湘潭松下燃氣灶維修(湘潭松下燃氣灶維修電話)

前沿拓展：

---

（報告出品方/作者：東方證券，姜雪晴，袁俊軒，唐英韜）

前言

新冠疫情自2020年在全球爆發并延續至今，在很大程度上改變了人類的生活和工作方式，也對各 產業造成了不同的影響和沖擊，并逐步塑造新的社會格局。本次大流行還遠未結束，但新舊產業 的更替已經開始，后疫情時代如何進行投資成為不得不深刻思考的課題。在本系列研究中，我們 以后疫情時代為著眼點對各行業進行深入分析，并展望相應的投資機遇與風險。

1 后疫情時代將改變新能源整車及零部件競爭格局

2022 年年初以來，新冠疫情再次突襲全國，導致上海、吉林等多個省市被迫處于全面或部分區域 封控狀態。此輪疫情對中國汽車行業供需兩端均造成了嚴重的沖擊，導致 4 月國內汽車銷量出現 大幅下滑。據乘聯會數據，4月國內狹義乘用車批發銷量同比下滑43.0%，環比3月下滑47.8%； 4 月零售銷量同比下滑 35.5%，環比 3 月下滑 34.0%。

供給端，上海、吉林兩大汽車工業重鎮的封控導致上汽集團、一汽集團、特斯拉等車企以及上千 家零部件配套企業被迫停產減產，直接影響國內汽車產量；在工廠停工以外，封控地區的物流環 節受阻，整車及零部件工廠無法正常進料出貨，使得國內汽車供應鏈處于高度緊張甚至部分斷裂 狀態，制約國內車企產量水平，長城、東風日產等車企因供應鏈困難出現停產狀況。

需求端，一方面疫情使得消費者整體收入下降，預計將導致部分購車需求被延后或擱置；另一方 面，上海等地的經銷店和體驗店因疫情被迫關閉，經銷商客流中斷，客戶難以完成看車、詢價、 試駕、訂車等一系列購車環節，導致購車需求被制約。此外，3-4 月通常是新車發布高峰期，北 京車展等線下車展的延后或取消使得車企營銷效果不如預期，新車的關注度也將受到影響。

邁入 5 月，國內疫情情況逐漸好轉，一汽集團、上汽集團、特斯拉等車企以及配套零部件企業相 繼復工復產，汽車產業供給端開始恢復。然而，疫情對汽車需求端的影響或將更為長遠，尤其是 對于疫情前持續高速增長的新能源汽車行業，疫情控制后，預計新能源整車及零部件行業競爭格 局相較疫情前將產生較大變化。

預計新能源整車行業在后疫情時代將加速洗牌，產品及技術實力不強的新能源車企將被加速淘汰。 疫情前各大新能源車企均充分享受新能源車銷量高速增長的市場紅利，直至 3-5 年紅利期結束后 部分產品力較弱的新能源車企會逐漸進入淘汰階段；疫情后，消費者收入水平的變化將影響新能 源整車市場格局：高端車型消費者在后疫情時代購買力受損較小，因此高端品牌車型需求將受影 響不大；中低端車型消費者在疫情后的購買力下降更顯著，導致其更注重中低端車型的產品力、 性價比等因素，因此具備高產品力的大眾定位車企更能吸引低收入人群，從而在后疫情時代搶占 市場份額；而缺乏產品力的中低端車型在疫情后將不再受低收入人群歡迎，銷量將快速下降，導 致對應的車企市場份額加速下滑。預計疫情后，部分產品及技術實力不強的新能源車企將被加速 淘汰。

零部件行業在疫情后也將出現分化，預計幾類企業前景較好。疫情前，眾多零部件配套公司跟隨 新能源市場發展浪潮均能夠實現較好發展，但疫情后需求端的下滑將使得整體市場紅利逐漸消失，零部件行業競爭也將更為激烈，我們判斷如下零部件公司將在后疫情時代脫穎而出：（1）隨著 頭部新能源車企憑借競爭優勢搶占更多的市場份額，背靠頭部車企的零部件公司也將取得更多訂 單，從而在行業競爭中實現領先；（2）部分綜合實力較強的零部件企業將通過拓展品類、升級 產品等方式提升綜合競爭力，在后疫情時代占據優勢地位；（3）部分能力較強、產品布局較為 完善、研發生產能力較強的零部件企業積極向整車客戶推行 tier0.5 級合作模式，向整車企業提供 整合后的系統集成產品，從而提升單車配套價值量，并將提升自身在產業鏈中的話語權。

2 新能源車企：產品力是核心，后疫情時代優勝劣汰將加速

2.1 加速車企淘汰進程

2021 年以來，新能源車市場持續火爆，各大新能源車企均能夠享受市場快速增長的紅利；直至 3- 5 年后紅利期結束、新能源車銷量增速放緩，市場進入存量競爭階段后，部分產品力較弱的新能 源車企才會逐漸進入淘汰階段。

疫情后，由于購車人群收入水平因疫情封控等受到影響，新能源車市場格局也將發生變化：高收 入人群受疫情影響較小，仍然具備較強的購買力，因此高端車型能夠憑借自身品牌實力以及出眾 的智能化功能等繼續吸引高收入人群購買，從而使得高端品牌車企在疫情后繼續維持市場份額； 而低收入人群在疫情后將受到更顯著的影響，購買力將明顯下降，在此背景下，低收入人群在購 車時將較疫情前更注重中低端車型的產品力、性價比等因素，導致中低端車型市場出現分化：比 亞迪等領先車企憑借自身高產品力、高性價比優勢，能夠獲得低收入人群青睞，從而在后疫情時 代迅速搶占市場份額；而部分缺乏產品力的中低端車型在疫情后將不再受低收入人群歡迎，銷量 將加速下降，從而導致對應的車企市場份額加速下滑。在后疫情時代，預計新能源車行業將加速 洗牌，部分產品及技術實力不強的新能源車企將被加速淘汰。

