前沿拓展：

當談到能代表中國從古至今的一張世界級的產業名片時，你第一時間會想到什么？

近來，抖音里一馬來西亞大叔 bernard tee 在視頻網站發布一則短視頻火了，只見他拎著一袋茶用一口流利粵語說道：三點幾啦飲茶先了！（三點多了先喝杯茶吧）

老實說，我并沒有讀出視頻中所表達的年輕人無法自由操控午后三點的魔幻主義現實，強勢闖進了我眼簾的反而是 " 飲茶 " 二字。作為在廣東生活了將近五年的小鎮青年，切身體會到了飲茶對當地人的重要性，如今看似爆火的奶茶、咖啡，頂多只能稱得上是給打工人投喂的輕型興奮劑，唯獨只有喝茶才是悠然度日、調劑生活的原教旨主義。

大可不必對廣東的茶文化進行追根溯源的解讀，只需了解近代四方商賈、各國洋行云集廣州時茶館、茶居、茶樓的盛行即可見一斑，彼時的英國圍繞著廣州港穿梭于世界版圖，運輸著的茶葉這一物資早在 18 世紀中后期便搖身一變成了不列顛島時髦的飲料，人人對其趨之若鶩。

作為茶葉故鄉的中國，現在世界各國的茶葉種植與加工都與中國有千絲萬縷的聯系，只是特殊的歷史原因造成 " 茶葉大國 " 而非 " 茶葉強國 " 的現實，茶葉這一原本最有可能成為中國一張世界級的產業名片也訴諸著遺憾。

令人驚喜的是，時代洪流下，史詩級產業機遇再次擺在中國的面前，新能源汽車為我們帶來了另一個嶄新的賽道！新能源汽車經過 10 多年的發展培育，在國家政策的支持下和消費者的積極響應下，正向產業化、規?；较蜻~進。

我絲毫不驚訝軟件、為何互聯網、手機、地產、出行、物流、家電等，爭先涌入原本只屬于傳統整車制造商的地盤，因為其所帶來的各個行業的產品體驗與營銷，技術、供應鏈、人才和生產制造等資源共享，對于中國新能源汽車的發展無疑都是錦上添花。但各行各業的加入不僅僅給汽車產業帶來新鮮空氣，同時也卷入了塵埃和泥沙。

在跨界造車的玩家中，最令人疑惑的當屬于家電巨頭們，新四化的轉型，未來的發展決定性的方向依然集中在智能化，但家電巨頭們從未有過展示出任何驚艷的智能化成果，危險重重的 " 砸錢 " 造車，究竟是 " 不務正業 "，還是另有算盤？ 總之在面對非勝即死的電動 " 第一戰場 "，家電巨頭們的前景無不令人看衰。

不死心的家電巨頭們

5 月 18 日國內頭部家電企業美的宣布，正式進軍汽車零部件行業，并投入生產。這是在今年造車熱潮中，又一家 " 跨界 " 進入汽車行業的企業。

說起美的，大家第一時間想起的肯定不是美的 " 二進宮 "，而是對手格力在造車業的折戟，" 董小姐 " 當年對汽車圈內的抨擊還言猶在耳。格力的故事我們暫且先放著，把時間線拉長，你會發現，家電巨頭跨界造車并非今日之事，已有二三十余年歷史。

我們可以大致將其劃分為三個階段，第一個階段為盲目跟風期，時間線可以從 90 年代到 21 世紀的第一個十年；第二個階段為瞄準紅利期，時間線為 21 世紀的第二個十年；第三個階段為冷靜過渡期，時間線從 2019 年至今。

也就是說，按照時間線，家電與汽車的初次接觸，最早可以追溯到 90 年代。

1997 年，彼時還是中國空調行業頗有名聲的 " 春蘭 "，早就開始嘗試跨界造車，他們收購了南京一家汽車廠，殺入中重型卡車領域；這一舉動并非空穴來風，而是受到了前一年安徽揚子集團成功從家電行業跨入汽車行業的影響。

在家電未下鄉之前，國內家電市場表現并未能呈現出一番良好的態勢，于是在主營業務經營不順的條件下，紛紛開始出現一大批效仿春蘭的企業出錢出力、建廠房造車，雖然當時大部分企業聚焦在皮卡、商用客車領域，但造車的熱情跟當下可以說是如出一轍。

