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美的滾筒洗衣機e30怎么維修拆裝(美的洗衣機e30故障排除圖解)

發(fā)布日期：2022-12-26 11:33:45 瀏覽：

前沿拓展：

上周，和一群關注電動車發(fā)展的汽車消費者、專業(yè)車媒人一起參觀了上汽位于嘉定安亭總部的設計中心。

自從離開車企以后，難得有機會和車企內部人士做這樣充分的信息交流，待了一整天，收獲不小。

下面和大家分享我個人的一些感受。（因為大部分時間手機都被沒收了，所以下面的圖片大多為廠家攝影師提供）

電動車產(chǎn)業(yè)大環(huán)境與國家大戰(zhàn)略

前幾天在知乎回答了一個問題：為什么說電動車淘汰內燃機是大勢所趨？

和我的很多回答一樣，不少朋友表示了支持，也有很多人表示不理解、甚至強烈反對。

在這里，跟大家重新探討一下電動車的趨勢問題。

電動車確實不是什么新名詞，這技術早就有了，不稀奇。100年前就有電動車達到過百公里續(xù)航；1899年的保時捷就推出了當時的高速電動車，時速過百。

從商業(yè)的角度來看，采用新技術、好技術，不是成功的充分必要條件。面對市場的機遇，最重要的不一定是采用最新的技術，也不一定是采用最好的技術，而是在“恰當?shù)臅r機，采用恰當?shù)募夹g”。

上車太早，偉大先烈；上車太晚，座位占滿。

在阿里做大淘寶之前，其實卓越、易趣都布局了電商業(yè)務，可惜當時的網(wǎng)絡支付技術不成熟、網(wǎng)民對電商的理解很弱、社會信用問題難以解決，遂成了先烈。

在阿里做大淘寶之后，強大者如騰訊、萬達，都試圖來玩電商，卻鎩羽而歸。實在不好意思，你們來晚了。（當然，后來騰訊還是找了機會在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，推進了微商的業(yè)務。）

100年前，電動車技術已經(jīng)有了，但對當時來說，太超前了，從科學史的角度來看很偉大，但商業(yè)上注定失敗。

21世紀年初的時候，通用汽車在北美推出了純電動車EV1，這款車曾經(jīng)是矚目焦點，但卻迅速失敗了，最偉大的成就就是留下了一部紀錄片《誰消滅了電動車》。

喜歡陰謀論故事的人，認為EV1是被卑鄙的反動派合謀殺死的，其實，只是它的生存能力太差而已。

EV1徹底失敗后大約十年，特斯拉的Model S、日產(chǎn)汽車的Leaf、BYD的電動大巴，才真正讓世界看到了電動車身上的商業(yè)潛力和技術價值所在。

這些公司的產(chǎn)品，市場表現(xiàn)，遠比他們的前輩要強的多，這不光是補貼的功勞——這個背后蘊藏的信息就是：屬于電動車的時代，正在接近了。

德國、日本、中國、美國是目前全球汽車世界里最有權勢的四個國家，各自擅長的領域有所不同，比如中國有無與倫比的汽車消費市場和具備成本和規(guī)模優(yōu)勢的制造業(yè)環(huán)境，德國有最強的品牌和傳統(tǒng)技術積累，日本則有深厚的新能源技術布局、強勢的規(guī)?；放埔约俺隹谀芰?，美國是老牌玩家同時擁有世界科技心臟——硅谷。

未來的汽車產(chǎn)業(yè)格局，自然由這四個國家的博弈來決定。

在交流過程中，上汽方面分享的一個研究觀點，讓我印象很深：

到2020年，中國會成為全球電動車最核心的市場中心和制造中心，成為全球電動車產(chǎn)業(yè)的帶路人之一。（另一個將是市場規(guī)模、創(chuàng)新科技、制造實力都不俗的美國）

這是一個外國電動車數(shù)據(jù)網(wǎng)站的統(tǒng)計，17年上半年中國的電動車銷量約為美國2倍，領先于整個歐洲，更是日本的6倍以上（這里統(tǒng)計的是純電和插電式混動汽車，但統(tǒng)計口徑與中國官方有所區(qū)別，所以中國市場的數(shù)字和中國官方統(tǒng)計不同）

