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氣缸排列形式，顧名思義是指多氣缸內燃機各個氣缸排布的形式，直白的說，就是一臺發動機上氣缸所排出的隊列形式。目前主流發動機汽缸排列形式有：直列發動機、V型發動機、W型發動機、水平對置發動機、轉子發動機和VR發動機。但作為一個二手車從業者，對于發動機的認識不能停留在排量、功率、扭矩等基本參數值上，還應該對內部的結構有一定的了解。下面，和中華汽車網校一起來看看，常見的發動機氣缸排列形式吧！

一、直列發動機

直列發動機，一般縮寫為L，比如L4就代表著直列4缸（數字代表氣缸數量）的意思。直列布局是如今使用最為廣泛的氣缸排列形式，尤其是在2.5L以下排量的發動機上。這種布局的發動機的所有氣缸均是按同一角度并排成一個平面，并且只使用了一個氣缸蓋，同時其缸體和曲軸的結構也要相對簡單，好比氣缸們站成了一列縱隊。具體來說，我們常見的大致有L3（代表車型：福克斯1.0T）、L4（代表車型：奧迪S3）、L5（代表車型：奧迪TT RS）、L6（代表車型：寶馬X5 xDrive35i）。絕大多數小型車、緊湊型車或一部分中型車，都采用這種布局。

直列發動機

直列發動機優點：

1、尺寸緊湊，穩定性高；

2、低速扭矩特性好；

3、燃油經濟性相對較好；

4、制造成本低，發動機艙布置靈活。

直列發動機缺點：

1、當排氣量和汽缸數增加時，發動機長度將增加；

2、發動機功率有限；

3、布置在車身上重心高，影響操控性。

二、V型發動機

所謂V型發動機，簡單的說就是將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起（左右兩列氣缸中心線的夾角γ＜180°），使兩組汽缸形成一個夾角的平面，從側面看汽缸呈V字形（通常的夾角為60°），故稱V型發動機。

與直列布局形式相比，V型發動機縮短了機體的長度和高度，而更低的安裝位置可以便于設計師設計出風阻系數更低的車身，同時得益于汽缸對向布置，還可抵消一部分振動，使發動機運轉更為平順。比如一些追求舒適平順駕乘感受的中高級車型，還是在堅持使用大排量V型布局發動機，而不使用技術更先進的“小排量直列型布局發動機+增壓器”的動力組合。在氣缸數上最常見的有V6，V8和V10，V12四種發動機形式，用在一般的車型上V6（代表車型：銳志）和V8（代表車型：寶馬M3）的動力就已經足夠了，V10（代表車型：奧迪R8）和V12（代表車型：法拉利F140系列）發動機制造成本昂貴，技術非常復雜，一般搭載在超跑旗艦車型上。

V型發動機

V型發動機優點：

1、相同缸數比直列排布的縱向距離短；

2、發動機重心比直列排布方式的低，增強操控性；

3、運轉比較平順，震動與噪音更小；

4、有更大的動力輸出。

V型發動機缺點：

1、結構比較復雜，后期維護成本較高；

2、比直列排布更寬；

3、生產成本高。

三、W型發動機

W型發動機是德國大眾專屬發動機技術，將V型發動機的每側汽缸再進行小角度的錯開，就成了W型發動機。或者說W型發動機的汽缸排列形式是由兩個小V形組成一個大V形，兩組V型發動機共用一根曲軸。嚴格說來W型發動機還應屬V型發動機的變種。

W型與V型發動機相比，可將發動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節省發動機所占的空間。同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發動機艙更滿。但是W發動機有一個最大的問題，就是發動機由一個整體被分割為兩個部分，在運作時必然會引起很大的振動。目前，應用W發動機的只有大眾以及它旗下其他品牌的車輛，比如老帕薩特的W8，大眾輝騰、賓利歐陸和奧迪A8的W12以及布嘉迪的W16。而大眾針對這一問題，在W型發動機上設計了兩個反向轉動的平衡軸，讓兩個部分的振動在內部相互抵消。

