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前沿拓展：

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南極，是地球上最后一個被發現的大陸，這里是世界上最寒冷、風最大的地方。海面上漂浮著數以萬計的冰山，大陸被巨大的冰架和浮冰環繞。

2019年11月，東南極大陸維斯托登半島附近，出現了兩艘紅色的船。在前方開道的，是中國第一艘自主建造的萬噸破冰船——“雪龍2”號，緊隨其后的是“雪龍”號。這是中國第36次南極科學考察之行，也是“雪龍2”號的首航之旅。

南極的天氣瞬息萬變，冰面上突然卷起8級大風，狂風帶來了暴風雪，剛開出的水道迅即被亂冰堆積。“雪龍”號破冰能力不足，無法繼續前行。此時，“雪龍2”號調整航向，頂著風雪，以4節航速連續破冰駛向“雪龍”號。

“雪龍兄弟”抵達中山站附近海域， “雪龍2”號（右）首次破冰作業，一起向中山站挺進（2019年11月20日無人機拍攝）。 新華社記者 劉詩平 攝

白茫茫的天地間，兩個紅點不斷靠近。“雪龍2”號動力強大，碾壓厚厚的海冰，嘎嘎作響，隨著冰層松動，“雪龍”號脫離了困境。風雪停了，陽光將新開辟的航道照得閃閃發光。

從“向陽紅10”號到“極地”號，再到“雪龍”號，30多年來，這些極地科考船奔波在祖國與南極之間，隨著“雪龍2”號的加入，中國極地考察開啟了新篇章。

極地路迢迢

2019年10月15日，“雪龍2”號從深圳啟程，首航南極，航程3.5萬余海里。船上的40名船員中，半數為“90后”，平均年齡30歲出頭。最年輕的蘇顯出生于1996年，剛從集美大學航海學院畢業，是實習三副。

“我是新人跟了一條新船。”這個甘肅男孩笑著說，他長相清秀，露出一口白牙，“我到廈門讀大學時才接觸到海洋，知道很多老師和學長都在極地中心工作，大二就做好了心理準備，憧憬自己也能上船。”

前往南極，最艱難的航程莫過于“魔鬼西風帶”。這條風帶環繞在南緯40度至60度之間，常年盛行西風，氣旋活動十分頻繁，強氣旋會帶來十幾米高的巨浪。在西風帶的控制下，萬噸的船也像一片小樹葉。

“經過西風帶時心理壓力確實比較大，”墨色的海面上，蘇顯看到4米多的浪直接打上了甲板，“風大的時候，水能吹到駕駛臺玻璃上，駕駛臺有30多米高呢。”不過，“雪龍2”號配備了先進的減搖水艙系統，可以減輕船只的搖擺幅度，為船上人員減少不適。

“雪龍2”號即將穿越“咆哮西風帶” ，這是2020年1月8日拍攝的停在密集浮冰區準備穿越西風帶的“雪龍2”號（無人機照片）。 （新華社記者 劉詩平 攝）

為適應極地的天氣，“雪龍2”號在硬件上做了很多準備。蘇顯說：“船體的玻璃和地板都能加熱，防止甲板結冰，也不會被惡劣天氣影響作業。”

“西風帶一過，進入浮冰區，瞬間風平浪靜，冰雪世界天藍海藍，大大小小的浮冰星羅棋布，像世紀大片，非常震撼！”描述起第一次抵達南極時的情形，實驗員廖周鑫依然很激動，一口氣說了很多個“震撼”。這個1992年出生的廣東男孩在南極過了5個新年了，“第一次看到雪、冰山、企鵝、鯨魚，有種愿望成真的感覺”。

2020年2月1日，威德爾海上的冰山。威德爾海以英國探險家詹姆斯·威德爾的名字命名，這里素以冰山多、鯨魚多而聞名。 （新華社記者 劉詩平 攝）

2020年2月4日，游弋在威德爾海上的鯨魚。（新華社記者 劉詩平 攝）

2019年“雪龍2”號首航南極的任務之一，是要保障“雪龍”號向南極中山站運輸補給物資。中山站位于南極大陸的邊緣，這里遍布陸緣冰，這種與大陸邊緣連接的浮動冰層，是最堅固的海冰之一。普里茲灣的航道上，橫亙著巨大的冰山，“雪龍”號破冰能力不足，以往都是遠遠停下，用直升機或者雪地車卸運物資。為了抓住窗口期，提高裝卸作業的安全性，這次“雪龍2”號將開辟一條通向中山站的航道。

4臺發電機馬力全開，船體開始劇烈抖動，全船的工作人員都全神貫注地操作著各種設備：船長把握航向；二管輪郭青云時刻盯著風輪機等輔助設備的運轉情況；系統工程師姜國榮檢查控制箱里的每個接線口，以防抖動帶來影響……

