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民國成都的木炭車，先在貨車和長途班線客車使用，由于煤氣發生器裝置笨重，而無法在乘人小汽車上使用。后來，成都在城區開行“木炭公交”，西門可直達茶店子，北門到駟馬橋。

所謂“木炭車”，也叫煤氣車，就是在普通汽車上加裝添增各種設備，其中最主要設備是木炭瓦斯機，使木炭發生煤氣，以代替汽油而推動發動機運轉。木炭車最早是在上世紀20年代法國率先研制成功，隨后，我國有數家工廠也可制造出木炭瓦斯機，裝配出部分汽車進行客貨車試驗使用。此時，鄭州的留法學生湯仲明畢業回國，帶回了法國木炭車的相關技術和資料，并積極投身于木炭車技術的推廣。陜西、湖南等地木炭車的研制和使用得到有力的推動，并遙遙領先于其他省份，那時，四川在木炭車的研制和使用上明顯處于落后階段。

湯仲明用帶回的木炭車技術，開創了一個奇異的汽車時代

木炭車測試 時速可達45公里

1933年，陜西、湖南兩省使用木炭車的效果突顯，四川公路局聞此消息，迫不及待派員前往訂購成品木炭車，想法有三：一可有力抵制外貨，二可節省汽油，三可與四川環境和自然資源相適，四川當時木炭資源十分豐富。但遺憾的是，派員空手而歸，湖南、陜西方面根本無車可賣。

燒木炭的汽車司機

1937年9月抗日戰爭期間，重慶行營通令統制汽油，決定重慶、成都分別自10月1日和10月15日起，立即辦理汽油供給登記制。四川公路局當時的所有車輛均系汽油汽車，每月汽油消耗量在3萬加侖以上，汽油的配給量明顯不足，使用木炭車已迫在眉睫。

四川公路局一方面向上海訂購50輛成品木炭車，另一方面調撥50輛美制福特汽油汽車，并訂購華通公司的煤氣發生器，交由四川煤氣機服務公司改裝成木炭車。隨后，成都的木炭車率先在貨車和長途客車班線上使用。

同時，在外省市尋購成品木炭車之際，四川公路局以酒精替代汽油，有了實質性試驗并有收效。

1937年10月，國民黨四川省政府專門派出兩位委員，督理四川公路局酒精替代汽油試驗項目。當時的試車車輛是省府私書處的1輛8缸福特汽車，加注酒精5加侖，從成都東大街出發，直抵龍泉驛山頂雅雀口，經沿途各種路段試驗，其試車用酒精與汽油無差異，試驗相當成功，省府兩委員極為滿意，表示支持興辦酒精廠。

次年，四川省政府果然與全國經委會，在四川內江聯合興辦酒精廠，為四川抗戰時長途汽車的燃料供給，起到了重要保障。

1939年10月，川桂公路運輸局開始在南川試用木炭和純酒精代替汽油技術，其試用結果測試，木炭車每公里耗木炭2.2磅，時速可達45公里，純酒精車每加侖可行駛7公里多，時速可達45公里。

車輛嚴重不足 租用民營車分成

除了酒精車的異軍突起，木炭車的使用更為廣泛，因為四川有廣泛的木炭資源。

1937年12月，政府下令以木炭車全面代替汽油，四川公路局迅速在成都大力研制木炭車，并設計改進和制造出“YTE”式煤氣爐，并在成都至龍泉驛石經寺一帶試車，車速竟然比湖南的木炭車還要好，達到時速48公里。

試車成功，極大鼓勵了四川公路局，當即決定再次追加60輛小道奇新車改裝成木炭車，開行成渝客車快線。開行的成渝客車為直達車，每天有8輛木炭車在兩地往返運行，每月行駛里程達3.5萬公里，很受成渝兩地市民歡迎。在成都試驗成功的木炭車比純酒精車的成本還要低，尤其是在短途車運輸上優勢更加突出。后來在成都就形成了長途車使用酒精車，短途客貨車則全面使用木炭車。

1938年，四川公路局的車輛全部調赴前線擔任軍需運輸，川內交通班線車輛嚴重不足，故全面租用民營商車維持。其中有規定：“汽油車按三七分成，木炭車按對半或四六分成”。半年后，調整到汽油車按70%，木炭車按55%付租費。時至1943年，再次調整為酒精車以85%歸車主，木炭車以79%歸車主。