2.2 疫情后市場集中度將提升，強者恒強

整體而言，疫情前眾多自主品牌及新勢力車企均能夠占據一定的新能源乘用車市場份額，部分產 品力較差的車企市場份額在 2018-2021 年間逐漸下降，甚至面臨被淘汰風險。

2018 年國內新能源乘用車市場份額排名前十的車企均為自主車企，比亞迪、北汽新能源、上汽乘 用車、奇瑞汽車、江淮汽車位居前五；2019 年國內新能源乘用車市場份額前十車企仍然以自主品 牌車企為主，比亞迪、北汽新能源 2019 年市場份額與 2018 年基本一致，仍然處于領先地位；而 華泰汽車、江鈴新能源、眾泰汽車等產品力、品牌競爭力較弱的中小品牌車企在2019年退出市場 份額排名前十，被上汽通用五菱、廣汽新能源、長城汽車、上汽大眾等頭部自主品牌取代。

2020 年國內新能源乘用車市場涌入眾多強勢玩家：特斯拉上海工廠于 2019 年年底正式投產， 2020 年產能開始爬坡；蔚小理等新勢力車企也逐步進入量產階段，加入新能源市場競爭；此外眾 多合資及自主車企紛紛開始布局新能源車領域。在此背景下，2020 年國內新能源乘用車市場格局 出現較大變化，特斯拉中國、蔚來汽車、一汽大眾、理想汽車新進入國內新能源乘用車市場份額 前十，上汽通用五菱憑借宏光 MINI EV 等新品搶占中低端市場，新能源市場份額從 2019 年的 4.5% 大幅提升至 14.8%。與此同時，2019 年市場份額位居第二的北汽新能源在 2020 年迅速衰落， 2020 年銷量從近 15 萬輛滑落至 2.59 萬輛，主要原因預計系北汽新能源過度依賴 B 端市場，2020 年新能源主要市場從 B 端開始切換至 C 端，北汽新能源因產品力不足、質量問題較多等缺陷難以 與其他競爭對手抗衡，面臨被市場淘汰的風險。

2021 年國內新能源乘用車市場格局基本穩定，市場份額前十的車企較 2020 年變化不大， 主要為 頭部的自主品牌及造車新勢力，蔚小理三大頭部新勢力均躋身市場份額前十。

2022 年 1 季度國內新能源乘用車市場份額前 15 的車企仍以自主品牌及造車新勢力為主，1 季度 比亞迪在混動及純電領域實現雙核驅動，以 23.1%的市占率處于絕對領先；特斯拉主力車型 Model 3 和 Model Y 維持熱銷，1 季度實現 14.8%的市占率，位居第二；上汽通用五菱憑借宏光 MINI EV 單季超 10 萬輛的銷量位列市占率第三，但市場份額較 2021 年出現較大幅度下滑。新勢 力中，小鵬汽車得益于 2021 年新車型 P5 的良好表現，在新勢力中以 2.8%的市占率脫穎而出， 定價 30 萬元以上的理想、蔚來緊隨其后；哪吒、零跑則憑借高性價比在下沉市場發力，占據 8- 15 萬價位新能源市場，1 季度市占率分別達 2.4%、1.7%，躋身造車新勢力前列。

在后疫情時代，低收入人群的購買力下降將導致中低端市場的競爭更為激烈，預計特斯拉等產品 力、品牌競爭力較強的高端品牌車企將在 20 萬以上的中高端市場維持自身優勢，而比亞迪等產品 力、性價比領先的大眾定位車企則將在中低端市場迅速搶占市場份額，預計上述 2 類車企的市場 份額有望繼續提升；而部分產品力較弱的車企將因低收入人群對自身產品的需求下降而面臨加速 淘汰風險。此外，預計 2023 年起華為、小米等科技企業也將加入新能源車市場競爭，對于產品 力、品牌競爭力較弱的車企將形成更大的競爭壓力。

疫情前國內新能源乘用車市場集中度逐漸提升。從市場集中度角度分析，2018 年新能源市場處于 起步階段，市場份額集中于比亞迪、北汽新能源等布局較早的車企；2019-2020 年各大傳統車企 及新勢力新能源布局逐步完善，市場集中度較 2018 年出現下降，2019 年國內新能源乘用車市場 CR3 為 41.6%，同比下降 2.3 個百分點；CR5 為 51.9%，同比下降 4.4 個百分點；2020 年市場集 中度與 2019 年基本一致。2021 年新能源汽車持續熱銷，同時也是銷量從政策拉動開始轉向市場 拉動的一年，頭部品牌的競爭優勢逐步顯現，市場集中度較2020年大幅提升，比亞迪、特斯拉中 國、上汽通用五菱合計市場份額達 46.0%，較 2020 年增加 5.0 個百分點，其他車企 2021 年新能 源市場份額大多較 2020 年出現一定下滑。2022Q1 市場集中度進一步提升，CR3、CR5 分別提升 至 48.7%、56.7%。整體而言，疫情前國內新能源乘用車市場已出現市場份額逐步往頭部品牌車 企集中的發展趨勢，比亞迪、特斯拉中國等領先車企的競爭優勢不斷擴大。

在后疫情時代，預計低收入人群的購買力下降將導致中低端市場的競爭更為激烈，特斯拉等產品 力、品牌競爭力較強的高端品牌車企將在 20 萬以上的中高端市場維持自身優勢，而比亞迪等產品 力、性價比領先的大眾定位車企則將在中低端市場迅速搶占市場份額，預計上述兩類車企的市場 份額將繼續提升；而部分產品力較弱的車企將因低收入人群對自身產品的需求下降而面臨加速淘 汰風險。

此外，預計 2022 年起華為、小米、百度等科技企業也將加入新能源乘用車市場競爭，對于產品 力、品牌競爭力較弱的車企將形成更大的競爭壓力，或將加速新能源行業洗牌進程。華為 2019年 宣布成立智能汽車解決方案BU，目前已在智能駕駛、智能座艙、新能源三電系統、熱管理等多個 領域推出自研產品及解決方案，助力極狐、阿維塔、問界等智能汽車品牌推出多款旗艦車型，例 如問界首款車型 M5 系華為深度參與的車型，搭載 Harmony OS 智能座艙系統、HUAWEI DriveONE 純電驅增程平臺、HUAWEI SOUND 音響系統、HUAWEI SuperCharge 無線充電等多 項華為配置，2022 年 2 月正式上市；問界第二款車型 M7 也已于 2022 年 4 月亮相，定位中大型 SUV，預計將于年內上市。

