就向自己發起了靈魂拷問：“一家以家電產品為主的企業，為什么會跨界進入汽車行業？一家以ToC為主的集團公司，為什么又進軍汽車零部件這個ToB的行業？是不是不玩汽車，就覺得自己不是一個大集團？”

創立于1968年的美的集團，如今已經步入知命之年，突然殺入汽車領域，顯然不是為了炒炒股價那么簡單。

美的在汽車零部件領域的布局時間表：

1998年，進入汽車空調壓縮機領域；

2011年，開始進行EPS轉向電機的研發；

2016年，開始進行電動汽車空調壓縮機的研發；

2018年，美的威靈汽車部件公司成立。

撇開電機、EPS轉向電機，我們最應該先聊聊空調壓縮機——因為這既是一家家電企業必備的技術領域，同時也是當下電動汽車最需要突破的技術瓶頸。

很多人都噴“電動爹”，其原因就在于鋰電池的特性決定了，純電動汽車在冬季的續航會打折扣，尤其是磷酸鐵鋰電池。除了電池本身特性以外，使用空調制熱（制冷）也是影響電池續航的重要原因之一。

燃油車的制熱就是利用了發動機的余熱，直接把冷卻液中的熱量散發到車內。但是電動車沒用內燃機，只能消耗額外能力去制熱。有個別廠家采用柴油暖風機制熱，但這顯然違背新能源汽車環保的初衷。

目前應用最廣泛的就是PTC熱敏電阻制熱，原理類似電吹風。通過加熱電阻絲放出熱風。至于哪來的電加熱電阻，那當然要壓榨電池。

就拿早期的蔚來ES8來說，它前置5.5kW、后置3.7kW的雙PTC組合。按照本就不算多的355公里續航來推算，僅全力運轉10分鐘，7公里就這么沒了。

PTC加熱芯工作時產生的熱量，一方面會讓風機直接把熱空氣吹進車艙變成暖風；另一方面，會給動力電池加溫。要知道，動力電池本身是特別“嬌貴”的，溫度太低會影響放電功率，溫度太高會造成熱失控。

所以，這等于兩次加熱損耗，車輛不僅要為駕乘人員提供暖風，同時要用加熱后的防凍冷卻液，為電池組內部的電芯進行溫控——這正是，純電車冬季開熱空調，續航大打折扣的原因。

不久前，特斯拉在新款國產Model 3上增加了熱泵空調。小鵬汽車最新款的P5也標配熱泵。耗電大戶PTC空調，逐步走出歷史舞臺。

特斯拉的熱泵

我們先普及一下，什么是熱泵空調？

你先需要知道，任何物體都有熱量，而熱量只會從高溫度的地方，流向低溫度的地方。此外，當物質的相態發生變化的時候，它就會相應的放熱和吸熱。

空調加熱與空調制冷，背后其實就是：氣態轉化成液態，稱為冷凝，放熱（制熱）。液態轉化為氣態，稱為蒸發，吸熱（制冷）。

這個中間有個很重要的組件，叫壓縮機。

視頻截圖來自易車

制熱的過程，就是壓縮機把氣態進行壓縮，然后在冷凝器進行液化，也就是冷凝，產生熱量并完成制熱。制冷的過程，就是冷凝器里出來的液體變為常溫后，會流向膨脹閥，這時壓力突然降低，導致液體進行氣化，在蒸發箱會大量吸收熱量，最終完成制冷。

家里的冰箱，其實就是這樣一個循環。家用空調的原理就比冰箱要復雜，它多一個四通換向閥，能夠切換冷媒的流動方向，進行制熱、制冷的切換。

這里需要注意的是，壓縮機相當于空調系統的發動機，自身是不具備制冷或制熱能力的。制冷要通過壓縮管路中的制冷劑，耳熟能詳的有氟氯昂，但是因為這種制冷劑如果泄露就會嚴重破壞臭氧層。

常見的替代制冷劑有R134a——“四氟乙烷（CH2FCF3）”，它不會破壞臭氧，特點是在零下26.2℃就會沸騰，也就是成為氣態，這是制冷的基礎。

壓縮機，也是家用空調最核心的零部件之一，相當于掉到美的碗里了。

這次，美的推出的R134a渦旋壓縮機，采用的制冷劑正是R134a，是廣泛應用于全球的空調制冷劑，相對成熟，具有成本優勢。據美的威靈汽車部件公司總經理陳金濤表示，R134a渦旋壓縮機的轉速達到12krpm，遠超海外競品的8000轉的水平，工作溫度低至零下40度，而且針對現在3C快充，有14千瓦的制冷量，來保證可靠的電池快充。

不過，R134a這種材料在歐美國家因為環保要求，開始逐漸被限制。國內暫時還沒有出臺相關規定，但其實大家都在尋求新的制冷材料——二氧化碳。

自然冷媒二氧化碳壓縮機，是美的推出的另外一款新產品，它所采用的制冷劑用的R744，即二氧化碳，CO2。按照陳金濤的說法：“它來源于火電廠發展回收的二氧化碳，非常環保。”

