前沿拓展：

這兩天，世界各地的汽車媒體恐怕已經被日本的燃料電池汽車刷了屏。

今年廣州車展組委會為新能源汽車單獨開辟了場地，組織了「首屆廣州國際新能源汽車展覽會」，11月20日將在中國進出口商品交易會展館B區揭幕。那么問題來了，在面對將近60款國內外不同品牌的新能源汽車，如何表現得更有逼格，如何扮演好一名專業觀眾，不被銷售人員那些「假大空」的說辭忽悠。今天電動邦整理了一些有關新能源汽車的專業術語，教你如何用niubility的行話橫掃車展。

電動機篇

1. 永磁同步電動機

永磁同步電機

「永磁同步電動機」聽起來就高大上啊，有木有！它其實屬于交流電機的范疇，但結構上卻和直流電動機相似，這樣便可具備無刷直流電動機結構簡單、運行可靠、功率密度大、調速性能好等特點。

目前電動車大多只提供一級減速器，因為電動機的轉速較高，受電動機驅動方式、裝配精度以及各個部件間的匹配等因素影響，車輛行駛時電動機發出的噪音有可能影響到車內乘員的乘坐舒適性。不過由于永磁同步電動機采用的驅動方式不同于直流電動機，所以，在噪音以及控制精度環節，永磁同步電動機更勝一籌。另外，它的體積小，布置更為靈活，自重更輕，對整車的輕量化設計亦有很大的貢獻。

從技術優勢來看，永磁同步電動機應該會成為主流電動車的標配，是電動車用電動機發展的潮流趨勢，其中，稀土永磁同步電動機最有發展前途。

代表車型：寶馬i3，奇瑞eQ，榮威E50，比亞迪E6

2. 異步電動機

異步電機

異步電動機，又稱“感應電動機”，屬于交流電動機的范疇。異步電動機的轉子置于旋轉磁場中，在旋轉磁場的作用下，獲得轉動力矩。轉子是可轉動的導體，通常多呈鼠籠狀，定子是電動機中不轉動的部分，主要任務是產生旋轉磁場。這種電動機并不像直流電動機有電刷或集電環，依據所用交流電的種類有單相電動機和三相電動機。

一般純電動車的車輪由電動機和差速器組成的傳動機構進行驅動，因而變頻調速是電動機首先要具備的功能。異步電動機轉速調節范圍較高，可滿足電動車輛行駛需要。這樣從技術結構來看，不需要變速箱，異步電動機也可輕易通過自身正反轉的切換實現倒車功能。此外，車輛滑行或制動時，車輪反拖電動機轉動，在這個工況下，電動機可進行能量回收，延長車輛的續航里程。異步電動機功能上能夠滿足電動車的技術需求，但其自身結構并不復雜，此外還有堅固耐用、工作狀態穩定、成本易控等優勢。

代表車型：特斯拉Model S

3. 直流電動機

直流電動機

電動機的分類其實非常簡單。按工作電源種類劃分，采用直流電的電動機就是直流電動機，它屬于能實現直流電能和機械能互相轉換的電機。當它作電動機運行時是直流電動機，將電能轉換為機械能；作發電機運行時是直流發電機，將機械能轉換為電能。

優勢：

1. 直流電動機的啟動性能和調速性能良好，具有寬廣的調速范圍，平滑的無級調速特性，可實現頻繁的無級快速啟動、制動和反轉；

2. 直流電機可以由電動車電池直接驅動，省去了直流電變交流電設備，減輕車體重量，減少研發難度和成本；

其實直流電動機按照有無電刷還可分為無刷直流電機和有刷直流電機。無刷直流電動機不需要用戶去考慮它的維護問題，但有刷直流電動機因維護不方便基本已經被無刷直流電動機取代。而基于這樣的特性，無刷直流電動機成為入門級電動車的首選。

劣勢：

之所以無刷直流電動機是入門電動汽車的首選，主要原因在于其轉速范圍不算寬泛，最高轉速僅為6000rpm左右，很難滿足電動車的工況需求。盡管有些主機廠通過匹配二級減速器或CVT變速箱來彌補這樣的劣勢，但這樣的技術結構在空間布置以及重量控制方面對整車設計有不利影響。當然，也可以為電動機匹配一個單級減速器，但車輛的動力性能以及最高車速都會受到影響。因此直流電動機更適合小型車或微型車領域。