2021 年 3 月 30 日，小米在港交所發布公告，正式宣布進軍智能電動汽車行業。據小米 2021 年財 報，目前小米汽車業務研發團隊已超過 1000 人，首款車型預計將于 2024 年上半年量產。同在 2021 年 3 月，百度宣布與吉利合作成立集度汽車，雙方將在智能網聯汽車領域實現優勢互補：百 度將為集度提供自動駕駛以及智能網聯等軟件智能能力，吉利則提供 SEA 浩瀚架構及整車制造能 力。集度首款車型將于 2022 年內亮相，搭載英偉達 Orin 芯片，將具備 L4 級自動駕駛技術能力， 預計將于 2023 年實現量產。

在中高端品牌中，特斯拉作為純電汽車的引領者，憑借品牌建設、戰略布局、供應鏈管理、技術 研發、渠道創新以及充滿科技感的產品構建了其強大的品牌及產品競爭力。品牌建設方面，特斯 拉成立之初首推面向富豪群體的高性能電動跑車 Roadster，樹立了高端品牌的形象，加之馬斯克 獨特的個人特質與話題性，為特斯拉帶來了遠超其他車企的流量和曝光度。戰略和供應鏈管理方 面，特斯拉持續強化垂直整合戰略，堅持關鍵技術和零部件的深度自研，同時建立扁平化的供應 鏈體系，對供應商進行差異化管理，以盡可能減少生產成本并降低供應商風險。在技術端，特斯 拉以強大的電池管理系統及自動駕駛技術享譽全球，4680 電芯、CTC 技術和一體化壓鑄三大新 技術也日益成熟，可有效實現續航提升及降本增效。在渠道端，特斯拉采取線上直營+體驗店的創新營銷模式，并大力推廣充電樁建設，有效提升了消費者的終端體驗。在產品端，特斯拉旗下 車型以卓越的科技體驗和動力性能著稱，其中爆款車型 Model 3 和 Model Y 主要面向 25-40 萬價 格區間的中高端市場，保證品牌溢價和單車盈利水平。

在中低端市場，作為新能源汽車引領者之一，比亞迪的強大產品力主要源于其跨行業的技術積累 和出眾的研發能力。在三電技術領域，比亞迪擁有全球領先的三電及整車核心技術，自主研發了 高安全性低成本的刀片電池（磷酸鐵鋰電池）和高能量密度的三元電池，并積極布局研發 SiC MOSFET 等前沿技術。在技術平臺領域，比亞迪采取混動及純電同步發展的戰略，于 2021 年先 后發布了面向混動汽車的 DM-i 技術平臺和面向純電汽車的 e 平臺 3.0。DM-i 作為 “以電為主的 混動架構”，主要由驍云-插混專用 1.5L 高效發動機、EHS 電混系統、大容量刀片電池以及交直 流車載充電器組成，實現了超低油耗、靜謐平順和卓越動力三大性能指標。DM-i 平臺首次上市即 配套秦 Plus DM-i、宋 Plus Dm-i 以及唐 Dm-i 三款車型，主銷價格區間在 10-20 萬元，后續配套 車型覆蓋轎車、SUV 和 MPV。相較于 e 平臺 2.0 對整車關鍵系統的模塊化以及其俗稱的“33111” 架構，e 平臺 3.0 則實現了整車架構的平臺化，技術涉及全球首個八合一電動力總成、寬溫域熱泵 系統、大容量刀片電池等，在續航、快充、動力性能等方面表現出色，可支持 1000km 最大續航 里程和 800V 快充系統，充電 5 分鐘最大續航可達 150km，百公里加速度達到了 2.9 秒。e 平臺 3.0 作為比亞迪下一代智能電動汽車的搖籃，可用于 10-40 萬車型，實現車型的全覆蓋。DM-i 混 動平臺和 e 平臺 3.0 作為比亞迪在新能源領域的“雙核”，為比亞迪的產品力升級和品牌塑造奠 定了堅實的基礎。

在技術研發之外，近年來比亞迪亦進行了一系列戰略調整，有望為公司品牌建設帶來積極作用。 整體戰略上，比亞迪經歷了由垂直整合向開放平臺的轉變，實現了供應鏈的全面開放，在利好新 能源零部件產業鏈的同時，有助于比亞迪品牌在產業中話語權和影響力的提升。營銷網絡建設方 面，2021 年 11 月，比亞迪增設海洋網，與王朝網并列，旗下包括聚焦于純電車型的生物系列、 聚焦 DM-i 混動車型的軍艦系列以及原面向網約車市場的 e 網系列，其中生物系列采用海洋美學設 計，在外觀和內飾設計上較為符合年輕消費者偏好，有助于拓展新的客戶群體，有望打開盈利增 量空間。在產品端，2020 年 7 月比亞迪漢作為集團引領新一輪車型周期的高端旗艦產品，指導價 格 21.98-27.95 萬元，一經上市銷量便一路走高，成為自主品牌首款年銷破 10 萬的中大型轎車， 并率先打破售價 20 萬以上新能源自主品牌轎車銷量天花板。2021 年 12 月，比亞迪漢單月銷量創 新高達到 13701 輛，比亞迪漢持續熱銷體現了比亞迪出色的產品力，也體現了比亞迪品牌競爭力 逐步提升，獲得更多消費者認可。業務布局方面，2022 年 4 月，比亞迪正式宣布旗下燃油車停產， 徹底告別“燃油時代”，未來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務，集中資源迎接新能源 汽車競爭下半場。