按照美的官方的說法：該電動壓縮機擁有國內發明專利高達220項，國際專利達14項，具備完全自主知識產權。更為重要的是，該產品采用的CO2環保冷媒，主要來源于工業廢氣的提純。

當然說到這，已經很清楚的展示了為什么賣空調的美的，能夠跨入汽車領域。另外，相比美的跨界進入汽車領域，汽車領域的企業現在是更缺，有熱管理技術實力的企業進來。

此前，有車主表示，國產特斯拉Model 3的熱泵系統，雖然能夠緩解冬季續航驟減的問題，但在工作時就會產生一定的噪音。比如，還有像大眾引以為豪的CO2熱泵技術，在ID4 CROZZ這款車上，需要花費9000元進行選配。

所以，熱泵技術的噪音問題、成本問題，確實急需被解決。

二、不造車的美的，美得起來嗎？

美的不是第一次涉足汽車。

2003年，中國加入WTO后，汽車工業開始蓬勃發展。一大批原先不涉足汽車的企業，開始進入汽車行業，整個制造業掀起了一股“造車熱”。

2004-2006年，美的集團先后以17億元收購云南客車廠、云南航天神舟汽車有限公司、湖南三湘客車集團有限公司。美的集團成立了三湘客車公司，計劃投資35億元進行研發和生產。

美的集團創始人何享健

但好景不長，2009年，美的兩大基地易主，其中美的三湘客車公司長沙生產基地被湖南長沙市市政府以1.08億元接手，美的長沙汽車生產基地被比亞迪以1.08億元接手。

當時，和美的一樣進入汽車領域的家電企業，還有春蘭、奧克斯、波導等等。這些公司甚至最后自己主營業務都丟了。

那個時期跑出來的車企，其實只有比亞迪一家。如果簡單回顧一下比亞迪的發展歷程，你會發現，電池一直是比亞迪潛心鉆研的領域，無論是過去的手機產業，還是如今的新能源汽車，比亞迪始終緊抓著自己的核心技術。

抓住核心技術，談起來容易，但做起來并不簡單。

雖然我國已成為全球最大的汽車市場，然而卻沒有能夠與之相匹配的大型國產汽車零部件企業，暫時沒有類似博世、大陸、佛吉亞、電裝這樣的汽車零部件巨頭出現。

在新能源汽車領域更是如此，很多市面上熱捧的國產車型，其三電系統中電控、電機大多來自于全球知名汽車零部件并非是本土供應商。優質部件供應商相對稀缺，是當下國內汽車企業不能言說的“卡脖子”隱痛。

比如像比亞迪漢的帶傳動式電動助力轉向BD-EPS來自德國的采埃孚，小鵬P7的電動助力轉向來自博世，壓縮機來自韓國的翰昂。而蔚來ES6的電動轉向則來自德國的蒂森克虜伯。

就拿EPS電子助力來說，其中EPS電機是智能/輔助駕駛的關鍵部件，產品開發過程中存在頓挫感、噪音振動以及中高速欠壓轉矩輸出等難題。但車企并不可能因為這樣一個小零部件，投入資金和人力去做，因為即便采購外資品牌的成本昂貴，也遠低于自己從零研發要更高效。

按照美的集團的說法：美的機電事業群深入底層技術的基礎研究，最終發現了關鍵問題并成功解決，打破了國外技術壟斷，成功實現了關鍵零部件國產化。如果真能解決卡脖子問題，對國產新能源汽車供應商是一大利好。

從市場大行情來看，據賽迪研究院數據顯示，2020年，我國汽車電子市場規模預計可達6600億元，2021年有望突破7000億元，至2025年，將向9000億元逼近。

單拎出來看熱管理市場，2017年電動汽車空調國內市場規模為18.3億元，預計到2020年翻三倍達到54億元。市場空間上，以2020年熱泵系統10%的替代率計算，則有超過16億空間，2025年30%滲透率市場空間將近150億元。

但需要警惕的是，國內零部件企業品牌溢價能力弱，利潤率普遍偏低。

比如自稱非智能化不做的均勝電子，公司近年來毛利率均不達20%，凈利潤率長期在5%之下。保隆科技雖毛利率達到30-35%，但近年來凈利潤率也僅在5%-10%的水平。被公認為零部件“白馬”的華域汽車，同樣沒有擺脫盈利能力偏弱的窘境。

想要帶動整個新能源汽車產業，絕對不是美的一家企業就能完成的，可能需要更多像比亞迪、華為、寧德時代這樣的企業，去打破一個又一個的行業壁壘。畢竟，國產汽車，如果核心技術不是國產的，又有何意義呢？

寫在最后

美的創始人何享健有句名言：“如果有一天美的出現了危機，絕對不會是競爭對手把我們打垮了。其中一個真正的原因是美的在戰略上出現了重大的失誤。”

如今，美的集團選擇踏入汽車行業，想必也是做好了最壞的打算。

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