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前沿拓展：

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日本是世界上第一個(gè)將高鐵投入商業(yè)運(yùn)營的國家。1964年10月1日，日本第一條東海道新干線開通，連接?xùn)|京、名古屋和大阪，連通日本三大都市圈。從此開始，日本鐵路憑借其豐富的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)和先進(jìn)的車輛系統(tǒng)而笑傲全球鐵道圈，并且向其它國家有償輸出高鐵技術(shù)，包括現(xiàn)在高鐵里程世界第一的中國。

然而，進(jìn)入21世紀(jì)，中國高速鐵路創(chuàng)造了486.1km/h的世界鐵路運(yùn)營最高速度記錄，高滬和京津最高350km/h速度也高于日本的最高320km/h。除了在中國國內(nèi)日本高鐵技術(shù)日漸退出，在國際市場(chǎng)上也受到中國高鐵技術(shù)的沖擊。

作為曾經(jīng)的高鐵領(lǐng)頭羊，日本高鐵為何反而沒有中國這個(gè)徒弟快了呢？

我分析總結(jié)為三點(diǎn)原因：國內(nèi)需求不足；地形和人口分布的限制；技術(shù)已被超越。

這三點(diǎn)原因可能第三點(diǎn)會(huì)有比較大的爭(zhēng)議，不過，還請(qǐng)大家耐心的聽我講完，然后再到評(píng)論區(qū)來互相傷害。

2000年代以來，日本經(jīng)濟(jì)陷入低糜，高鐵失去發(fā)展動(dòng)力

任何基礎(chǔ)建設(shè)都與上層對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的預(yù)期而做出的投入決定有關(guān)，日本1960年代正處于戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)恢復(fù)期，國內(nèi)迫切希望將東京、名古屋、大阪三大都市圈連接起來，相對(duì)于飛機(jī)來說，快速鐵路是一種經(jīng)濟(jì)可行的形式。

而1964年東京奧運(yùn)會(huì)更是日本向世界輸出高端形象的一次絕佳機(jī)會(huì)，在強(qiáng)勁需求的推動(dòng)下，日本向全世界展示了一種最高運(yùn)營時(shí)速達(dá)200km/h的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，這就是新干線！

日本經(jīng)濟(jì)在隨后的30多年中快速增長(zhǎng)，到1995年達(dá)到5.45萬億美元。

這個(gè)期間日本又陸續(xù)建成了東北新干線、山陽新干線、九州新干線、北海道新干線、上越新干線和北陸新干線等線路，基本覆蓋了全國各大城市，總里程達(dá)到6000公里，最高時(shí)速在1991年就已達(dá)到325.7km/h。

隨后日本經(jīng)濟(jì)停滯不前，日本高鐵也基本處于低速發(fā)展的時(shí)期。雖說日本的高鐵技術(shù)在不斷發(fā)展，但是日本國內(nèi)并沒有強(qiáng)烈的需求將已有的新干線進(jìn)行大規(guī)模的升級(jí)。

日本的地形和地質(zhì)條件，以及人口分布狀況也制約了日本高速鐵路的發(fā)展

日本是一個(gè)人口密集但又多山的國家，超過70%的日本人居住在本州島太平洋側(cè)和九州島北部的平原。京濱工業(yè)區(qū)、名古屋工業(yè)區(qū)、阪神工業(yè)區(qū)和北九州工業(yè)區(qū)等工業(yè)中心都分布在太平洋和瀨戶內(nèi)海沿岸，傳統(tǒng)的海運(yùn)在運(yùn)輸效率上難以滿足日本當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)飛速增長(zhǎng)的需求，但是這些城市因早期人類聚集而隨地形分布，給日本新干線路線規(guī)劃帶來了先天不利的限制因素。

一是城市間距較密，515.4公里的東海道新干線，沿線設(shè)站達(dá)17個(gè)之多，而我國1318公里的京滬高鐵總共才設(shè)了24個(gè)站。這讓日本的高鐵還沒達(dá)到最高速就到站了，即便是一站直達(dá)的列車，其運(yùn)能空間也會(huì)被線路上停站較多的列車所擠壓。