憑借在品牌競爭力及產品力等方面的優勢，2021 年以來比亞迪、特斯拉等頭部新能源車企在國內 市場的銷量及市場份額維持領先。

2021 年比亞迪在純電及混動領域實現兩翼齊飛，成為新能源乘用車的領軍者。2021 年比亞迪 1-2 月新能源乘用車銷量分別為 1.99 萬輛、1.01 萬輛，市場份額分別為 11%、8%，自 3 月起比亞迪 新能源乘用車銷量步入高速增長期，3-12 月新能源乘用車銷量始終維持環比增長，2021 年 1-4 季 度比亞迪新能源乘用車銷量分別為 5.34 萬輛、9.68 萬輛、18.06 萬輛、26.29 萬輛，2-4 季度銷量 環比增速分別為 81.4%、86.5%、45.6%，截至 4 季度比亞迪國內新能源乘用車市場份額已提升 至 20.2%，穩居國內新能源乘用車市場第一位。2022 年比亞迪新能源乘用車銷量維持火爆，1-3 月新能源乘用車銷量分別為 9.29 萬輛、8.75 萬輛、10.43 萬輛，同比分別增長 368%、764%、 346%，1-3 月市場份額分別為 21.3%、24.7%、23.6%，在國內新能源乘用車市場的領先優勢持 續擴大，同時成為國內首個月銷 10 萬輛新能源乘用車的自主品牌，成功進入國內乘用車的頭部陣 營。

隨著上海工廠產能逐步攀升，特斯拉中國 2021 年銷量同樣實現高速增長。2021 年 1-4 季度特斯 拉中國批發銷量分別為 6.93 萬輛、9.28 萬輛、13.32 萬輛、17.81 萬輛，各季度銷量均維持 200% 以上同比增速，2-4 季度銷量環比增速分別為 33.9%、43.6%、33.7%，市場份額維持在 13-15% 的水平，位列國內新能源乘用車市場前三。2022 年面對供應鏈緊張、3 月上海工廠停工等挑戰， 特斯拉中國1-3月仍實現5.98萬輛、5.65萬輛、6.58萬輛的高銷量，1季度整體銷量18.22萬輛， 同比增長 163.0%，環比增長 2.3%，1 季度市場份額達 15.3%，僅次于比亞迪位列第二。

3 零部件：后疫情時代綁定頭部客戶、產品升級及產 業鏈配套提升話語權是關鍵

3.1 深度綁定頭部客戶，實現快速成長

除整車行業外，零部件公司在后疫情時代也將出現變革、分化，深度綁定頭部新能源車企的零部 件公司發展前景相對較好：疫情前新能源汽車市場仍處于高速增長期，眾多零部件供應商憑借市 場紅利均能夠實現較好發展；后疫情時代新能源整車行業加速分化，頭部新能源車企將憑借自身 競爭優勢搶占更多的市場份額，而中小品牌將面臨更大的淘汰風險；與此同時，背靠頭部新能源 車企的零部件供應商在后疫情時代將獲得更多訂單，從而在行業中脫穎而出，較其他零部件公司 具備更明朗的發展前景。

汽車作為高速交通工具，其對產品的質量、性能和安全等方面提出了嚴格的要求，因此零部件企 業在進入整車配套體系前需要履行一系列嚴格的認證和審核程序：

首先，汽車零部件供應商需要通過國際組織、國家和地區汽車協會組織等建立的零部件質量管理 體系認證，其中最主要的是國際汽車標準合作組織（IATF）制定的 IATF16949（原 ISO/TS16949） 質量管理體系認證。IATF16949 在原材料管理、生產能力、技術水平、產品質量控制等領域對零 部件供應商提出了較高的要求，已基本成為汽車行業的準入門檻之一，國內外各大整車廠商、一 級零部件供應商通常都要求其供應商必須通過 IATF16949 認證。

在取得 IATF16949 等第三方體系認證的基礎上，各大主流整車廠商通常會實行嚴格的供應商評審 體系，如大眾 Formel Q、通用 BIQS 等。具體而言，整車廠商將對擬合作供應商的研發能力、生 產能力、質量管控能力等方面進行嚴格的審核，只有通過審核的供應商才能進入整車廠商的“合 格供應商名錄”。在批量生產零部件產品前，供應商還需要履行嚴格的產品質量先期策劃 （APQP）和生產件批準程序（PPAP），并且通過反復、漫長的產品裝機試驗考核。

上述認證和評審過程通常需要 1-2 年完成，復雜、漫長、嚴格的認證過程將成為其他零部件供應 商新進入頭部整車廠商配套體系的重要壁壘。在此背景下，頭部整車廠商與零部件供應商建立合 作關系后，其通常不會輕易更換供應商，形成較強的合作粘性。因此，一旦零部件供應商進入頭 部整車廠商的配套體系，雙方將維持長期穩定的合作關系，從而持續獲取更多新訂單。

新能源頭部整車廠商中以特斯拉為例，預計短期停工停產并不會影響特斯拉全年產銷目標，長期 而言特斯拉將憑借開創性的軟件付費模式、完備的長期產能規劃等維持行業領先地位，特斯拉產 業鏈公司將持續受益。 特斯拉訂單及產能充裕，短期停工停產預計不會影響特斯拉全年產銷量增長 50%以上的目標。因 上海等地疫情影響，特斯拉交付周期明顯延長，預計其積壓訂單較多。據特斯拉官網，目前特斯 拉 Model 3 交付周期達 20-24 周（約 5-6 個月），Model Y 交付周期達 10-14 周（約 2-3 個月）。 隨著特斯拉上海工廠復工，產能逐漸恢復，預計特斯拉將于 5-6 月加快生產節奏、迅速回補庫存， 特斯拉全年產銷量目標將不受影響。據特斯拉 2022 年 1 季度財報會議消息，特斯拉 2022 年將實 現 50%以上的產量增長，以 2021 年全球產量 93.04 萬輛計算，2022 年產量目標至少為 140 萬 輛。

產能方面，特斯拉位于德國柏林及美國德州的兩座超級工廠相繼于 2022 年 3 月及 4 月開工投產， 兩座工廠計劃年產能均為 50 萬輛/年，主要生產 Model Y 車型；2023 年美國德州工廠將開始量產 Cybertruck、Roadster 2、Semi 等新車型，未來計劃將德州工廠產能進一步提升至 100 萬輛/年。 柏林及德州超級工廠的順利投產將顯著提升特斯拉全球產能，隨著兩座工廠產能逐漸爬坡，2022 年下半年特斯拉的全球產銷量有望實現較大幅度增長。

