長虹故障代碼l9(長虹故障代碼J7)

前沿拓展：

---

（報告出品方/分析師：平安證券 王德安 王跟海 王子越）

本篇報告主要梳理了目前各主要乘用車企業的混動車產品進程。

第一章主要內容為混動車市場的空間測算和新一代混動技術方案的對比，我們預計到2025年國混動車銷量將達到 1000萬臺，2021~2025年復合增速為 70%。

第二章為本篇報告重點，結合各家的新一代混動技術的特點，從產品矩陣、品牌塑造、銷量目標等維度對比各家車企的混動戰略進展情況，偏重于分析具體的混動產品，以及對應車企背后的考量。總結來看我們看好混動汽車替代傳統燃油車的長期邏輯，民營車企的混動戰略相對更加激進，有望在長期發展中更為受益。

一、政策與需求并行驅動，混動市場空間廣闊

1.1 政策收緊，車企油耗壓力加大

“雙碳”目標對汽車碳排放提出更高要求。2020年 9月我國明確提出2030年實現“碳達峰”與 2060年實現“碳中和”的雙碳目標。2021 年 10 月《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》，意見 中指出加快形成綠色低碳交通運輸方式，推廣應用節能低碳型交通工具。混動車和純電動車相比普通燃油車在整個生命周期中碳排放量更低，是汽車行業實現“雙碳”目標的重要舉措。

雙積分政策鼓勵混動汽車發展。根據修訂后于 2021年實施的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，每輛插電式混合動力車型可為車企提供 1.6 個正積分，相當于續航里程在 214km 的純電動車輛。混動車型銷售有利于企業正積分維持。

《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》中乘用車油耗限值將倒逼車企發展混動車以替代純燃油車。根據《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》，2025/2030/2035年乘用車節能車（燃油車+非插混車）新車平均油耗將降至 5.6/4.8/4.0L每百公里，純燃油車受限于內燃機工作原理與機械結構限制難以進一步降低油耗，傳統燃油車企發展混動車型已成必然選擇。

1.2 混動空間廣闊，自主混動大有發展

從混動市場發展歷史看，2017 年混動車型市場處在起步早期，銷量主要由自主品牌的比亞迪 DM3.0 車型（唐、宋、秦），上汽第一代 EDU車型 eRX5 貢獻，以及豐田普通混合動力車型雷凌、卡羅拉兩款車型貢獻。

2018年開始歐系品牌，特別是寶馬、大眾等德企品牌加入 PHEV 競爭，推出寶馬 5系 PHEV、帕薩特 PHEV 等 P2架構車型，在限購城市憑借品牌效應與牌照優勢，銷量得以大幅增長，逐步蠶食自主品牌份額。同時豐田得益于自身技術的成熟，也進一步加大混動車型投放。

2021 年自主混動份額快速提升，率先推出的比亞迪 DM-i系列大獲成功，并迅速成為國內插混市場的領頭羊車企，市場份額遙遙領先。

隨著比亞迪 DM-i的成功，其他自主車企也紛紛推出各自新一代的混動系統：長城汽車推出檸檬混動 DHT，長安 汽車推出了藍鯨 iDD，吉利汽車發布雷神智擎 Hi·X，奇瑞汽車發布鯤鵬 DHT超級混動。

混動車基數小、場景適應性強，對傳統燃油車的替代空間巨大。

在過去幾年行業驅動因素從政策轉向市場的過程中，純電獲得了更多關注，純電車的市場啟動較早，隨著我國新能源車消費結構從“啞鈴型”走向更成熟的“紡錘形”，混動車型占比將會 迅速提升。插電混車型短途用電、長途用油，讓家庭第一部車可油可電。如果說純電動車重點解決了增購需要，那么插電混動則有效解決了更多家庭首購和換購需求，對龐大存量燃油車市場將形成明顯替代效應。

2021 年插電混動在歐洲市場新能源車占有率高達 50%，但中國插電混車僅占新能源車的 18%。2021 年我國混動車銷量為 118.6 萬臺（插電式混動車型銷量 60萬臺，傳統混動車 58.6萬臺），僅相當于同期純電動乘用車規模的 43%，2021年我國汽油乘用車銷量超過 1700萬臺，占乘用車全年總銷量的比例依然高達 82%，混動汽車對傳統燃油車的存量替代空間巨大。

