【文/ 觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

在9月29日這個(gè)特殊的日子里，商飛大飛機(jī)C919獲得了中國(guó)民航局頒發(fā)的型號(hào)合格證，完成了歷時(shí)5年的取證之路。對(duì)一架全新的飛機(jī)來(lái)說(shuō)，取得型號(hào)合格證是極為重要的節(jié)點(diǎn)，代表著飛機(jī)完全符合適航標(biāo)準(zhǔn)，獲得了“準(zhǔn)生證”，其重要性不亞于飛機(jī)首飛。

雖說(shuō)型號(hào)合格證沒(méi)在9月19日頒發(fā)讓人有些遺憾，但9月29日正式頒證也蘊(yùn)含著對(duì)CR929項(xiàng)目的美好祝福。對(duì)于中國(guó)航空業(yè)來(lái)說(shuō)毫無(wú)疑問(wèn)這是個(gè)大日子，代表著我們終于有了屬于自己的獲得了型號(hào)合格證、符合適航標(biāo)準(zhǔn)的干線噴氣客機(jī)（ARJ21為支線客機(jī)）。對(duì)中國(guó)航空工業(yè)來(lái)說(shuō)，干線客機(jī)一直是其努力的目標(biāo)，如果從708工程開(kāi)始計(jì)算，那足足花了52年才終于達(dá)成這一目標(biāo)。

作為一直密切關(guān)注國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的人，對(duì)于C919獲得型號(hào)合格證筆者也是百感交集。2017年5月5日，筆者受商飛邀請(qǐng)參加C919首飛儀式，哪怕已經(jīng)過(guò)去了5年，那些白發(fā)蒼蒼的老航空人、那些歡呼雀躍的年輕人、那些背對(duì)著跑道卻時(shí)不時(shí)偷偷回頭看飛機(jī)的安保人員、那些首飛成功后揮手致意下飛機(jī)的首飛機(jī)組依然歷歷在目。

首飛當(dāng)天在跑道上滑行的C919，背后為上海波音機(jī)庫(kù)（本文圖片均為作者收集）

C919首飛現(xiàn)場(chǎng)的程不時(shí)老先生，曾擔(dān)任708工程副總師

C919完成首飛平安降落后現(xiàn)場(chǎng)歡呼的商飛工作人員

走下C919的首飛飛行員

對(duì)C919來(lái)說(shuō)，獲得型號(hào)合格證固然重要，但正如我此前的文章中所說(shuō)，一架飛機(jī)有三證：型號(hào)合格證（TC）、生產(chǎn)許可證（PC）以及適航許可證（AC）。這三證之間的關(guān)系在此前的文章中已經(jīng)詳細(xì)說(shuō)過(guò)，這里不再展開(kāi)。在已經(jīng)獲得型號(hào)合格證的當(dāng)下，剩下兩個(gè)證也只是時(shí)間問(wèn)題，就等水到渠成。

而年內(nèi)將首架飛機(jī)交付給東航一事，基本可以說(shuō)是板上釘釘了。當(dāng)然，交付給東航不代表C919就可以執(zhí)飛航班，還需要進(jìn)行運(yùn)行審定等程序才能正式投入商業(yè)航班飛行之中。

航空制造業(yè)作為制造業(yè)的頂端，對(duì)一個(gè)國(guó)家的工業(yè)體系的發(fā)展有著極強(qiáng)的拉動(dòng)效應(yīng)，而C919項(xiàng)目與其所帶動(dòng)的進(jìn)步也體現(xiàn)在方方面面。通過(guò)C919項(xiàng)目，我們培養(yǎng)了一批符合標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)供應(yīng)商，提升了高端制造業(yè)水平；掌握了干線客機(jī)適航審定能力并收獲了大量試飛經(jīng)驗(yàn)；以及最重要的是，培養(yǎng)了一批走完了項(xiàng)目全流程的研發(fā)團(tuán)隊(duì)等。

但這些成果已經(jīng)是過(guò)去時(shí)，而商業(yè)運(yùn)營(yíng)是將來(lái)時(shí)。對(duì)一架全新的民航客機(jī)來(lái)說(shuō)，拿到證并不是長(zhǎng)跑的終點(diǎn)，而是一場(chǎng)更長(zhǎng)的長(zhǎng)跑的開(kāi)始，而這次長(zhǎng)跑的終點(diǎn)是產(chǎn)品的全壽命，目標(biāo)則是獲得商業(yè)上的成功。