傳統的汽車商業模式通常以售出整車作為銷售獲利的結束環節，后續附加值不高；特斯拉率先在 汽車領域開創了“軟件盈利”的商業模式：以較低價格出售整車，自動駕駛、付費升級等軟件服 務成為售后的持續付費點。

特斯拉目前推出了 BAP（基礎版自動輔助駕駛）、EAP（增強版自動輔助駕駛）及 FSD（完全自 動駕駛）三種自動駕駛服務，其中 BAP 為免費提供，車主可以自行選擇購買 EAP 及 FSD 服務。 目前國內市場 EAP 及 FSD 的價格分別為 3.2 萬元及 6.4 萬元，能夠大幅提升特斯拉車型的盈利空 間。除此之外，特斯拉將通過 OTA 為車主進行軟件系統更新或者修復，并且推出部分付費功能升 級服務，例如 2019 年特斯拉推出了 Acceleration Boost 付費選裝包，付費升級后 Model 3 長續航 全輪驅動版的加速性能將從百公里 4.6s 提升至 4.1s。與傳統的出售整車賺取一次性盈利相比，軟 件服務的復制成本低且能夠持續升級，意味著在軟件盈利模式下，隨著特斯拉銷量不斷增長，其 盈利空間將持續擴張；與此同時，憑借軟件端的額外盈利，特斯拉能夠進一步壓縮整車售價，從 而具備更強的市場競爭力。

軟件訂閱模式及應用商店將打開新的軟件付費增長空間。對于租賃特斯拉車型或換車頻率較高的 車主而言，其難以承受高昂的一次性購買費用，針對這部分人群，特斯拉于 2021 年推出了 FSD 訂閱付費模式，使車主能夠以月度付費的“租賃”模式享受全自動駕駛服務。預計訂閱制能夠吸 引更多潛在購買人群，從而進一步提升 FSD 的搭載率，實現更高的盈利。未來特斯拉還將推出類 似于 APP Store 的應用商店，為來自全球的車載軟件服務商提供平臺。應用商店將成為特斯拉軟 件服務的重要一環，多元化軟件的持續導入能夠極大地豐富特斯拉的軟件生態，有助于提高特斯 拉用戶粘性，進一步強化特斯拉在軟件服務領域的競爭優勢。

得益于軟件付費模式等，特斯拉單車盈利能力行業領先。據 2021 財年年報數據測算，特斯拉 2021 財年單車盈利達 3.76 萬元/輛，與蔚小理、Rivian 等新勢力車企相比率先實現盈利；在傳統 燃油車企中，特斯拉2021財年單車盈利也顯著高于福特、通用、豐田、長城等國內外整車廠商。 我們判斷，軟件收費已成為特斯拉單車盈利的重要組成部分，2021 年特斯拉服務及其他收入營收 達 242.40 元，同比增長 61.1%，營收占比達 7.1%。隨著車載軟件及應用生態不斷發展，特斯拉 的軟件收費模式將創造更高的附加值，單車盈利能力有望持續提升。

在現有產能的基礎上，特斯拉仍將持續建廠擴產以滿足未來交付增長需求。據特斯拉在德州工廠 開業儀式中透露，2023 年德州工廠將開始生產 Cybertruck、Roadster 2、Semi 等新車型，未來 產能將提升至 100 萬輛/年；國內特斯拉計劃在上海工廠附近新建一座工廠以擴大產能，新建工廠 計劃產能 45 萬輛/年，預計將主要生產 Model 3 和 Model Y 車型，新工廠擴建完成后上海工廠產 能有望提升至 100 萬輛/年。以現有工廠及擴產計劃測算，特斯拉現有工廠擴產完成后將具備 310 萬輛/年的產能，較 2022 年的產能目標再翻一番，為特斯拉長期銷量增長提供有力支撐。

此外，特斯拉電池產能擴張也在穩步推進。2016 年 7 月投產的 Gigafactory 1 是現階段特斯拉的 主要電池工廠，由特斯拉與松下合資建成，在美國內華達州，主要生產三元鋰電池、2170 電池和 4680 電池，現有產能約 38GWh，后續可進一步擴產至 105GWh。此外，特斯拉將自建 3 座電池 工廠用于 4680 電池生產，位于美國加州的試點工廠已正式投產，目標產能 10GWh/年；截至 2022 年 1 月，加州工廠 4680 電池產量已突破 100 萬只。特斯拉還將于美國德州及德國柏林兩大 超級工廠廠區開設 4680 電池工廠，規劃年產能分別為 90GWh 和 100GWh，德州工廠預計將于 2022 年進入生產階段。隨著動力電池逐步進入自研自產階段，產能規模逐漸擴大，特斯拉造車成 本有望持續降低，在動力電池緊張時期的抗風險能力也將得以提升。

3.2 拓品類實現產品升級、單車價值量提升

汽車行業逐步從傳統燃油車時代轉向智能電動汽車時代，電動化、智能化發展對于汽車零部件企 業提出更高要求，2022 年以來受到疫情影響，也可能對汽車行業消費需求產生一定沖擊，車企及 零部件企業面臨需求下滑的風險，在智能化及電動化領域的競爭將會更加激烈，部分綜合實力較 強的零部件企業通過產品品類拓展、產品升級等方式提升綜合競爭力，具備領先優勢，有望在后 疫情時代持續占據優勢地位。

在產品品類拓展方面，部分零部件企業原本自制的零部件產品種類較少，其他零部件產品主要依 賴外購，發展成長后其他零部件逐步從外購轉向自制，提升產品整體自制率降低成本，同時研發 能力較強的企業將研發更多全新零部件產品，例如 HUD、域控制器等，零部件企業將零部件集成 并為下游車企提供系統總成類產品，例如熱管理系統、聲學系統、智能座艙總成等，相較于原本 提供單一零部件產品，提供總成產品的零部件企業在產業鏈上能夠擁有更強的話語權，有利于獲 得更多客戶及訂單。

