前沿拓展：

格力空調p0 p1怎么調

格力空調故障代碼大全

故障代碼 故障內容 適用型號

C1 故障電弧保護 家用機

C2 漏電保護

C3 接錯線保護

C4 無地線

C5 跳線帽故障保護

CD 二氧化碳檢測濃度過高報警

CP 防冷風保護

DF 防凍結保護

E0 整機交流電壓下降降頻

E1 系統高壓保護

E2 室內側防凍結保護

E3 系統低壓保護

E4 壓縮機排氣保護

E5 低電壓過電流保護

E6 通訊故障

E7 模式沖突

E8 防高溫保護

E9 防冷風保護

EC 錯誤操作或無效操作

EE 存儲芯片故障/室內PCB板故障

F0 收氟模式（系統缺氟或堵塞保護）

F1 室內環境感溫包開、短路

F2 室內蒸發器感溫包開、短路

F3 室外環境感溫包開、短路

F4 室外冷凝器感溫包開、短路

F5 室外排氣感溫包開、短路

F6 制冷過負荷降頻

F7 制冷回油

F8 電流過大降頻

F9 排氣過高降頻

FA 管溫過高降頻

FC 滑動門故障

FE 室外過載感溫包故障

FH 防凍結降頻

FP 室內傳感器檢測故障

H0 制熱防高溫降頻

H1 室外機化霜

H2 靜電除塵保護

H3 壓縮機過載保護

H4 系統異常（防高溫停機保護）

H5 模塊保護

H6 無室內機PG電機反饋（風機堵轉0

H7 同步失?。▔嚎s機相電流過流）

H8 室內機水滿保護

H9 電加熱管故障

HC PFC過流保護

HE 壓縮機退磁保護

HP 室內機防高溫保護

L2 水箱水位開關故障

L9 功率過高保護

Lc 啟動失敗

LC 按鍵鎖定

LD 缺相保護（壓縮機三相不平衡保護）

LE 壓機堵轉保護

LP 室內、外機型號不匹配

P0 最小制冷或制熱

P1 名義（額定）制冷或制熱

P2 最大制冷或制熱

P3 中間制冷或制熱

P7 散熱器感溫包故障

P8 散熱片溫度過高

PH 直流母線輸入電壓過高

PL 直流母線輸入電壓過低

PU 電容充電故障

U1 壓縮機相電流檢測電路故障

U3 直流母線電壓跌落

U5 整機電流檢測故障

U7 四通閥換向異常

U8 PG電機過零檢測故障

U9 外機過零故障

UA 現場設定錯誤內外搭配異常

UF 過零異常

UH 無室外電機反饋

UL 排氣感溫包脫落

UP 室外電器盒溫度過高

UU 直流過電流

故障代碼 故障內容 適用型號

E1 壓縮機高壓保護 數碼多聯室外機

E2 室內防凍結保護

E3 壓縮機低壓保護

E4 壓縮機排氣高溫保護/油溫高溫保護

E5 壓縮機過電流保護/壓機、風機驅動故障

E6 通訊故障

E7 模式沖突

EA 油電磁閥保護

F4 室外環境溫度傳感器故障

F5 室外主機入管溫度傳感器故障

F6 室外主機中部溫度傳感器故障

F7 室外主機出管溫度傳感器故障

F8 主機定頻壓機1排氣溫度傳感器故障

F9 主機數碼壓機排氣溫度傳感器故障

FA 主機定頻壓機1油溫溫度傳感器故障

一個月前，君有幸參加了比亞迪宋Pro DM四驅高能版（雙電機版）的試駕（4.7秒破百還能有舒適性嗎？比亞迪宋Pro DM做到了）。加入了BSG電機后，比亞迪第三代DM混動系統相比此前進一步完善。要知道，宋Pro DM四驅高能版的官方百公里加速時間僅為4.7秒，是比亞迪家族中僅次于全新一代唐DM/EV的選手。然而，其表現出的行駛平順性和舒適性卻更令人印象深刻。