2003 年的汽車行業和今天一樣，那個時候民間是這么形容的：炒完股市，炒樓市；炒完樓市，炒汽車。到 21 世紀初的前四年間，在家電領域的新飛、奧克斯、美的、格林柯爾等大多都是興致盎然的進來，集體 " 撲街 " 的溜走。奧克斯倒在 SUV 潮起之前；新飛則是被收購；格林柯爾系四分五裂，漸被遺忘。

美的先后耗資幾十億元收購三家企業，并建成投產昆明、長沙 2 個全新基地。甚至放下豪言，要在 3-5 年內躋身國內客車行業前三，。然而，5 年之后，美的造車項目被曝停產，長沙基地也被當地政府收購。美的對外解釋稱，" 汽車只是美的的一個嘗試，投資規模非常小，現在是主動控制風險、主動停產。"

而前面提到的春蘭也是好景不長，在苦撐 11 年后，也終被汽車業務拖垮，在出售了汽車廠 60% 的股權后，春蘭早已一蹶不振，目前春蘭正依靠變賣別墅資產續命。

之后，家電業也經過了多年的 " 造車 " 沉默期。直到新能源汽車替換趨勢涌現，國家政策也開始明顯傾向補貼新能源汽車，家電企業跨界造車夢再度鼓噪起來。這一階段的領軍企業則分別以格力和戴森為主。

2015 年，戴森出資 9000 萬英鎊收購了固態電池制造商 SaKti3；在 2016 年，戴森電動車項目正式啟動，當時戴森宣稱將投資 25 億英鎊進行電動車的開發；2018 年，戴森在原英國赫拉文頓機場建設 Digital Motor 研發中心，并把生產工廠設在新加坡。

按照戴森的規劃，戴森的首款新車型將于 2021 年下線。但造車史無前例的燒錢卻未能讓其創始人詹姆斯 · 戴森等到量產的那天。2019 年 10 月 10 日晚，詹姆斯 · 戴森給所有員工發出郵件宣布取消電動汽車制造項目。" 這不是產品失敗，也不是團隊失敗。" 詹姆斯 · 戴森停止造車的理由很簡單——造車難以商業化。

相比戴森，格力的董小姐至少造出了一臺實車。2016 年，董明珠也和其他躍躍欲試的大佬一樣，想一頭扎進造車領域，并募資 30 個億入股了銀隆新能源，有了資本的強勢加持，銀隆新能源彼時的估值達到 134 億元，相比 10 個月前翻了一倍。但在 2014 年、2015 年和 2016 年，銀隆新能源的凈利潤分別為 -2.66 億元、4.16 億元和 3.77 億元，收到新能源車補貼分別為 5025 萬元、13.04 億元和 6.04 億元，并未顯示出強大的盈利能力。

2019 年中旬，銀隆終于推出了一款叫做 " 銀隆艾菲 " 的新能源 MPV，然而董明珠卻將這款車的定價直接對標奧迪，打出了 43 萬一輛的驚人售價，去年整年銷量已不足千臺，今年更是淪落到了無人問津的地步。如今的銀隆，也因為電池技術落后，面臨工廠大面積停工的狀態，前兩個月，董明珠都還聲稱永遠不會放棄造車 ·····

梳理前兩個階段家電企業造車的邏輯，第一個階段大多數都是想復制家電在渠道和銷售方面的經驗，即短期內將產品做到一定規模，以量換生存空間，從而對沖經營風險，只可惜并沒有一家能夠如愿以償。此后相同點除了在 " 新能源 " 概念興起幾年間大肆入局，還都普遍存在一個問題：砸了很多錢，上千億都不止，但真正實現量產、有核心競爭力的企業卻沒幾個，用 " 出師未捷身先死 " 形容目前為止家電巨頭的造車之路可以說再合適不過。

然而家電企業造車集體啞火的現實并沒有撲滅他們的熱情，正如美的放棄了走汽車整車制造，把目光聚焦在汽車零部件行業一樣，去年戴森也以開發電動汽車電池、機器人和機器學習等技術為由搖身一變往電動車供應商方向發展。

自此，家電巨頭們開始冷靜起來，面對建立研發體系要錢，培養隊伍要錢，擴展市場要錢，以及超高的研發成本、超長的投資回報周期，開局就是地獄模式的整車制造，逐步將眼光放在了一條專注汽車零部件的造車之路。