在產品升級方面，零部件企業能夠通過在產品形態方面進行更多創新，例如從傳統的液晶顯示屏 轉向雙聯屏、三聯屏等新產品；從產品的使用材質及工藝方面進行改善，例如部分下游車企對于 座椅內飾的包覆工藝及材質提出更高要求，促使零部件供應商改進；從產品顯示效果方面創新， 例如華陽集團將 W-HUD 產品從 1.0 版本迭代更新至 2.0 版本，零部件企業通過產品升級迭代將增 強競爭力，從而拉開與競爭對手的差距，提升與整車企業之間的合作粘性，促進單車價值量提升。

以上聲電子、華陽集團等汽車零部件企業為例，通過產品品類的拓展以及產品升級在汽車零部件 領域獲取更多新產品相關訂單。 上聲電子是國內領先的汽車聲學產品供應商，從傳統的揚聲器拓展至功放、AVAS 等新產品，能 夠為用戶提供全面的聲學系統解決方案。在傳統僅配套揚聲器的模式下，假設單車配套 8 個揚聲 器，單車價值量能夠達 100 元以上；隨著新能源汽車的滲透率提升，功放、AVAS 等產品開始在 相對更低價位車型上配套，假設新能源汽車單車配套 8 個揚聲器、1 個功放及 2 個 AVAS 產品， 產品的配套價值量有望提升至 1000 元以上，單車價值量相較于僅配套揚聲器產品有明顯提升。

此外公司基于現有揚聲器及功放的產品技術，憑借其研發能力實現產品升級，加快開發多種軟件 音效模式，補齊在音效模式方面的短板，進一步縮小與國際聲學系統品牌之間的差距，通過硬件 供應與軟件的一體化，有望提供更好的聲場體驗，提升市場競爭力，為消費者帶來更加合適的整 車音響系統方案。

華陽集團在汽車電子領域最開始的產品包括車載視頻、音頻播放器等，公司憑借較強的研發實力， 不斷拓寬汽車電子領域產品范圍，逐步拓展至 HUD、流媒體后視鏡、智能座艙域控制器、無線充 電等眾多汽車電子相關新產品，公司從視覺、觸覺、聽覺、嗅覺等多維度出發，為用戶提供沉浸 式的座艙體驗。目前公司已經擁有較完整的智能座艙產品線和部分智能駕駛產品線，公司還將繼 續升級和擴大產品線，加強前瞻性技術研發投入，加快產品迭代升級過程，有望憑借新產品拓寬 在汽車電子領域護城河，鞏固優勢地位。

具體來看，公司在HUD領域的產品W-HUD 1.0、W-HUD 2.0及AR-HUD均已實現量產，W-HUD 2.0 版本在技術上實現較大程度升級，FOV 和 VID 等關鍵技術參數明顯提升，成像面積大幅增加， 呈現效果更亮、更清晰，體驗更好，公司憑借拓展 HUD產品及技術升級迭代獲得長城、長安、東 風本田等十多家車企定點項目，出貨量有望持續提升。 公司推出基于高通、瑞薩、芯馳科技等多種芯片方案的智能座艙域控制器產品，域控制器產品具 備配置豐富、接口統一、快速診斷、生態豐富等優勢，實現儀表、中控、HUD 等多屏互聯及跨屏 顯示，將為消費者帶來更好的交互體驗，智能座艙域控制器相關產品已獲得長城、長安、北汽、 宇通等客戶定點項目。

3.3 零部件公司 tier 0.5 級合作模式提升產業鏈話語權

傳統整車與零部件企業配套模式中，主要由各類不同的 tier2 向 tier1 提供相關材料及組件，tier1 將上游材料加工組裝形成相關零部件后，再向整車企業提供，在產業鏈中整車企業面對上游眾多 tier1，產業鏈較長，生產開發周期往往需要多年時間，同時也導致整車企業的供應鏈管理難度較 大。

后疫情時代下新能源車產業鏈變革將加速，tier0.5 級合作模式有望加快。特斯拉、蔚小理等造車 新勢力的出現引領汽車產業鏈變革，造車新勢力更加看重終端消費需求，需要及時滿足消費者對 整車產品的偏好，更新迭代速度提升，傳統的造車模式由于開發周期過長，不再適應當前造車新 勢力對于產品開發的要求，因此傳統產業鏈體系迎來變革并出現 tier0.5 級合作配套模式。tier0.5 級合作模式主要由零部件企業承擔了整合部分相關部件的工作，通過將大量傳統 tier1 的零部件進 行整合并形成系統集成產品，再向整車企業提供，整車企業只需要對接 tier0.5 級零部件供應商。 在疫情期間，傳統整車供應鏈鏈條長、配套企業分散的缺陷展露無疑，因此后疫情時代整車產業 鏈的變革或將加速，tier0.5 級合作模式有望加速普及。

tier0.5 級合作模式相比于傳統配套模式存在明顯優勢，在該合作模式中車企將大量工作交給 tier0.5 級供應商，精簡自身供應商體系及供應商數量，相應減少整車企業對于模具工裝、實驗驗 證、人員等配置，造車周期能夠縮短至 1-2 年時間，大幅提高造車效率，同時還能降低管理成本 及供應鏈管理的復雜度。后疫情時代隨著整車及零部件企業競爭日趨激烈，部分零部件企業大力 推行 tier0.5 級合作模式，能夠更好滿足整車企業對于供應鏈管理的需求，提升配套單車價值量， 預計將增強與車企合作粘性，并提升在汽車產業鏈中的話語權，在行業競爭中占據主導地位。

