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對于汽車制造商來說，是自造電池還是從電池企業采購，這是企業轉型邁向電動化時代的重大抉擇。

而從當前汽車制造商相繼布局動力電池市場可以看出，整車廠自造電池的時代來了。整車廠加入電池大軍勢必會進一步競爭激烈的電池市場，屆時，寧德時代們又該尋找哪些出路呢？

話語權的爭奪

整車廠下場自造電池的原因一是拉低成本，二是掌握主動權，拿回話語權。近幾年就已經有部分整車廠因為電池產能受限，不得不下調部分車型的產能目標，如特斯拉、奧迪，捷豹等。而近期的“缺芯”風波讓整車廠再次提升對零部件斷供的警惕性。同時，在電動化時代，因電池成本的高占比，電池企業成為產業鏈中最有話語權的一環，整車廠不可能甘于忍受這種局面。

全國乘聯會秘書長崔東樹在他的一篇文章中寫到：“我始終認為整車企業自造電池是趨勢。這是因為電池的成本占比太高，至少占到整車價格的25%左右。德國大眾的2019年財年表現強勁，全球共交付了1097萬輛新車，數據顯示其2019年銷售收入達2526億歐元，銷售利潤達到6.7%。如果改成電池驅動，電池的成本也是千億歐元的概念，這實在是太大的數值，如果沒有電池的利潤，大眾的銷售利潤率會大幅下降，那大眾的價值將銳減，而且盈利差帶來的系列問題都會很嚴重。”

崔東樹指出，“鋰電池是一個非標準的電化學產品，與汽車鋼板等基礎原材料不同，并非每個企業造出來的鋰電池都一樣。鋰電池是技術快速推進的產品，所以整車企業未來必然會延伸到電池領域。”

這一趨勢在近幾個月凸顯，整車廠或直接參與電池生產，或對相關企業加大投資，進一步提升供應鏈的優勢。

國內外整車廠布局

一、國外整車廠

作為智能電動車企的標桿企業，特斯拉在發展之初就開始計劃自建電池工廠。在2020年9月的電池日上，特斯拉表示，弗里蒙特的“試驗工廠”已開始少量生產4680電芯，預計達到年產能10GWh，計劃2021年底實現上述產能目標。而柏林工廠作為特斯拉的首個成熟工廠，預計年產能250GWh。

3月15日，大眾集團舉辦了第一屆“Power day”（動力日），向外界披露了公司未來十年的電池路線圖。根據大眾集團的介紹，其將于未來十年內在歐洲與合作伙伴一同新建六座40 GWh級別的動力電池超級工廠，總規劃產能達240 GWh。

中國市場方面，4月6日，國軒高科發布公告稱，公司2020年度非公開發行股票獲得中國證監會審核通過，這意味著大眾中國2020年擬通過定增及協議轉讓的方式，獲得國軒高科26.47%股權的計劃正式審查通過，大眾中國將成國軒高科最大股東。今年3月，大眾集團CEO迪思在接受中國媒體采訪時表示，下一輪電池工廠的投資或投向中國。

4月16日，通用汽車正式宣布投資23億美元，與LG能源解決方案公司合作，在美國田納西州建造其第二家超級電池工廠。根據分析，該工廠的產能不會低于其Lordstown工廠的30GWh年產能。

此外，2020年戴姆勒集團宣布，計劃在全球3大洲7座城市共布局9家電池工廠。

二、國內整車廠

國內整車廠首屈一指的非比亞迪莫屬，因其在電池方面自成一派，并且芯片也能自給。嚴格來說，與其他車企是競爭關系，但比亞迪一直保持著對外開放的態度，2020年，推出刀片電池后，宣布對其他汽車廠商開放刀片電池外供，目前紅旗旗下車型已經搭載，明年或將為現代汽車提供定點；三元鋰電池外供也有進展，福特全新發布的Mustang Mach-E車型所采用的是比亞迪811三元鋰電池。