二是多山的地形，使得新干線的線路會(huì)出現(xiàn)一些較大的拐彎，而直線線路較少。雖然日本也通過挖隧道和架橋來盡量拉直線路，但是日本處于地震多發(fā)地帶，很多地方的地質(zhì)條件不允許開挖太多隧道。

圖片來源：地球知識(shí)局

中國高鐵技術(shù)多元化開始領(lǐng)先日本

中國高鐵開建之時(shí)，鐵道部就提出了“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的發(fā)展戰(zhàn)略，通過數(shù)輪的談判，中國引進(jìn)了加拿大龐巴迪、日本川崎重工、德國西門子和法國阿爾斯通四家世界知名鐵路車輛企業(yè)，以及它們的技術(shù)。

除了利用它們之間的競(jìng)爭(zhēng)來取得談判主動(dòng)權(quán)之外，更重要的是中國地域遼闊，單一技術(shù)難以適應(yīng)中國高鐵日后的發(fā)展，而且這些公司也并不會(huì)拿出最先進(jìn)的技術(shù)來與中國合作。

中國在引進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，取長(zhǎng)補(bǔ)短，結(jié)合自身近10年的高鐵輪軌技術(shù)，形成了6個(gè)系列的和諧號(hào)動(dòng)車組：

以龐巴迪Regina C2008動(dòng)車組為原型車，由龐巴迪與中國南車（中國北車與中國南車現(xiàn)已合并為中國中車）組成的合資公司青島四方龐巴迪生產(chǎn)的和諧號(hào)CRH1系和諧號(hào)動(dòng)車組；以日本川崎重工E2-1000動(dòng)車組為原型車，由中國南車四方機(jī)車生產(chǎn)的CRH2系和諧號(hào)動(dòng)車組；以德國西門子ICE3型（Velaro）為原型車，由中國北車唐山軌道客車負(fù)責(zé)生產(chǎn)的CRH3系和諧號(hào)動(dòng)車組；由中國南車四方機(jī)車通過消化、吸收、再創(chuàng)新研制的CRH380系和諧號(hào)動(dòng)車組；以法國阿爾斯通Pendolino擺式動(dòng)車組為原型車，由中國北車長(zhǎng)春軌道客車負(fù)責(zé)生存的CRH5系和諧號(hào)動(dòng)車組；由中國南車負(fù)責(zé)研制的CRH6系和諧號(hào)動(dòng)車組。

在這些原型車的基礎(chǔ)上，中國做了大量的技術(shù)改進(jìn)與創(chuàng)新，發(fā)展出了適合中國不同環(huán)境要求的動(dòng)車組。比如結(jié)合了我國東北和西北高寒區(qū)域行駛的需要，分別研制出了CRH5G高寒型動(dòng)車組和CRH5H防風(fēng)沙型動(dòng)車組。

CRH5H防風(fēng)沙型動(dòng)車組

同期日本一是因國內(nèi)需求不足，二是市場(chǎng)規(guī)模沒有中國大，針對(duì)問題和新需求改進(jìn)也沒有中國這么多實(shí)際案例，因而技術(shù)上的更新較慢。而中國高鐵一項(xiàng)可以向外界吹噓的本領(lǐng)是其高速運(yùn)行時(shí)的穩(wěn)定性，這得益于中國自己發(fā)展起來的一項(xiàng)“電子短波除顫技術(shù)”，而這項(xiàng)技術(shù)的第二代，也成功的以660億美元的價(jià)格賣還給了日本師傅。

雖然日本在2015年以L0型磁懸浮列車創(chuàng)造出603 km/h的最高紀(jì)錄，但是中國2010年在京滬高鐵上創(chuàng)下486.1 km/h試驗(yàn)速度記錄，中國南車在室內(nèi)也以輪軌技術(shù)試驗(yàn)出了605km/h的時(shí)速。

中國在輪軌高鐵方面的技術(shù)可謂已經(jīng)開始領(lǐng)先日本了，而中國在國際高鐵市場(chǎng)上也成為了日本的強(qiáng)勁對(duì)手。

拓展知識(shí)：