數(shù)據(jù)來源：The Electric Vehicle World Sales Database

有人說，中國燃油乘用車的規(guī)模也是世界第一，為什么燃油車明顯落后、電動車卻有機會做產(chǎn)業(yè)帶路人呢？

A、燃油乘用車市場，在歐美日完全成熟后，才導入到中國的。而電動車市場，大家是同時起步的，很多人光看到中國目前的不成熟，不知道國外更不成熟。

B、當電動車依然是全球幼稚產(chǎn)業(yè)的情況下，中國的舉國體制，有利于強勢改革，推進電動車的產(chǎn)業(yè)崛起。

中國政府的指揮棒作用下：上海未來的新建住宅小區(qū)全部必須配置一定比例充電樁；深圳全市的公共停車場，都要改造安裝一定比例充電樁；財政積極補貼私人購買新能源車；外資品牌車用動力電池卻被封殺在補貼目錄之外；“兩桶油”開始謀劃在加油站里做充電樁生意，瞬間從電動車產(chǎn)業(yè)的階級敵人變成了親愛同志；“雙積分”制度更是讓起步較慢的外資品牌非常難受，可能不得不從中國本土車企手里購買新能源積分，為自己補鈣。

這種強勢的宏觀管理和高效的產(chǎn)業(yè)政策引導，加上舍得砸錢，是相對自由的資本主義國家，既無法“羨慕”，又無從模仿的。

以美國為例，只有加州特別熱衷新能源車，出臺了相關法規(guī)和政策，去推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，結果加州就成了全美國新能源車的最大市場，一個州就占據(jù)了全美電動車市場的半壁江山。

2011年至2016年6月，加州占美國市場全電動汽車銷量的50％左右，插電式混合動力汽車銷量的47％，新能源車銷售額則在50%以上

數(shù)據(jù)來源：Plug-in electric vehicles in the United States

可是美國其它州對電動車并不感冒——美國法律允許各個州有獨立的思想和法律。這既說明了“強勢的政府管理確實有利于快速扶持新產(chǎn)業(yè)”，也說明了“在西方資本主義國家，不同利益集團對同一個事物的看法，是很難協(xié)調一致，快速推進的”。

C、 2017年中國的科技、資本、人才水平，和中國剛剛開始大力發(fā)展燃油乘用車的20世紀90年代，不可同日而語。

發(fā)展電動車，是中國政府的既定國策。上汽是一家隸屬上海國資委的企業(yè)，對國家政策的理解力肯定是沒問題的。

無論中國的石油對外高依存度導致的國家安全隱患、國內發(fā)電產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能明顯過剩、日本人在混合動力和氫能源上技術儲備領先、在未來的全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈奪取更有利的位置，中國都有足夠理由來發(fā)展電動車產(chǎn)業(yè)。

我們在過去的二十年里，陸續(xù)搞定了鞋子衣服玩具、搞定了冰箱洗衣機電視、搞定了PC手機無人機，可以看到趨勢就是單價越來越高、技術含量越來越高，難道不該輪到汽車了嗎？

上汽電動車野心之作——光之翼概念車

上汽乘用車是國有車企當中，對新能源布局最全面的一家，也是國內唯一一家在混合動力、插電混動、純電動三個方向都擁有完整技術儲備的自主品牌。

為什么要布局這么全面，各種技術都出擊、全部都產(chǎn)品化？

我的理解是，因為上汽家大業(yè)大，有實力全面投資、平衡技術路線選擇的風險。其實上汽集團已經(jīng)是一家規(guī)模超級龐大的公司，收入位列全球500強中的41名，在全球汽車行業(yè)排名第七。盡管與大眾和通用的合資業(yè)務的貢獻不小，但從趨勢上來看，自主品牌的占比在顯著提升。五菱、寶駿、榮威、MG等品牌，近年來都大幅增長。