而這次，我們將對宋Pro DM的另一個版本——四驅性能版（單電機版）進行試駕。相比四驅高能版，四驅性能版車型擁有更低的售價門檻。對于強調舒適性的宋Pro來說，或許它才是未來宋Pro DM車系的主銷車型。

不過，少了一個電機后，它是否還能保證充沛的動力？它的平順性和舒適性相比四驅高能版是否打了折扣？全新的動力布局對操控性造成了怎樣的影響？它的配置水平有沒有被削弱？這些問題，是本次宋Pro DM四驅性能版試駕考察的重點。

整套動力系統的綜合功率為238kW，綜合扭矩525Nm，參數相比四驅高能版略有降低，但依舊與傳統燃油車3.0T發動機相當，新車的官方百公里加速時間為6.5秒。

按照工程學命名，根據電機與發動機、變速箱、車軸之間的相對位置，共有6種不同的命名：P0、P1、P2、P3、P4和PS，電機距離發動機越遠，編號就越大。在比亞迪的DM構架中，P0代表BSG電機，P3代表前橋電機，P4代表后橋電機。

宋Pro DM四驅高能版就是P0+P3+P4結構，而本次試駕的宋Pro DM四驅性能版則拿掉了P3（前橋電機），從而組成P0+P4結構。而在P0位置的BSG電機可以說是比亞迪第三代DM系統的"靈魂"所在，所以其在兩個版本中都有所保留。

實際上，比亞迪第二代DM系統就可以做到發動機+單電機的動力結構，但其均將電動機布置在前橋。在后橋沒有發電機的情況下，整套混動系統對前橋電機的依賴性很高，其同時肩負著啟動車輛、利用發動機發電、參與驅動車輛三重任務，一旦電量過低，車輛的發電速度和動力性都會大大降低。

而第三代DM系統正是因為有了BSG電機的加入，前橋電機只負責驅動車輛就可以了，從而優化整套系統的效率。甚至，可以直接將電動機放在后橋，形成P0+P4結構，也就是宋Pro DM四驅性能版采用的結構。而P0+P3+P4結構則是提升性能的方案，采用該結構的車型有宋Pro DM四驅高能版和全新一代唐DM。

關于比亞迪第三代DM系統和BSG電機更詳細的解讀，請看（比"542"更進一步，比亞迪第三代DM技術是如何實現的？）

那么作為比亞迪首款采用P0+P4結構的混動車型，宋Pro DM四驅性能版實際的動態表現如何呢？

宋Pro DM四驅性能版可在純電動狀態或者混動狀態下行駛，而車輛會根據不同的工況自動作出相應調整。其中，在純電動狀態下可搭配經濟、運動、雪地模式，而在混動狀態下，則可在此基礎上"解鎖"沙地和泥地模式。

續航方面，宋Pro DM四驅性能版搭載容量為15.7kWh的電池組，純電續航里程與四驅高能版一致，均為81km，最快5小時充滿電。對于大多數人來說，81km的純電續航里程足夠每天通勤所需了。

在日常通勤經常用到的純電狀態下，宋Pro DM雙擎四驅版開起來跟同級別其他純電動車型沒有明顯差別，最大功率120kW的電機單獨驅動車輛并不覺得乏力，在城市道路中行駛比較輕松。

在純電動狀態下，切換至運動模式后，動力響應會變得靈敏一些，但也不會有很躥的感覺，動力輸出依舊線性。據悉，工程師調整了電機減速器的傳動比，使車輛能夠在時速低于160km/h的狀態下純電行駛。不過，畢竟電動機的輸出特性并不適合在高速工況下行駛，所以在油量充足的情況下，盡量還是用混動模式進行高速巡航。

在混動狀態下，車輛也是盡可能讓電動機單獨驅動，尤其是在中低速行駛過程中，發動機只負責帶動BSG電機發電，而不參與車輛的驅動，這時系統處于串聯混動模式，駕駛感受與純電動狀態無異。