對(duì)一款民航客機(jī)來(lái)說(shuō)，最主要的客戶是航空公司，而航空公司購(gòu)買民航客機(jī)的目的是為了用來(lái)飛商業(yè)航班，飛商業(yè)航班是為了賺取利潤(rùn)。縱使政府可以通過(guò)命令手段或政策扶持要求或鼓勵(lì)該國(guó)航空公司購(gòu)買某一機(jī)型飛機(jī)，但對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)，如果飛機(jī)盈利能力不足甚至飛一趟虧一趟，那自然是百般不情愿。但如果飛機(jī)有著充足的盈利能力，那都不用政府?dāng)偱苫蛘叻龀郑娇展咀约壕蜁?huì)主動(dòng)采購(gòu)該飛機(jī)，形成良性循環(huán)。

而決定飛機(jī)盈利因素很簡(jiǎn)單，排除市場(chǎng)變化等因素，更低的運(yùn)營(yíng)成本與更高的可靠性往往代表著更強(qiáng)的盈利能力。前者是飛機(jī)油耗、機(jī)組工資等因素，而后者則是簽派可靠度、飛機(jī)日利用率等。

對(duì)飛機(jī)來(lái)說(shuō)前者往往是固定的，一架飛機(jī)該多少油耗就是多少油耗，這是先天決定的，而后者則是后天的。一架一年一半以上日子都在趴窩的飛機(jī)與一年九成日子都在飛行的飛機(jī)其盈利能力天差地別，一壞就得趴窩半個(gè)月等配件維修的飛機(jī)與出了故障3天就修好的飛機(jī)，航空公司更喜歡哪個(gè)不言自明。

決定一架飛機(jī)出動(dòng)率的不僅僅是飛機(jī)的可靠性，還取決于其備品備件是否能及時(shí)供應(yīng)、廠家是否能及時(shí)提供技術(shù)支持或維修。換言之，飛機(jī)不僅僅得用著省錢，還得讓客戶用得放心，售后服務(wù)到位了，生意才能做得長(zhǎng)久，飛機(jī)才能賣得出去賣得多。

與只關(guān)注節(jié)油性能的公眾不同，對(duì)航司客戶來(lái)說(shuō)，飛機(jī)的MRO（維護(hù)、修理、運(yùn)行）是極為重要的

以第二代波音737為例，波音737classic系列的經(jīng)典機(jī)型737-300是1979年啟動(dòng)項(xiàng)目，1984年首飛成功，生產(chǎn)持續(xù)到1998年（此時(shí)波音開(kāi)始生產(chǎn)第三代737，也即737NG），并且現(xiàn)在還在世界的某些角落飛行著。

如果說(shuō)一架飛機(jī)開(kāi)始立項(xiàng)是開(kāi)始懷孕、首飛是呱呱落地、停產(chǎn)是退休，那么徹底停止商業(yè)航班飛行則是走向一生的終點(diǎn)。貫徹飛機(jī)一生的是培訓(xùn)、維修、備品備件等配套保障及服務(wù)，波音737-300今天還能使用的一大原因就是波音始終在供應(yīng)波音737-300的零部件與技術(shù)支持。

波音的航空服務(wù)業(yè)務(wù)為波音的市場(chǎng)地位提供了有力的保障

如果一款飛機(jī)經(jīng)常發(fā)生零部件供應(yīng)不上的情況，那等待的就是趴窩；而如果一款飛機(jī)趴窩的多了，那自然會(huì)面臨商業(yè)上的慘敗；如果一款飛機(jī)在商業(yè)上遭遇慘敗，那么其前景將非常慘淡，而這在我國(guó)民航史上是有著教訓(xùn)的。

在C919大飛機(jī)之前，我國(guó)在民機(jī)領(lǐng)域不斷嘗試，其中就包括世紀(jì)之初的西飛新舟60渦槳支線飛機(jī)。新舟60的首個(gè)用戶是川航，但川航在使用新舟60后一年就停止了新舟60的運(yùn)營(yíng)。對(duì)此，川航給出的理由是：高原性能差，飛西部航線必須減載（西昌機(jī)場(chǎng)）；飛機(jī)故障率高，日利用率只有6小時(shí)，技術(shù)簽派率96.7%，一年故障95次；新舟60一年虧損1120萬(wàn)——作為對(duì)比，目前ARJ21的日利用率在7-8小時(shí)左右，技術(shù)簽派率為99.72%（成都航）。