主流合資電氣化轉型以純電為主，將為自主品牌讓渡混動市場。

除日系合資品牌外，歐系和美系合資車企的電氣化轉型主要以純電動轉型為主，大眾規劃到 2030 年 50%的銷量來自純電動汽車，其車輛銷售收入來自燃油車和純電車型，混動車型并 不是大眾未來在國內的重點領域。通用也在國內發布了全新的奧特能平臺，上汽通用計劃到 2025 年推出 10 款純電動車。

倘若大眾和通用在國內的電氣化轉型缺少混動車型的支撐，那么在混動車替代燃油車的大背景下，其龐大的燃油車市場份額勢必會受到自主品牌混動車型的侵蝕，主流合資品牌龐大的燃油車份額為自主混動發展提供了廣闊的市場空間。

2025年混動車市場有望達到千萬臺體量，2035年傳統燃油車將徹底退出。

在政策與市場的驅動下，搭載新一代混動技術的車型陸續上市，混動車迎來高速發展期。 估計 2021~2025年混動汽車銷量復合增速超 70%。

2020/2021 年我國混動車（插混+普通混）銷量分別為 49.6 萬臺/118.6 萬臺，預計 2022 年我國混動車（插混+普通混）銷量將達到 230 萬臺，接近翻倍水平。

假設 2025 年我國乘用車總銷量為 2500 萬臺，新能源汽車銷量將達到 1200萬臺，假設純電動與插電式混動車型銷量比例為 2：1，則 PHEV 車型銷量將達到 400 萬臺，傳統混動汽車銷量預計達到 600萬臺，則 2025混動車銷量有望達到 1000萬臺，2021~2025年混動汽車復合增 速約為 70%。

據《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》規劃，2025 年我國混動新車銷量約占傳統能源乘用車銷量的 50%左 右。路線圖 2.0預測 2035 年我國新車銷售 4000萬臺，其中 50%以上為新能源車型，傳統能源車輛全部為混動車型，這意味著到 2035 年，混動車規模與純電動車相當，純燃油車徹底退出歷史舞臺。

1.3 雙電機混動成為國內新一代混動車型的主流

混動系統的原理是通過系統電氣化手段使得發動機在特定工況下與車輪實現解耦，規避掉低效工作區間，此外通過附件電 動化降低發動機負載，提高熱效率。

不同的混動系統解決方案在行業內通常可以按照電機位置區分，如 P0、P1、P2.5、P3 和 P4。P0指電機位于發動機前端， 功率較小；P1指位于離合器前，與發動機直接連接，是雙電機架構中功率較小的電機的常見位置；P2指位于離合器后，變速箱之前，也是雙電機構型中功率較小的電機的常見位置，支持純電驅動。P2.5 指位于動力耦合裝置內，是單電機構型中 電機的常見位置，其動力耦合裝置類似于雙離合變速器；P3 指位于動力耦合裝置之后，差速器之前，是雙電機構型中功率 較大的主驅動電機的位置；P4 指位于與發動機不同軸的差速器之前，通常應用于四驅車型。

除可以按照電機位置區分外， 還可以按照電機數量區分，如雙電機和單電機方案。另外需要注意的是，以上的混動系統分類僅僅是行業的大致分類，在具 體的混動技術上各家車企都有自己不同的技術特點。

雙電機 DHT混動系統已經成為主流。

日系品牌是全球混動技術的引領者，如豐田的 THS 系統、本田的 iMMD 系統。 豐田 THS 采用行星齒輪配合雙電機進行發動機調速，實現發動機功率分流，但豐田有極強的專利壁壘，目前國內的廣汽乘 用車被授權使用豐田的混動系統。

本田 iMMD為典型的雙電機串并聯架構，該方案沒有專利限制，目前國內自主品牌新一代的混動系統如比亞迪 DMi、長城檸 檬 DHT、吉利雷神混動、廣汽 GMC 2.0以及奇瑞鯤鵬 DHT等在技術路線上基本與本田 iMMD類似，可以實現純電工況、 串聯工況、發動機直驅工況以及并聯工況的行駛，結構上包括混動專用發動機和混動專用變速箱（DHT）。

在汽車工程學會發布的 2022年度中國汽車十大技術趨勢中，汽車工程學會判斷：2022年 DHT混合動力系統裝車規模將實 現大幅增長，DHT驅動技術可應用于 HEV 和 PHEV，是乘用車實現節油降碳的重要技術路徑，2022年眾多車企 DHT混動 系統研發成果落地應用，更多混動車型上市銷售，DHT混動系統有望達到 150 萬套搭載應用。