拓普集團憑借較強的綜合競爭力與客戶建立 tier0.5 級合作模式，引領整零關系變革。

在研發創新領域，公司在線控剎車 IBS 研發中積累了機械、電控、軟件及底盤調教方面的能力， 具備較強的研發基礎，有利于更好拓展其他產品線，目前已經形成八大模塊的系統級同步正向研 發能力，能夠為客戶提供一站式、系統級、模塊化的產品及服務，同時還聘請專家啟動基礎研究， 研發的可降解材料、免熱處理鋁合金材料等已經開始產業化應用，成為實施 tier0.5 級戰略的重要 抓手；在智能制造領域，公司推進數字化工廠建設，利用虛擬仿真技術、視覺檢測、產品追溯等 方式提升質量控制的精細度，加大投資實現快速高質量的量產，提升客戶滿意度；在產能布局方 面，目前公司波蘭工廠已開始批量生產，墨西哥及美國工廠有序推進，2021 年完成國內湘潭基地、 寧波杭州灣及鄞州區等生產基地約1500畝土地建設，為后續產能擴張夯實基礎。公司在研發、產 能領域的布局成為推進 tier0.5 級合作模式的良好基礎，目前 tier0.5 級合作模式已取得示范性成功， 預計隨產能逐步釋放，tier0.5 級合作模式有望在更多客戶中應用推廣。

公司擁有的八大模塊系統級產品具體包括汽車 NVH 減震系統、內外飾系統、輕量化車身、智能座 艙部件、熱管理系統等，能夠為整車企業提供眾多完整的系統集成零部件，產品種類豐富，例如 減震系統中相關產品包括動力總成支承、驅動電機減震器、扭轉減震器等，內外飾系統部件包含 頂棚、主地毯、衣帽架、隔音隔熱件等隔聲降噪產品及外飾類產品，單車配套金額可達約 3 萬元， 且相關產品線仍然具備擴大空間。 公司推行的 tier0.5 級合作模式獲得造車新勢力及傳統主機廠的廣泛關注，積極與 A 客戶、RIVIAN、 LUCID、蔚來、理想、小鵬等眾多頭部造車新勢力開展探索，為客戶提供眾多產品線及相關配套 服務，有望憑借 tier0.5 級合作模式增強配套粘性，獲得更多客戶及訂單，促進單車價值量提升。

4 供應鏈：車企將進一步完善供應鏈布局，弱小零部件公司或將面臨生存危機

今年以來，芯片短缺、動力電池成本大幅上漲等問題已使得汽車供應鏈處于緊繃狀態，高額成本 迫使多數新能源車企提價；上海、吉林等地疫情爆發則使得國內汽車供應鏈雪上加霜，部分車企 因供應鏈受阻而被迫停產。面對供應鏈緊張壓力，頭部品牌車企憑借更全面的供應鏈布局、更強 的抗風險能力以及政府及零部件產業鏈的支持，能夠在疫情期間維持正常生產節奏或實現快速復 工復產；另一方面，預計在后疫情時代國內整車企業也將進一步完善供應鏈布局。

2022 年 3 月起，上海、吉林兩大汽車工業核心地區相繼爆發疫情，對中國汽車工業運行造成了沉 重的打擊。一方面，兩省整車廠商的停工停產將直接導致國內汽車產銷量下滑：上海坐擁上汽集 團、特斯拉等頭部整車廠商以及蔚來、威馬等新勢力的總部和生產基地，長城、吉利、理想等國 內車企在長三角一帶亦有建廠；吉林則是一汽集團的總部所在地，一汽紅旗、一汽大眾、一汽解 放、一汽奔騰、一汽豐越等五大品牌的整車制造基地均位于吉林長春。據國家統計局數據，2021 年上海、吉林兩地汽車產量占全國總量比例達 19.8%，兩省車企停工將對國內汽車產銷量造成顯 著影響。

另一方面，上海同樣是中國汽車零部件工業重鎮，周邊匯聚了博世、大陸、采埃孚、法雷奧等眾 多國際零部件供應商巨頭的中國總部和部分工廠，以及超過1000家規模以上汽車零部件企業。疫 情管控下，廠房停工、原料及成品物流中斷使得長三角地區的汽車供應鏈體系幾乎處于斷裂狀態， 而變速器、減速器、動力電池、驅動電機等細分領域超過一半的供應商聚集在長三角地區，使得 長三角停產影響逐步擴散至全國，整車行業面臨更嚴重的供應鏈危機，蔚來、長城、東風日產等 車企已因上海、吉林、江蘇等地供應鏈困難被迫部分停產。

疫情期間在國內眾多車企因供應鏈緊張被迫停產減產，與此同時部分頭部車企具備更全面的供應 鏈體系布局，在疫情期間受到的影響較小。以比亞迪為例，其完善的新能源產業鏈、前瞻性鎖定 原材料產能及關鍵零部件自產能力使得比亞迪具備較強的抗風險能力，在疫情沖擊下仍然能維持 較好的生產節奏，2022年 4月比亞迪總產量 10.75萬輛，同比增長 136.2%；總銷量 10.60萬輛， 同比增長 134.4%，4 月比亞迪產銷量均逆勢實現大幅增長。

一體化布局新能源產業鏈，全面貫穿產業鏈上游、中游、下游及后市場。比亞迪最初收購秦川汽 車獲得造車資質，通過發動機、變速箱、保險杠、汽車內外飾等零部件的自主生產實現降本增效。 在新能源汽車領域，從產業鏈上游的關鍵原材料到中下游核心零部件和整車的生產制造，再到充 電及后市場服務，比亞迪實現了產業鏈的全覆蓋。

在上游原材料領域，比亞迪近年來通過入股、合資、長協等方式，保障鋰、六氟磷酸鋰等關鍵原 材料產能。2021 年 7 月，比亞迪與多氟多、天際股份簽訂長協，鎖定六氟磷酸鋰產能；今年 1 月， 比亞迪 6100 萬美元中標智利 8 萬噸鋰礦開采權；今年 3 月，比亞迪 30 億元戰投鋰鹽企業盛新鋰 能實施“鎖礦”。在車載半導體領域，比亞迪實現了車規級 IGBT 器件、車規級 Sic 器件和車規級 MCU 芯片等的自研自產，有效支撐下游制造，保證盈利水平。在中游零部件領域，除傳統的車身、 零部件、底盤的生產制造以外，比亞迪系國內完全掌握“三電”核心技術的車企，在電池、電機、 電控等領域具備完全的自研自產能力。比亞迪下屬主要事業部、比亞迪電子以及弗迪系零部件公 司具備的生產制造能力能夠有效提升供應鏈穩定性，在疫情期間仍能維持供應鏈正常運行。