代表車型：江淮和悅iEV

4. 交流電動機

直流電動機

交流電動機依靠交流電源運行，能夠把交流電的電能轉變為機械能。 交流電動機可分為同步電動機、異步電動機(感應電動機)和換向器電動機三大類。有結構簡單、 價格便宜、維護方便、等優點，其單機功率、電壓和轉速都比直流電動機高得多。

現在在很多主流電動車上均安裝使用了交流永磁同步電動機。由于它具有體積小、重量輕、高效節能等一系列優點，越來越引起人們重視，其控制技術日趨成熟，控制器已產品化。中小功率的異步電動機變頻調速正逐步為永磁同步電動機調速系統所取代。

5. 輪轂電機

輪轂電機

輪轂電機也被稱為「車輪內裝電機」，最大特點是輪轂內整合了動力裝置、傳動裝置和制動裝置，省略大量傳動部件，使電動車輛的機械部分大為簡化。 可以靈活采用多種復雜的驅動方式也是輪轂電機技術優點之一，但輪轂電機給簧下質量帶來過重負擔，對車輛操控有所影響；同時由于電制動性能有限，維持制動系統運行需要消耗不少電能也是制約輪轂電機發展的原因之一。

其實輪轂電機技術并非新生事物，早在1900年，保時捷就已經造了一輛前輪裝備輪轂電機的電動汽車。而對于乘用車所用的輪轂電機，日系廠商對于此項技術研發開展較早，目前處于領先地位，包括通用、豐田在內的國際汽車巨頭也都對該技術有所涉足。目前國內也有自主品牌汽車廠商開始研發此項技術，在2011年上海車展展出的瑞麒X1增程電動車就采用了輪轂電機技術。

電池篇

1. 18650電池

18650電池

18650電池是日本SONY公司當年為了節省成本而定下的一種標準鋰離子電池型號。其中18表示直徑為18mm，65表示長度為65mm，0表示為圓柱形電池。18650只是電池的尺寸型號，根據正極材料的不同可分為磷酸鐵鋰電池、鈷酸鋰電池、三元鋰電池等。

當年特斯拉的Roadster使用的就是18650鈷酸鋰電池，但之后的Model S改為松下定制的三元材料電池，即鎳鈷鋁三元正極材料電池。Model-S使用的電池數量在8000+，比Roadster高出一千多節，但成本卻下降了30%。（啥叫鈷酸鋰，啥叫三元鋰電池，你特么倒是講清楚啊！嗨，甭著急，這位邦友您往下看…)

2. 鈷酸鋰電池

鈷酸鋰電池

鈷酸鋰電池是鋰離子電池的一種，其結構穩定、容量比高、綜合性能突出、但其安全性差、成本非常高，主要用于制造手機和筆記本電腦及其它便攜式電子設備。Tesla是唯一一家采用18650型鈷酸鋰離子電池的公司，用于其初代電動車—Roadster。

3. 三元鋰電池

三元鋰電池

三元鋰電池是指正極材料使用鋰鎳鈷錳（Li（NiCoMn）O2）三元正極材料的鋰離子電池，相對于鈷酸鋰電池安全性高，適合做動力電池或小型電池。與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池在重量能量密度上要高出許多，約為200Wh/kg,這也就意味著同樣重量的三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池的續航里程更長。

全球5大電芯品牌三洋、松下、索尼、LG、三星已推出三元材料的電芯，國內外小型的高倍率動力電池大部分使用三元正極材料。

代表車型：特斯拉Model S，北汽紳寶EV、EV200，寶馬i3，江淮和悅iEV5，奇瑞eQ

4. 磷酸鐵鋰電池

磷酸鐵鋰電池

磷酸鐵鋰電池是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，它最突出的特點是熱穩定性，在目前車用鋰電池中首屈一指，也正因如此，其也成為目前電動車電池的主要門類之一。