當然，盡管全面的布局了新能源車的各種可能性，上汽最大的野心，實際上還是瞄準了純電動車。

入門級：e30，探索小型化的市場，分時租賃渠道專供

中端主流：ERX5，性能均衡的電動車，滿足家庭主流需求

而在今年4月上海車展露面的光之翼概念車，則代表了上汽在高端新能源汽車方面的布局，面向更加挑剔、追求品質的用戶群

這次參觀過程中，上汽方面更是把這款光之翼概念車作為展示和交流的重點。由設計總監(jiān)邵景峰先生帶領團隊，談了很多關于這款車的信息。

我把一些我聽到的、以及私下和設計師、工程師交流獲得的干貨，跟大家羅列一下：

上汽第一款基于純電動車平臺開發(fā)的電動車

在我的知乎專欄伙伴@大吉翻譯的麥肯錫研究文章匯總，明顯寫到：想要一輛高性能的電動車？必須打造原生平臺。

原文詳情請見：麥肯錫拆了十款暢銷電動車，告訴你最重要的五條造車經(jīng)驗

只有原生平臺，能夠在空間上、續(xù)航上、動力和操控性上，做最佳優(yōu)化，完全擺脫內燃機車固有結構的掣肘。

這也是特斯拉的電動車，在與傳統(tǒng)車企新能源產(chǎn)品競爭中，很明顯的一個優(yōu)勢。

在國內品牌方面，BYD、吉利、北汽目前都沒有打造過真正的原生電動車平臺。

造型符合社會主流審美

電動車和內燃機車是不同的物種，特斯拉已經(jīng)引領了非常獨特的電動車前衛(wèi)設計——任何人第一眼就知道這是一臺電動車，絕非燃油車，連前格柵都幾乎完全封閉。

但是光之翼概念車并沒有延續(xù)這一設計策略，反而采用了相對傳統(tǒng)經(jīng)典的整體設計比例。

為什么呢？

設計總監(jiān)邵景峰是這樣解釋的。光之翼概念車量產(chǎn)后，其目標用戶群和特斯拉的客群一定是不同的，后者是社會中相對“特殊、小眾、極為富有”的一群人。而榮威的高端電動車，并不會在售價上過于高冷，依然要符合主流人群的審美習慣。

很多人以為電動車這種新生事物都是新生一代人在消費，其實中國目前的現(xiàn)實并非如此。并不是85后、90后成為了電動車的消費主力，實際購買電動車的主力是70后的中年大叔。

他們中到中年、經(jīng)濟能力較強、成熟穩(wěn)重、有非常牢固的價值觀念。面對這樣的客群，可以在細節(jié)上大膽創(chuàng)新，但整車整體造型比例還是要大氣飽滿。

這種對客戶群的分析和拿捏，我是比較認可的。

這其實也是自主品牌汽車設計在與國際品牌競爭中的一個優(yōu)勢。

比如寶馬i3這款車，國際專業(yè)界評價不錯，但這車的產(chǎn)品形態(tài)，根本不合適中國新能源車消費的核心人群，自然不可能賣的好。

“高性能”名副其實

國產(chǎn)車從來不玩高性能。這是一個鐵律。至少在內燃機時代。

因為玩高性能就需要把發(fā)動機做的很強悍、排量較大，這需要非常高的研發(fā)費用、較高的產(chǎn)品稅率，最后這車定價過高，市場不會認可。

現(xiàn)在這道鐵律要被打破了。用純電動車去做高性能，相比內燃機做高性能，其實更科學也更容易。因為電機的技術相對成熟、成本也不太高，還能實現(xiàn)很強的四驅性能。

不過，上汽方面表示這臺車的動力系統(tǒng)目前需要保密，我只能說最終的性能可能會出乎很多人的意料，值得期待。

概念車有多大比例能成為現(xiàn)實？

有句俗話說的好：概念范冰冰，量產(chǎn)羅玉鳳。

光之翼概念車的整車造型風格，我覺得非常好看，除了前臉設計可能有點繁復激進、過度表達——設計師的解釋是，因為這臺車的命名光之翼，靈感源自一種對流光溢彩的表達，所以前臉采用了大量的光源處理。實際上量產(chǎn)時，不可能放這么多光源，第一是不符合現(xiàn)行汽車法規(guī)，第二也顯得過于炫耀。

在上汽造型中心見到這臺光之翼概念車，讓我聯(lián)想起自己2012年第一次在Nissan橫濱總部造型中心見到Murano樓蘭。

兩款車都是大型5座SUV，擁有轎跑車身、SUV特征、以及寬闊的內飾空間。從某種意義上，光之翼概念車，就像是對Murano的一種現(xiàn)代版演繹——全電平臺、強大動力、各種高科技基于一身。

搭載14英寸顯示屏的斑馬智行2.0系統(tǒng)、AR-HUD虛擬現(xiàn)實抬頭顯示、無線充電系統(tǒng)，這些寶貝，放到今天來看，在外資品牌車企身上都幾乎沒有出現(xiàn)過——這是在中國汽車歷史上，不容易看到的現(xiàn)象。但以后，大家一定會越來越多的看到這種現(xiàn)象，相信也不光是在上汽，可能在長城、吉利、BYD也會看到。

從前，我們的本土品牌通常是跟隨策略。一件新配置往往最先出現(xiàn)在奔馳寶馬身上，過3年下放在大眾豐田的產(chǎn)品里，然后自主品牌也陸續(xù)搭載了。