方洪波：美的生意經

相比董小姐死磕造整車，方洪波帶領美的轉換方向顯得更為睿智。

在本次發布會上，美的威靈汽車部件正式官宣其驅動系統、熱管理系統和輔助 / 自動駕駛系統的三大產品線全線投產，并正式發布了電機驅動、熱管理系統和輔助 / 自動駕駛系統等三大產品線的 5 款汽車零部件產品：驅動電機、電子水泵、電子油泵、電動壓縮機和 EPS 電機。

這一次，美的進軍汽車行業低調很多，在方洪波的藍圖中，汽車零部件只是一個局部業務，盡管這項業務很有潛力，但美的知道這并非電動汽車的核心模塊，不過美的更加知道從事于新能源汽車零部件的研發、制造意味著美的在新能源汽車賽道上正視的是 B 端消費市場而非 C 端市場，相較于 C 端市場整車輸出方案的冗長，美的的零部件生產分羹方案似乎更理性。

近 30 年來，美的機電事業群為全球家電產業提供核心部件。而在當前，汽車行業產品創新的速度越來越快，創新幅度越來越高。美的機電事業群此前已經為汽車行業提供了諸如空調壓縮機等多種零部件產品，現在拓展汽車業務正當其時。

的確，目前我國的新能源汽車行業滲透率僅為 5%，卻塑造了寧德時代這樣的產業鏈巨頭，而國務院《中國制造 2025》中提到的 2025 年目標滲透率要提升到 20%，因此新能源汽車產業價值仍舊巨大。

中國汽車工業協會副秘書長師建華說道，預計 " 十四五 " 期間，汽車銷量預計每年增長 4%。到 " 十四五 " 末期，會達到 3000 萬輛銷量。今年，新能源汽車預計銷量能達到 180 萬輛以上。由此可見，電動汽車的銷量前景非常廣闊。

長久以來，中國汽車工業受制于人，大體表現在傳統的發動機、變速箱、底盤等主要核心零部件。而目前，特斯拉有 130 多個供應商，其中超過一半是中國企業，可以說特斯拉的到來一面在倒逼國內傳統車企改革，另一方面也在帶動國內新能源汽車產業鏈的發展。

相較于燃油車，電動車新增的三電系統、充電模塊，熱管理模塊等環節會貢獻新的增長機遇。另外，與燃油車核心零部件主要被外資供應商壟斷不同，目前寧德時代、三花智控等國產供應商已在三電系統、充電模塊、熱管理模塊等環節取得突破。

當然有人會問，其實像美的這樣的家電企業所帶去的零部件并非智能電動汽車的硬件核心，所以車企并沒有一個強有力的理由需要家電企業來賦能，而不去選擇博世、大陸等頭部 Tier1 企業。

這里也不得不提美的的另外一個優勢，其不論是家電還是新業務，美的都是靠 " 規?；蛢r " 戰略收割市場：不管是空調還是機器人，美的都比競爭對手便宜很多，這或許是對汽車企業一個比較巨大的吸引力。

當然，在美的目標中，也是朝著一流供應商的目標而來，能夠讓主機廠得到更好的產品。比如，" 新能源汽車的痛點最首要的是里程焦慮，尤其是冬天，空調一打開續航里程損失三分之一，這才是老百姓不選擇新能源車的最大原因。" 美的集團威靈汽車部件總經理陳金濤表示。

因此，美的威靈汽車部件研發的電動壓縮機旨在緩解當前純電動車行駛里程焦慮問題。威靈研發的 CO2 電動壓縮機采用環保 CO2 冷媒，能在極寒工況下實現高制熱效率，解決極寒低溫環境下電池衰退快的難題，增加汽車行駛里程。

看得出來，美的切入汽車零部件的出口并不是盲目的，而是真真有站在用戶的角度去研發。今年 1 月，方洪波在 2021 美的集團管理年會上提到，新勢力相信所有東西都可以改變，所有的危機、挑戰和困難都是機會，舊勢力、舊行業都紛紛被顛覆。美的要做新勢力，接納和擁抱新思維，不能成為舊勢力的陪葬品，真正地到用戶中去。

截止目前，合康新能的新能源汽車動力總成及關鍵零部件上相關產品，已經與一汽、江淮等國內多家主流車廠形成配套關系。未來，雖不排除美的越過汽車部件制造到整車制造的可能。但至少目前美的的生意經相當的明晰。

黃宏生：將造整車進行到底

在大多數人的眼里，整個家電行業格局已經趨于穩定，不僅美的，很多公司都在尋找下一個增長空間，而汽車行業的增長空間是吸引即便在補貼退坡階段依然躬身入局的家電巨頭的重要因素。