成都在抗戰時期幸有木炭車和酒精車，才保障了川內和出川交通運輸能力的發揮。

據1941年的官方統計，川內的木炭車當年行駛了45萬多公里，酒精車行駛130萬公里。由于酒精車多用于長途，所以行駛里程會多些。此后，成都分別開設了到樂山、眉山以及西康雅安等地的中短客運班線，開辟了一個汽車不用汽油的客運班線時代。

12輛木炭車 成都城區開班線兩條

1941年5月，四川交通委員會調撥6輛木炭車，首次在成都城區內使用，并開設了4條防空公共聯絡車線，以城中心忠烈祠為始發點，東線至沙河鋪，南線至簇橋，西線至犀浦，北線至天回鎮。這是木炭車第一次在人口密集區內使用。次年12月，籌備已達4年之久的成都公共汽車股份有限公司正式掛牌營業，該公司也是務實地選擇了12輛木炭車作為公共汽車線路使用，開線兩條，東西線是牛市口至茶店子，南北線是武侯祠至駟馬橋。

由于兩條線路規劃和走向合理，乘客較多，該公司在營運中又力邀成都的個體戶車主，自帶木炭車加入線路營運。兩線營運的木炭車最多時達到30余輛。這足以證明，成都在城區內使用木炭車是成功和安全的。西安曾是木炭車的發源地，就在成都公共汽車成功試用了木炭車之際，西安媒體發表文章，稱“成都的木炭車”為“令人驚喜的冷門”。這也更加說明了使用和研制木炭車，成都人后來居上。

根據抗戰結束后的有關機構和新聞報紙分析，成都成功有效地使用木炭車，全力支持了抗戰的運輸任務，得利于兩個方面，一是成都人善學且務實，不為困難所折腰，以及成都人的動手能力強；二是成都在使用木炭車中，逐步探索出木炭車的使用、維護、管理等一系列規范，有力保障了木炭車的正常運行和發揮其運輸潛力，同時對車夫和汽車運輸公司關于木炭車的使用教學和培訓機制也是行之有效的。

一本完整手冊 詳解教學培訓和操作規范

當時，成都木炭車的教學培訓和操作規范共有4個類別：首先是“木炭車之構造”。其構造的機件有發生器、除塵器、濾氣器、調氣器、推氣器、給水器，簡稱“六氣組合”。六氣組合之中排在首位的“煤氣發生器”，就是該器內儲有木炭，燃燒時與空氣及水蒸氣化合，即生成煤氣。其六氣組合的最后一個“給水器”，是由車夫按發動機的速度為比例，隨時較準，將水給入發生器之中，便成蒸氣而供發生器之用。僅此一點，可見木炭車的教學是必不可少的。

木炭車裝置說明

其次，是“木炭車的駕駛法”，即為木炭車的預備工作，木炭車的開車工作以及停車工作。其預備工作對于發動機的準備操作，就有水箱是否注水，檢查汽油、機油、電路等后，再將給水器加水至刻線相平為止，并取已燃燒的木炭一斤，用漏斗添入發生器的爐橋上，隨將碎木炭倒入。

其預備工作中有檢查汽油規范一項，在此，人們就會產生疑問，木炭車如何有了汽油？其實，木炭車的發動機啟動，仍用汽油，待木炭車發動運轉到5分鐘后，再切換到用煤氣，切換發動機使用煤氣燃料后，木炭車所操作的變速、加速、減速等與汽油汽車無異。

木炭車說明

其三，是“木炭車的管理法”，其管理法共有9項，分別是添炭、整理爐火、停車過夜、較準給水器、清理除塵器、清理濾氣器、選擇燃料、檢查氣路、檢查發動機。

木炭車管理法之中的“整理爐火”，就是要求發生器之中的炭火須燃燒均勻，如含有渣石，就不能發生良好的煤氣，或煤氣質量不高，發動機便無力甚至熄火。其中的“停車過夜”管理更有妙法，基本保障是發動機須熄火，而煤氣發生器內的炭火則不得熄火。停車過夜時，發生器內木炭添滿，但炭蓋不得蓋死，須留一定通風口，在自然風的作用下，發生器內的炭火保持最小火力，但不得小至熄滅。次日開車時，無須引火，通過操作機關，升高爐火以備使用。

其四，是“木炭車的檢修法”，根據木炭車易出的關鍵問題而制定，共有4項：即引擎馬力不足、引擎爆發不足、進氣管和排氣管有放炮聲、引擎無慢車。該法在教學上，制有對應檢查表格，檢修人或司機車夫可對表查找解決之道。其實，就是引用查字典的原理，人人都可去使用。

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