中國第37次南極考察期間，“雪龍2”號破冰至中山站附近，利用直升機吊掛油馕為中山站補給站用燃油（中國極地研究中心供圖，黃嶸 攝）

隨著堅冰破裂、潰散，一條清晰的冰上航道在船尾不斷延長，19.5小時后達到近14海里（約26公里）。“雪龍2”號終于抵達了目的地——神州灣，這里距離中山站10公里，是中國破冰船最靠近中山站的一次。“雪龍2”號創造了歷史。

太陽從一邊滑到另一邊，畫一個弧又升了起來，懸在蔚藍天空，發出和煦的光芒。蘇顯覺得這一刻美極了，他拿出手機拍照，“那種溫柔的橘紅色很好看，有種恢弘盛大的感覺”。

你我他與集體

從上海出發，選擇氣象條件好的航線，安全度過西風帶；進入浮冰區，選擇最優的航線，到達中山站和長城站，安全將人員和食品、燃油等物資運送上去；如果先到中山站，要選擇一條破冰的路線，再用直升機或者雪地車運送物資，如果先到長城站，就用小艇帶著駁船，把物資運過去……肖志民從去年開始成為見習船長，把這些“選擇”記得清清楚楚。

今年3月中下旬，行至阿蒙森海時，南極已經入冬，開始有黑夜出現，氣溫下降、能見度不良，增加了航行和考察作業的難度，肖志民說：“那半個月一直十分謹慎，要加強視覺瞭望，配合雷達探測，尋找冰中通道。”

在大洋上航行時，可以采用自動巡航模式，但在復雜航區必須要人工操作，可靠性更高。“雪龍2”號的“舵”是一個迷你手輪，肖志民介紹，“它操作起來不難，但反應非常靈敏，要不斷摸索，才能知道打多少度比較適合，慢慢就熟悉了。”

最危險的，無疑是冰山。探照燈照到海面上，反光的地方就有冰。“一塊小碎冰壓過去無所謂，但如果到了附近，發現那個冰是圓的，下面還發藍，那可要當心了。”蘇顯說：“冰的顏色越深，說明厚度越厚，時間越久，面積越大，直接撞上去可能船頭都會撞扁，非常非常危險。”

宇航員海上的冰山（上：2019年12月27日攝，下：12月16日攝）。 中國第36次南極考察隊在南大洋宇航員海進行綜合科考期間，不時遇到形態各異的冰山，它們是南大洋上的靚麗風景，也是船只的安全風險隱患。 （新華社記者 劉詩平 攝）

2019年12月6日，“雪龍2”號在普里茲灣海域一處浮冰處的海域作業時，3只帝企鵝在圍觀“雪龍2”號約半小時后跳入海中。（新華社記者 劉詩平 攝）

第二次去南極，蘇顯正式成為三副，開始掌舵。第一次開船他有些緊張，有時候，冰太厚破不動，航速非常慢，他就很著急：“為什么別人值班比我開的路程多？”

船長告訴他，開船是一件持久的事情，不要自己趕進度，團隊里所有人都開得好，整體進度才會好，心態要放平和，一次次鍛煉自己的技術。蘇顯說：“這些話對我影響很深，讓我明白，這件事是集體行為。”

的確，集體的成功，離不開所有人目標一致，守土有責。

比如，“雪龍2”號承擔著繁重的極地科考任務。要順利完成科考，實驗員至關重要。作為科學家們的得力助手，實驗員要負責維護實驗平臺、保障調查進行、采集船載調查設備的運行數據，簡而言之，科考設備全歸他們管。廖周鑫2014年畢業于廣東海洋大學的海洋調查監測技術專業，入職極地中心，一直都在這個崗位，也算是“老管家”了。

2019年12月15日，科考隊員正在回收重力活塞柱狀取樣器。（新華社記者 劉詩平 攝）

2020年1月11日，科考隊員在“雪龍2”號上釋放探空氣球。（新華社記者 劉詩平 攝）

中國第37次南極考察期間，考察隊員齊心協力回收潛標。（中國極地研究中心供圖，孫永明 攝 ）

每年，船上都會迎來全國各地的科學家，水文物理、海洋化學、海洋生物、海洋地質、地球物理……那些中國最聰明的腦袋，帶著最前沿的課題前往極地，用船上的月池系統、全方位聲吶系統、物探設備和機器人等一系列先進裝備獲取大量數據和珍貴樣品。

通常，科考作業要用鋼纜把設備吊載到目標層，完成相應任務。此類作業一般要進行好幾個小時，值班實驗員需要實時監控。在剛剛結束的第12次北極科考中，有一天，廖周鑫剛檢查完吊機，準備去檢查其他設備時，剛轉頭，走了沒幾步，突然聽到原本鈍鈍的摩擦聲變得有些尖銳。他幾乎是直覺般地脫口而出：“不好，碰上了什么東西。”

如他所判斷的，吊機上的滾軸受到外力，卡進了縫隙，沒了橡膠阻尼作緩沖，鋼軸跟鋼絲產生了鋼性摩擦，很容易導致鋼板斷裂。“改變船體位置，就能讓纜繩脫離那個位置，不再持續處于受拉狀態！”危急時刻，廖周鑫第一時間通知了值班船長，船舶立刻調整了航向。