代表車型：比亞迪E6

5. 氫燃料電池

豐田氫燃料電池汽車原理圖

氫燃料電池是使用氫這種化學元素，制造成儲存能量的電池。其基本原理是電解水的逆反應，把氫和氧分別供給陰極和陽極，氫通過陰極向外擴散和電解質發生反應后，放出電子通過外部的負載到達陽極，只會產生水和熱。燃料電池的發電效率可以達到50%以上，這是由燃料電池的轉換性質決定的，直接將化學能轉換為電能，不需要經過熱能和機械能（發電機）的中間變換。

目前豐田汽車的第一輛量產氫燃料電池汽車Mirai將于12月15日在日本開售，預計售價為723.6萬日元（約合人民幣38萬元），可提供114千瓦動力輸出, 續航里程可達650公里左右。 　　其他代表車型：本田FCV concept, 奔馳B級燃料電池汽車

綜合篇

1. 能量回收

目前新能源汽車所采用的能量回收機制一般分為液壓儲能、啟停系統、飛輪儲能和制動能量回收四種。而最常見，同時也是我們最熟悉的應該是制動能量回收。

制動能量回收

制動能量回收是現代電動車與混合動力車重要技術之一。通過制動能量回收技術，車輛減速、制動時的運動能量轉變為電能并儲存于蓄電池中，用于之后的加速行駛或為車內設備供電。

制動能量回收系統包括與車型相適配的發電機、蓄電池以及可以監視電池電量的智能電池管理系統。在一般內燃機汽車上，當車輛減速、制動時，車輛的運動能量通過制動系統而轉變為熱能，并向大氣中釋放。而在電動汽車與混合動力車上，這種被浪費掉的運動能量已可通過制動能量回收技術轉變為電能并儲存于蓄電池中，用于之后的加速行駛或為車內耗電設備供電，從而降低對發動機的依賴，達到減少燃耗及二氧化碳排放的目的。

一般認為，在車輛非緊急制動的普通制動場合，約1/5的能量可以通過制動回收。制動能量回收按照混合動力的工作方式不同而有所不同。大部分廠商選擇將回收的能量轉化成電能儲蓄在蓄電池或超級電容中。但沃爾沃則另辟蹊徑，通過飛輪動能回收技術將回收的機械能保留在飛輪中，供車輛起步時加速使用。

2. 充電接口標準

目前在電動車充電電源方面，約55%的電動車采用單相230V 13A/16A的交流電充電，類似國內的民宅內的電源。約35%的電動車則采用三相交流電，類似國內的工業380V電源，也就是進入家庭前的三相交流電，約40%的電動車采用32A以上的充電電流。

就最基礎的充電接口標準來說，世界主要有四個成體系的標準：北美標準，由美國汽車工程師協會（SAE）創立，美國汽車廠商執行這一標準；日本標準，由日本電動汽車協會（JEVS）和日本電動車充電協會（CHAdeMO）聯合創立,主要由豐田、日產、三菱、富士重工等日系廠商采用；歐洲標準，還有一套由歐洲汽車工業協會（ACEA）提出的標準，德國和期待歐盟國家電動汽車執行的就是這個標準；中國標準。

電動車充電接口標準

中國早在2006年就發布了《電動汽車傳導充電用插頭、插座、車輛耦合器和車輛插孔通用要求》，這個國家標準詳細規定了充電電流為16A、32A、250A交流和400A直流的連接分類方式，主要借鑒了國際電工委員會（IEC）2003年提出的標準。規定了充電電流、電壓強度等，但標準并未規定充電接口的連接針數、物理尺寸和接口定義。因而各個汽車廠商產品的充電接口還是會有不兼容的情況。后來，國家也根據調研結果，補充了對充電接口端子及插口形式等細節問題的規范。

2014年7月，中德電動汽車充電項目正式啟動。根據合作協議，未來中國和德國電動車將實現充電接口標準完全統一，雙方還將簽署充電通信協議，最終實現充電設施的完全共享。這意味著未來比亞迪等中國電動車品牌，將與寶馬、奧迪等德國汽車品牌使用相同的充電設施。但截止，尚不確定中國采用德國標準，還是德國采用中國標準。綜上，國內究竟最后采用哪種插座作為通用標準現在還未可知。

國內外不同充電接口標準對照

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拓展知識：