在后疫情時代，預計各大整車廠商將進一步完善供應鏈布局：一方面加強自身在動力電池、汽車 芯片等關鍵環節的布局，采取自研芯片、與電池及芯片企業簽約提前鎖定產能等方式確保供應鏈 安全；另一方面，整車企業供應鏈體系開放程度或將在后疫情時代進一步提升，以尋求第二或更 多零部件供應商的方式提高供應鏈的抗風險能力，避免因獨供供應商停產減產影響整車正常生產節奏。

在疫情形勢仍然嚴峻之時，政府及主管部門也在積極協調，支持特斯拉、上汽集團、一汽集團等 頭部車企迅速復工復產。特斯拉上海工廠于 4 月 19 日開始復工，并計劃于數日內將產能恢復至整 體單班滿產狀態。上汽集團旗下上汽大眾、上汽通用、華域汽車、安吉物流等整車、零部件和物 流企業于 4 月 18 日啟動復工復產壓力測試，后續將根據壓力測試結果及疫情走勢制定進一步的復 工復產計劃。4 月 11 日一汽集團啟動復工計劃，紅旗蔚山工廠率先啟動復工復產，其他工廠將分 批有序復產，4 月 17 日一汽集團 5 大整車工廠已全部復工。

在整車工廠復工的同時，頭部車企也在積極推動汽車零部件供應商復工復產，保證汽車供應鏈迅 速恢復。上汽集團在啟動復工復產的同時，帶動了一批核心零部件工廠進入壓力測試；特斯拉在 相關部門支持下，積極推動 100 多家供應商復工復產。4 月 16 日上海發布第一批重點企業復工復 產白名單，準許 666 家企業于 4 月 20 日復工復產，其中汽車產業鏈相關公司超過 200 家，包括 大陸、采埃孚、法雷奧、佛吉亞等國際供應商巨頭，以及銀輪股份、均勝電子等國內零部件企業。 一汽紅旗在復產的同時，帶動首批 47 家供應商同步恢復生產，截至 4 月 18 日已有 502 家吉林零 部件供應商企業實現復工復產。

對于中小品牌車企而言，其抗風險能力較差，芯片短缺、動力電池價格大幅上漲等不利因素將使 其面臨更大的經營壓力，疫情沖擊下或將加速中小品牌淘汰。以動力電池原料為例，2022 年初至 5 月 5 日，碳酸鋰、鈷、電解鎳的價格漲幅分別達 65.4%、11.2%、49.8%，在動力電池的市場競 爭中，頭部品牌車企能夠獲得更多與頭部供應商合作的機會，從而獲得更優質的供應鏈資源；同 時更大的訂單量使得頭部車企具備更強的議價能力，能夠獲取更優惠的采購價格。而中小品牌從 品牌聲譽到訂單量都難以與頭部品牌抗衡，與供應商議價能力有限，在原材料價格上漲之時將難 以為繼。在疫情爆發之前國內新能源市場迅速增長，但領途汽車、拜騰汽車、奇點汽車等中小品 牌新勢力仍因資金短缺、虧損嚴重等被迫停產甚至破產重整；后疫情時代預計新能源汽車行業的 馬太效應將更加顯著，頭部品牌新勢力憑借自身競爭優勢穩步發展，而中小品牌新勢力將面臨更 大的交付壓力及資金鏈緊張等困境，最終面臨被淘汰風險。

與整車行業類似，疫情期間零部件行業同樣遭遇停工停產、供應鏈斷裂、物流受阻等，各零部件 企業面臨收入下降、回款延遲等困境；與此同時，租金、工資、利息等支出在疫情期間基本不變， 導致零部件企業資金周轉更為困難，對零部件企業的抗風險能力形成巨大的挑戰。預計疫情也將 加快零部件行業的淘汰和整合，部分體量較小、核心競爭力及產業鏈話語權較弱的零部件公司在 疫情后將被淘汰。

首先，資金實力較強、融資渠道豐富的頭部零部件廠商具備更高的抗風險能力，即使在疫情期間 收入下降仍能維持公司正常運轉；而體量較小、資金實力較弱的零部件公司一旦回款延遲、收入 下降，其將難以負擔租金、利息等支出，面臨較大的資金鏈斷裂甚至破產倒閉的風險。另一方面， 在疫情影響下，整車企業為了保證自己的利潤水平需要將部分利潤壓力往下游傳導，產業鏈話語 權較強的零部件企業能夠與整車廠商談判，合理分攤利潤壓力；而話語權較弱的零部件企業或將 承受大部分來自整車廠商的利潤壓力，例如延長付款周期、提升年降幅度等，導致這部分零部件 企業資金周轉更為困難。

另外，疫情后弱小零部件企業也將面臨更大的客戶流失風險。技術領先、研發能力強的頭部零部 件廠商往往在細分領域具備核心競爭力，產品難以被替代，因此在疫情期間即使斷供也基本不會 出現客戶流失，疫情好轉后業務能夠迅速恢復；而部分核心競爭力較弱、產品技術含量較低的弱 小零部件企業一旦在疫情期間斷供，下游整車客戶或將尋找能夠穩定供貨的替代者，導致這部分 零部件企業在疫情后面臨客戶流失、訂單減少的風險，加劇被行業淘汰的壓力。因此，在后疫情 時代，零部件企業需要通過研發新技術、新產品等，形成自身核心競爭力并提高在產業鏈中的話 語權，從而獲取更多市場份額、避免被行業淘汰。

5 投資分析

從投資策略上看，預計后疫情時代，新能源車企將加速優勝劣汰，強者恒強；零部件公司將進入 變革時代，產品結構升級、與強勢客戶深度綁定、產業鏈話語權提升的公司阿爾法屬性將更強， 預計這些公司盈利增速將遠超行業平均水平，其盈利和估值有望共振。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】未來智庫 - 官方網站

拓展知識：