能滿足客戶需求的飛機(jī)，才是一架好飛機(jī)

堪稱凄慘的運(yùn)行狀況讓川航這個(gè)首發(fā)用戶果斷拋棄了新舟60，而在2008年一家專門運(yùn)營(yíng)新舟60的航空公司成立了：幸福航空。作為為了運(yùn)營(yíng)新舟60而生的航空公司，幸福航空開(kāi)始是全新舟60機(jī)隊(duì)，并在2017年完成了第25架新舟60的引進(jìn)，達(dá)到了新舟60機(jī)隊(duì)規(guī)模的峰值。

但這家為了運(yùn)營(yíng)新舟60而生的航空公司在2018年開(kāi)始引入波音737，累計(jì)引進(jìn)5架，一定程度上反映了新舟60的運(yùn)行及盈利情況。

而幸福航空那25架新舟60的現(xiàn)狀則很好地詮釋了為何MRO對(duì)飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)是極為重要的：25架飛機(jī)中有5架在運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，3架在定檢中，一架停場(chǎng)封存（缺少備件），其余16架或排隊(duì)等待定檢或缺少航材保障而停場(chǎng)。這其中固然有基于運(yùn)7發(fā)展而來(lái)的新舟60先天不足的問(wèn)題，但缺少備品備件保障與維修保障是造成如今狀況的主要因素。

因此對(duì)C919項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，要讓C919做到商業(yè)上的成功不僅僅要造出一架經(jīng)濟(jì)性良好、飛行性能優(yōu)越、乘坐舒適且符合適航標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)，還得做好維修與保障工作，能及時(shí)解決客戶使用中所出現(xiàn)的問(wèn)題、最快速度修復(fù)飛機(jī)的故障、充足供應(yīng)飛機(jī)的備品備件與航材、關(guān)鍵時(shí)刻能提供緊急訂貨。

這些工作雖不起眼，公眾關(guān)注度也較低，但這些對(duì)航司客戶來(lái)說(shuō)是極為關(guān)鍵的。就如買車是一時(shí)的事、養(yǎng)車是一輩子的事，誰(shuí)都希望自己的車可靠耐用，4S店到處都有，零部件不需要等。你把客戶當(dāng)回事了，解決了客戶的后顧之憂，那口碑自然就起來(lái)了。

民航飛機(jī)更高的可靠性與維護(hù)性代表著更高的利用率，更高的利用率代表著更高的盈利與更低的成本，而這一切都是建立在一套運(yùn)行良好的客戶服務(wù)體系上。得益于ARJ21項(xiàng)目過(guò)去幾年的維護(hù)維修及保障經(jīng)驗(yàn)，商飛客服中心對(duì)于客戶服務(wù)、航材供應(yīng)鏈以及人員培訓(xùn)等有著相當(dāng)?shù)慕?jīng)驗(yàn)。

例如為了更好地保障成都航空這個(gè)ARJ21最大用戶，2021年商飛在成都建立了ARJ21維修基地，使得成都航的ARJ21在當(dāng)?shù)鼐涂梢赃M(jìn)行高等級(jí)定檢維護(hù)，大幅降低維修成本，提高飛機(jī)保障能力，切實(shí)做到讓客戶“買的放心，用的安心”。

對(duì)波音和空客來(lái)說(shuō)，決定它們?cè)诤娇諛I(yè)霸主地位的不僅僅是它們的飛機(jī)，更是遍布全球的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。7*24小時(shí)的技術(shù)支援、靈活而又及時(shí)的航材供應(yīng)鏈、強(qiáng)大的維修能力，這些看似不起眼的“售后服務(wù)”使他們的產(chǎn)品如虎添翼。對(duì)于C919來(lái)說(shuō)，如果想要在漫長(zhǎng)的競(jìng)賽中笑到最后，那么扎實(shí)的“售后服務(wù)”將是贏得競(jìng)賽的關(guān)鍵。

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