正是因為所有人基本都是24小時待命的狀態，遇到任何問題才能立刻處理。肖志民記得，這次北極科考中，地球物理實驗回收監測設備，潛標浮球只有籃球大小，在冰里很難找，很多隊員都自發去幫忙。“在外考察，很多情況下都是不分你我的，配合協作是非常普遍的情況。”

2019年12月3日，中國南極考察隊順利完成宇航員海綜合科考，科考隊員回收潛標。 （新華社記者 劉詩平 攝）

中國第37次南極考察期間，艉部甲板科考調查作業設備回收（中國極地研究中心供圖，陳清滿 攝）

“雪龍2”號首航時，廖周鑫在“雪龍”號上工作，看著“雪龍2”號，他不住地感嘆，“破冰能力真強！繞了兩圈就給我們開出了航道，牛！”如今，他已經在新船上成長為師傅，守著580平米的實驗區和百余套設備，帶起了新人。

雖然喜歡航海動漫里波譎云詭的冒險生活，但自己掌舵后，蘇顯覺得踏踏實實地把自己的工作做好，每個航次都能成功回來才是最重要的。“一點也不希望遇到大風大浪，就希望大家都平安，這才是生活。”

有生命的鋼板

作為大國重器，“雪龍2”號歷經10年的論證、設計、建造，終于現身。而早在建造之時，船員隊伍就已經組建起來了，近千個日夜里，船員們與建造人員同吃同住，對每一顆螺絲、每一根管線都很熟悉。

當時，系統工程師姜國榮整日都在研究電纜的布線。就像裝修，看不見的線纜決定了房間能否實現正常功能。線纜包括6600伏的高壓電纜和能在零下30度工作的低溫電纜。“動力設備是雙套的，線也是雙套的，布線的位置比較費勁，還要考慮整體電纜的發熱率，要有間隔，有一定難度。”

2018年8月14日，一名工人在“雪龍2”號建造現場工作。（新華社記者 張建松 攝）

2018年9月10日下午，“雪龍2”號在上海下水。（本報記者 賴鑫琳 攝）

工程收尾階段，報驗檢查工作要高負荷運轉。船舶的很多報驗項目一般都在半夜，如果是重要工序，要連續十幾天檢驗。一張張密密麻麻的報驗單，成了大家的作息時間表。“剛開始只是一塊塊鋼板，看著它們變成一條有生命的大船，心里很激動。”姜國榮的感受也是很多同事都有的。

隨船奔赴極地后，姜國榮管起了船上的大小電器，用他的話來說，“大到動力設備，駕駛室的控制裝置，小到微波爐、電磁爐、熱水器、粉碎機還有豆芽機，都要管”。當然，“管”的最多的還是各類液艙和吊艙中的設備。

圓形吊艙里，半人高的艙門只有60厘米寬，彎腰進去后基本靠爬著前進，內部促狹復雜，檔位密集，每80厘米就要鉆一次，檢修無疑是對腦力與體力的雙重考驗。姜國榮記得，有一次檢查完，合上動力設備，準備運行，卻發現系統始終沒有反應。

“里面空間很小，無法轉身，很容易心慌，一緊張就會卡在里面。”根據維修說明書，他耐心地一一排查，這才發現，是連鎖上有一根線松動了。連鎖是為了防止誤操作而設置的，上一個步驟沒完成，下一個步驟就無法繼續，接好這根線，系統就通暢了。

在船上，他們保障著每根管線的通暢，而內心的線，始終連著家里。一次南極考察歷時半年多，北極則是3個月，一年中有10個月都在船上。有的人一上船，就把家人的照片拿出來，放在臥室里顯眼的位置。

2019年10月13日， “雪龍2”號抵達深圳，參觀者在科考隊員房間參觀。 （新華社記者 毛思倩 攝）

2019年7月11日 探訪我國首艘自主建造的極地科考破冰船“雪龍2”號，二管輪郭青云介紹船上機艙。（ 新華社記者 張建松 攝）

雖然離家萬里，好在船上活動豐富——在宇航員海第一次進行延繩釣，釣上來很多魚，大家圍在甲板上歡呼；在“南極大學”和“北極大學”，考察隊員互為師生、相互交流，是難得的學習機會；健身房是最火爆的地方，吃完飯再去，基本就沒有位置了。

在肖志民看來，南極精神不止是“愛國、求實、創新、拼搏”，在不同的年代它有不同的意義，“老一輩的南極工作者面對的是未知領域，他們身上有不怕犧牲、無畏艱險的革命精神。隨著對極地了解的深入，如今更多是科學探索的創新精神，我們的隊伍也更年輕化，更有朝氣和活力了。”

今年9月，肖志民被正式任命為“雪龍2”號的船長。最近，他已經梳理好了即將遠征南極的任務細節，并與考察隊和站區充分溝通。

新的航程就要開始了。

欄目主編：張駿 文字編輯：劉雪妍 題圖來源：新華社記者 劉詩平 攝

題圖：2020年2月7日，在“雪龍2”號上拍攝的喬治王島一角。

來源：作者：劉雪妍

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