W型發動機

W型發動機優點：

1、發動機及曲軸更短，結構緊湊，適用大排量車；

2、相同汽缸數縱向最短；

3、發動機動力強勁，一般排量可以做的比較大。

W型發動機缺點：

1、制造工藝復雜，價格昂貴；

2、發動機橫向尺寸比較大，不利于布局；

3、后期的維護成本高

四、水平對置發動機

水平對置發動機用H表示，氣缸夾角為180度。由于水平對置發動機的制造成本和工藝難度相當高，所以目前世界上只有保時捷和斯巴魯兩個廠商在使用。在氣缸數上最常見的有：H4發動機（代表車型：森林人2.5L）和H6發動機（代表車型：保時捷911GTS3.0T）。

水平對置發動機

水平對置發動機優點：

1、重心最低，配重均衡，給車輛帶來更好操控性；

2、兩側活塞產生的力矩相互抵消，振動小更平順。

水平對置發動機缺點：

1、寬度最大；

2、工藝復雜；

3、生產維護升本高；

4、不利于布局，考慮車身尺寸，排量不會很大；

5、橫置的氣缸因為重力的原因，會使機油流到底部，使氣缸向上一側得不到充分的潤滑；

6、高精度的制造帶來了更高的養護成本。

五、轉子式發動機

轉子發動機又稱為米勒循環發動機，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優勢。

工作原理：在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉動，內齒圈與齒輪的齒數之比為3:2。上述運動關系使得三角轉子頂點的運動軌跡（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先后完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發動機點火做功三次。而轉子發動機的轉子每旋轉一圈就作功一次。

轉子式發動機

轉子式發動機優點：

1、尺寸小；

2、重量小，布置于車身重心比較底；

3、震動小，噪聲小；

4、與一般四沖程發動機每旋轉兩圈做功一次相比，具有高功率容積比；

5、運轉最高轉速較高。

轉子式發動機缺點：

1、油封磨損容易造成漏氣；

2、獨特的機械結構也造成這類引擎較難維修；

3、燃油經濟性差；

4、熱效率底；

5、排放性差；

6、低轉無力。

六、VR發動機

VR發動機是大眾的專屬產品，1991年，大眾公司開發了一種15°夾角的V6 2.8L發動機，稱做VR6，并安裝在第三代高爾夫上。這種發動機結構緊湊，寬度接近于直列發動機，長度不比直列4缸發動機長多少。

眾所周知，對于V型6缸發動機而言，60度夾角是最優化的設計，這是經過無數科學實驗論證過的結果。因而絕大多數的V6發動機都是采用這種布局形式的。但為了能在更小的空間內放下V6發動機，大眾集團另辟蹊徑的研發出了夾角為15度、體積更小的VR6發動機。而從動力參數來看，它并不遜色與普通的V6發動機，但在研發之初就暴露了明顯的抖動問題。通過一系列的平衡穩定手段雖使問題得以明顯改善。但這依然無法超越改變其本身結構上的特性，就像普通直列發動機的震動通常都會大于V型發動機一樣，夾角更小的VR6從結構本身就決定了它的震動會大于V6。諸如大眾旗下的高爾夫R32、EOS等車型都曾裝配過這款發動機。

VR發動機

VR發動機優點：

1、發動機結構緊湊，體積小。寬度接近直列發動機，長度比相同汽缸數的直列發動短很多；

2、造價成本較低底。

VR發動機缺點：

1、運轉震動較大。雖然通過增加平衡軸等方法可以降低震動，但是由于結構特性，震動仍然比V型排列發動機大很多；

2、活塞磨損比較嚴重；

3、進排氣不平衡；

4、熱負荷比較嚴重。

惡夫總結：對于發動機氣缸布局來說，目前應用最廣泛的是L型和V型，更高的可靠性和平順性是更多廠家的訴求，相比言之，盡管轉子發動機和水平對置發動機也有獨特的優勢，但被約束于更高的維護成本和制造精度，使用范圍正在縮小。

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