以空調行業為例，2019 年空調行業內銷疲軟，行業整體產量和銷量增速放緩：2020 年中國空調產量為 21064.6 萬臺，較 2019 年減少了 801.56 萬臺，同比減少 3.7%。按照春蘭老總陶建幸如是說：" 大的家電企業做大后，最終逃不過兩個結果，要么滅亡，要么慘淡經營，如今像 GE 等家電企業都在向多元化方向發展 ……"

比如董明珠看中銀隆新能源，很大程度上是為了格力的多元化發展尋找出路，尋找主業之外的新增長點。同樣 " 造整車 " 一條路走到底的創維處境也非常的艱難。

彩電行業成為夕陽產業已是不爭的事實。根據奧維云網數據顯示，2019 年中國彩電市場全年零售量為 4772 萬臺，同比下降 2.0%，零售額 1340 億元，同比下降 11.2%。百戶擁有量下降了 2.4%，為 119.3 臺，是 6 年來首次下降。

在發布創維汽車品牌之時，黃宏生這樣評價家電和汽車行業的產值差距：" 如果說中國的家電制造業每年貢獻的產值超過 10 萬億的話，那么新能源汽車產業、將是家電的 10 倍到 20 倍，可能高達 100 萬億以上，所以正是因為這么一個大的世界變革，讓創維汽車擁抱新的新能源汽車的行業，然后做大做強。"

不過好消息是和跨界前輩們相比，創維在造車業的處境則沒有那么坎坷。2010 年，創維集團創始人黃宏生在南京成立開沃汽車集團，收購并重組了南京金龍客車制造有限公司，他另辟蹊徑，以客車起步，將汽車的本質定義為 " 帶輪子的家電 "，并且在 2014 年，南京金龍生產出 1890 輛純電動客車；2015 年，銷量呈現爆發式增長，售出 8796 輛，在商用電動車中排行第二。

上個月底（4 月 27 日），開沃新能源汽車在北京舉辦了一場創維汽車品牌見面會，正式宣布 " 創維造車 "，并向外界發布了 " 創維汽車 " 品牌。然而這場發布會后，大多數媒體都表示不太看好創維汽車，理由如下：

第一，在黃宏生談到進入乘用車領域所遇到的困難時，他將焦點集中在十幾年前就已經有了成熟解決方案的剎車、防撞問題上。對當下熱門的車輛算法、激光雷達、高精地圖等智能駕駛很少涉及。

第二，在更名之前，天美汽車是失敗的，它旗下額創維（天美）ET5 補貼后的售價區間為 15.28 萬元 -19.88 萬元，在近半年來的銷量只有 595 臺，更重要的是這與黃宏生提出的所謂 " 農村包圍城市 " 在人群定位上也極其不符。

的確，從今年闖入汽車圈提出造整車的巨頭來看，不論是百度、蘋果、小米都有著非常鮮明的技術特點，百度從阿波羅自動駕駛技術逐漸成熟后與傳統車企達成合作造車，蘋果不論是品牌知名度、專利數量還是自動駕駛技術方面也都不處于下風、小米更是有著 IOT 車家互聯和一直以來成本把控的天然基因，與之相比，創維想當然的認為購買電視的用戶會過渡到汽車實在有些片面。

從黃宏生接受的采訪可以看得出來，他始終把 " 工業精神 " 掛在嘴邊，然而中國汽車產業發展至今，他所倚重的這些汽車特質早已成為了當下造車企業的基礎門檻，作為新勢力能夠與傳統車企拉開差距的核心競爭力注定是軟件和芯片。

作為一個載體，新一代智能電動汽車將是科技發展的集大成者。與電視、空調不同，汽車產品是數萬個零部件精密組合的產物，承載著上萬家企業的技術研究成果，是精密技術的優良應用和展現載體，是推動中國科技出行產業的重要引擎。

不久前蔚來已經走出國門，它是新勢力中的第一個，但不會是最后一個。

作為家電巨頭的新勢力，雖然轉型之路，已是箭在弦上，不得不發。但智能汽車造車路，人潮洶涌，在此之前不如多想想看新賽道的擁擠程度和企業自身能力資源是否匹配。

時間終會證明 " 家電巨頭們 " 造車的終局是開辟新的盈利賽道，還是仍停留在忽悠、騙補時代 ·····

文 | Menchester

圖 | 來源于網絡

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