此外，比亞迪的電池產能也很充足，目前“弗迪系”的工廠已經陸續規劃并投產。弗迪重慶工廠、長沙工廠、貴陽基地、蚌埠弗迪項目，這四個工廠的已投產及規劃中的刀片電池產能合計達到75GWh。

長城汽車2018年將旗下動力電池業務拆分出來，成立了蜂巢能源。短短兩年時間里，蜂巢能源已躋身動力電池裝機量前十。今年1月19日，其湖州建立年產20GWh的動力電池新基地；1月27日，蜂巢能源在遂寧建設20GWh動力電池工廠。國外方面，2020年11月17日，蜂巢能源正式宣布在德國薩爾州建立一座年產能24GWh的電芯工廠和PACK工廠。

蜂巢能源計劃到2025年在全球范圍內建成100GWh的電池產能。

3月13日，吉利科技集團在贛州經開區規劃建設年產能42GWh的動力電池項目，總投資300億元。此外，吉利科技還入股了孚能科技，持有后者2.55%的股權，去年12月，雙方公告稱將共同設立合資公司建設動力電池生產工廠，預計合計產能達到120GWh，其中2021年開工建設不少于20GWh。

4月9日，廣汽集團在“2021廣汽科技日發布會”上，發布了動力電池技術戰略“中子星戰略”，其研究院院長吳堅表示，廣汽將在3年內實現自主研發動力電池電芯規模化搭載應用，中長期實現自研自產。

寧德時代們的出路

2018年，實現配套電芯生產的企業為110家，2019年直接下降到79家，2020年進一步減少至73家。在配套企業數量大幅減少的同時，裝機量集中度也在提升。2020年動力電池裝機量TOP20企業占比為98.2%，相比2019年的96.2%，提升了兩個百分點。

這就意味著TOP20之后的動力電池企業，只有1.8%的市場份額，而隨著整車廠的進入，技術實力落后、規模體量小、風險承受力弱的企業甚至很可能踢出市場。

對于處于頭部陣營的動力電池企業來說，想要獨占電池蛋糕是不可能的了，不過整車廠也不會徹底在電池上自成一體。一方面，整車廠會堅持自造電池的路線，不斷擴建工廠，提高產能；另一方面，還是會選擇與優質電池企業合資開發品牌專屬電池，同時還可享受定制服務。

例如大眾集團還會繼續向寧德時代、LG化學、SKI、國軒高科、萬向123等電池供應商進行采購；現代汽車集團的供應商也包括LG化學、SKI、寧德時代等；寶馬的供應商則包括寧德時代、三星SDI等。

仔細查看上述大型整車廠的電池供應商會發現，都有一個共同的名字出現，那就是寧德時代。順著這個路子，我們就來說下寧德時代作為中國動力電池市場的“一哥”，在應對整車廠自造電池的緊迫局勢下作了哪些努力？

動力電池擴產方面，2020年一年，寧德時代共投資980億元用于擴產。在廣東肇慶、四川宜賓、福建寧德、江蘇溧陽等地新建、擴建產線。

動力電池材料方面，寧德時代也一直在進行布局，今年更是進步一步擴大布局。4月10日，洛陽鉬業全資子公司洛鉬控股與寧德時代間接控股公司邦普時代簽訂了合作協議。其中洛陽鉬業全資子公司KFM的銅鈷礦是世界品位最高的待開發銅鈷礦之一，擁有礦石資源量3.65億噸，蘊含超過620萬噸銅金屬和超過310萬噸鈷金屬，可為寧德時代提供長期穩定可靠、清潔、負責任的鈷金屬原材料供應。

CTC電池底盤技術開始招兵買馬。OFweek鋰電網了解到，近日，寧德時代開始招聘一大批整車相關的工程師崗位。包括底盤標定調校工程師、底盤域軟件工程師、底盤電子架構師、空氣懸架系統高級工程師等。這說明寧德時代的CTC電池底盤方案或將提前。

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