只有在車輛急加速時，發動機、后橋電機和BSG電機才會同時發力，只要你深踩油門，發動機就會積極介入。這時，超過500Nm的綜合扭矩會帶來明顯的推背感，雖然不如四驅高能版那樣猛烈，但跟同價位燃油車相比，優勢還是非常明顯。

但別忘了，宋Pro DM最大的優勢和特點，還是在于它的舒適性，這一點在上一次試駕四驅超能版的時候就已經有所體會，而本次試駕的四驅性能版同樣如此。

首先，它并不會在將油門踩到底的一剎那，就猛的一下把車推出去，而是循序漸進地進入沖刺狀態，車速平穩而線性地上升。雖然少了一點刺激感，但卻十分適合日常駕駛。當然了，你不必擔心它超車時的動力儲備，只是它更擅長營造舒適的加速體感。即使在運動模式下，宋Pro DM四驅性能版也不會給你窮追猛打的感覺。這一點，與四驅高能版車型是相同的。

另外一點就是對發動機介入的處理。即使車輛全力加速，如果不去刻意感受，也很難察覺發動機的介入。而這，要歸功于BSG電機的加入。簡單講，BSG電機兼具發電和調整發動機轉速兩個功能。由于發動機和電動機特性使然，兩者的轉速很難同步。但混動車型又需要發動機和電動機頻繁結合，如果結合不協調，就會產生頓挫感。而BSG電機則可以在結合前調整發動機轉速，使其與電動機結合更加自然。包括減輕發動機啟停抖動，改善變速箱換擋的平順性，同樣是這個道理。

高速巡航時，系統同樣處于并聯混動狀態。不過，這時動力的主要來源變成了發動機，后橋電機只是輔助發力。而發動機的動力一部分用于驅動車輛，另一部分則用于帶動BSG電機發電。

除了動力，宋Pro DM四驅性能版也表現出了與此前的四驅高能版不盡相同的操控特性。在純電動狀態下，宋Pro DM四驅性能版實際上是一臺后驅車。在高速轉彎過程中，可以感受到輕微的轉向過度現象，這會讓開慣了前驅或者四驅的人感受到不同的駕駛樂趣。

而在混動狀態下，由于發動機有選擇性的介入，新車的四驅系統可以被理解為一種適時四驅系統，只不過它的驅動形式并非根據路面情況而變化，而是根據車速而變化。此時，車輛的轉向特性就非常接近四驅車了，在彎中更容易掌控。

轉向手感方面，新車與此前的四驅高能版很接近。在輕微轉向時，方向盤的阻尼很沉穩，這樣可以保證車身在高速行駛時的穩定性。而當你真正去轉動方向盤的時候，卻發現只需要施加很輕柔的力度就可以了，但不是輕的發飄的感覺。在高速路段中行駛，這種轉向特性會讓駕駛者很輕松。

不過，本次試駕的四驅性能版車型不支持轉向力度的單獨調節，這是與搭載雙電機的四驅高能版的不同之處。

由于少了前橋電機，理論上講四驅性能版的車頭指向性以及前后軸重量比應該優于雙電機版本車型，而在實際體驗中，新車的操控靈活性也確實有了小幅度提升。

實際上，過于靈敏的制動踏板調校反而會增加駕駛的疲勞感，并不適用于舒適性取向為主的車型。包括宋Pro DM在內，比亞迪近期推出的王朝系列新車均采用類似風格的剎車調校。

當車輛處于滑行或者制動狀態時，能量回收系統就會啟動，并有兩級可調，不過均不會給人明顯的推拖拽感。這時，后橋電機就轉變為發電機回收動能。

其他方面，例如懸架慮震性以及NVH表現，均與此前的四驅高能版車型大體一致。新車沿用了前麥弗遜+后多連桿式的懸架結構，整體調校還是以舒適性為主，無論是細小震動還是大顛簸，都能夠有效過濾，底盤的緊致感也是王朝系列應有的水準。不過，當你真正需要懸架去提供支撐力的時候，例如在高速過彎或者緊急變線時，它的表現也并不疲軟。

既然講到底盤部分了，就多說兩句。由于在設計之初，這款車就已經預留出電池組和油箱的位置，所以其可以在底盤布置一個容量與傳統燃油車相仿（52L）的油箱，以及一塊形狀規整的電池組，這是混動專屬平臺相比"油改電"的優勢之一。

從官方數據來看，四驅高能版與四驅性能版搭載容量相同的電池組，而純電續航里程也都是81km。不過據比亞迪工程師表示，四驅性能版的81km純電續航里程是偏保守的標定，其實際純電續航要比多了一個電機的四驅高能版要高一些。

NVH表現算是新車的一個亮點，發動機噪音被隔絕的非常干凈，即使在以發動機為主要驅動力的高速巡航工況中，發動機的聲音也非常輕微。只有在混動模式急加速狀態下，發動機聲浪才會明顯傳進車內。

打開車輛的前艙蓋，可以看到上面鋪蓋了一層厚厚的隔音棉，這對發動機噪音的抑制起到了一定作用。

無論是在純電模式還是混動模式下，驅動電機都只會發出微小的聲音。而且相比四驅高能版，本次試駕的四驅性能版由于取消了前橋電機，其前排空間靜謐性相比此前要更好。

靜態部分，由于汽車App此前已經對宋Pro DM進行了多次拍攝，而且本次試駕車型與此前的四驅高能版在外觀內飾方面也幾乎沒有變化，所以本文僅對重點部分進行回顧，同時重點關注其在配置上有何調整。

宋Pro運用了家族最新的Dragon Face 2.0設計語言。如果說現款宋是Dragon Face的雛形初現，那么宋Pro則將這套設計語言更加淋漓盡致的體現了出來。而類似的車頭造型看上去也并不陌生，它保持著與秦Pro高度相似的神韻。

而與四驅高能版的不同之處在于，四驅性能版無法在解鎖車輛后讓前大燈組呈現出逐級點亮的效果，相比之下少了一些儀式感。

用料依舊十分厚道，車內將大量Alcantara翻毛皮以及真皮材質組合在一起，而且做工工整細致，有效提升了車內的高檔感。

除了高級的用料，坐在宋Pro DM的駕駛席上，另一個感受就是前方視野很開闊。因為有一部分人喜歡在較低的坐姿下駕駛，但如果前方儀表臺或者車頭位置較高，就會影響視野。而在Pro DM車型上，則不存在這個問題，這與它內外均采用相對扁平化的設計風格有關。

前排座椅支持電動調節，其中主駕駛座椅還可調節坐墊高度以及腰部支撐。

另外，三組座椅記憶功能被保留了下來，這點與四驅高能版一致。

空間表現方面，也與之前的四驅高能版幾乎一致，處于同級別車型的主流水平。不過，宋Pro車系后排最大的特點是可以大幅度調節椅背的角度，無論是燃油版還是DM版。其后排椅背支持11級角度調節，最大可以后仰至110°，后排乘客能夠以一種半躺的姿態乘坐。

常規狀態下，新車的后備箱容積為520L，而將后排座椅放倒后，后備箱容積拓展至1340L，并支持后排座椅4/6比例放倒，而新車也配備了電動尾門。關于宋Pro燃油/DM更詳細的靜態體驗，請到（"Pro"不止于大，靜態體驗比亞迪宋Pro燃油/DM）去觀看。

說：宋Pro DM四驅性能版的定位，介于燃油版車型和四驅高能版車型之間，它比燃油版車型動力強得多，而又比四驅高能版價格更低，是全面性更好的一款車型。而通過本次試駕，可以發現新車的行駛舒適性、平順性絲毫沒有打折扣，在NVH方面甚至稍強于四驅高能版，所以這款車可能是比亞迪有史以來舒適性最高的DM車型。

7月11日，比亞迪宋Pro全系將同步上市，屆時這款四驅性能版車型的價格也將正式揭曉。相信只要價格合理，它會打動很多消費者。

拓展知識：