增程式混動也屬于雙電機混動架構。目前增程式的主要玩家包括理想、嵐圖、AITO、日產 e-power，其優點是可以繞開變 速箱等技術壁壘高的零部件，技術難度相對較低，城市道路油耗表現較好，在駕控體驗上更貼近純電車型，缺點是缺少發動機并聯和直驅工況，高速情況下受發電效率以及功率器件導電效率的限制，發動機有一定效率損失，因此高速油耗表現不佳。

除雙電機混動架構外，國內的長安 iDD、上汽 EDU G2仍然屬于單電機方案。長安新發布的 iDD混動屬于 P2架構，此外歐 系車企如大眾、寶馬目前也采用該架構，P2 架構的優點是對現有發動機和變速箱結構改動較小，可快速實現量產應用，但 饋電狀態下節油效果較差，另外單電機的混動方案相比國內主流的雙電機 DHT架構已不算主流。（報告來源：遠瞻智庫）

二、 自主混動周期開啟，民營車企更顯激進

2.1 比亞迪：混動領頭羊，產品矩陣全面覆蓋

比亞迪憑借領先的三電能力，新能源品牌塑造較為成功，2022 年停產燃油車，進一步強化新能源車領域的領頭羊地位。從混動的布局來看，比亞迪無疑是國內最為激進的車企，DMi 混動車型在國內率先推出，并迅速成為爆款，已在用戶當中形 成口碑和品牌優勢，2022年 DMi 的產品矩陣進一步擴大，全面覆蓋各個級別車型，我們預計比亞迪 2022年混動車銷量有 望達到 90 萬臺，2025 年混動車銷量有望達到 160 萬臺。其他自主車企由于其較大的燃油車基盤，短期內混動汽車規模還 難以達到比亞迪的體量。

新一代混動架構全面領先，以電為主，讓發動機做減法。

比亞迪早在 2008年就推出了第一代混動產品，2020年比亞迪推出 DM 雙平臺戰略，其中 DM-P 主打性能，DM-i超級混動 則主打低成本+低油耗。

比亞迪 DM-i 超級混動核心部件有：

1）驍云-插混專用 1.5L/1.5Ti 高效發動機、

2）EHS 電混系統、

3）以及 DM-i超級混動專用功率型刀片電池。

比亞迪混動的核心是以電為主，混動系統以大容量的電池和大功率電機為基礎， 車輛在行駛過程當中依靠大功率電機進行驅動，發動機的主要功能是為電池充電，只在需要更多動力的時候才會參與驅動車 輪。以電為主的架構，可以讓發動機做減法，按照工況區域來設計發動機，不需要全面地兼顧發動機的高低轉速性能。

驍云-插混 1.5L 混動專用發動機通過 15.5:1 的超高壓縮比、阿特金森循環、高效的 EGR、低摩擦和取消傳統輪系等多項技 術優化，理論上實現了 43.04%熱效率的目標。EHS 電混系統負責調節不同工況下發動機和電動機的動力輸出比例，采用七 合一高度集成化設計（雙電機+雙電控+直驅離合器+單檔減速器+油冷系統），通過直驅離合器，DM-i平臺在有電情況下，市 區工況下車輛 99%是用電機進行驅動，饋電時在 80%左右工況下電機驅動。

比亞迪針對 DM-i平臺推出專用的磷酸鐵鋰“刀 片電池”，整個電池包單體數量減少，結構更加簡化，同時搭載脈沖自加熱技術、冷媒直冷技術，實現全天候條件適用場景。

混動車型全面替代合資燃油，比亞迪已先人一步。

比亞迪依靠成本領先的 DMi 車型降維打擊同價位合資燃油車，以新能源藍海攻入燃油車紅海，替代合資燃油車市場。比亞 迪燃油車包袱輕，新一代混動技術較早投入市場，市場認可度高，是國內率先開啟混動車替代燃油車的車企，2022 年 4 月 比亞迪全面停止燃油車業務，進一步深化這一進程。

2021年比亞迪 PHEV 車型銷量達到 27.3萬臺，市場份額達到 45.3%。 2022 年 1-4 月，比亞迪 PHEV 車型銷量達到 19 萬臺，市場份額進一步提升到 60%。

渠道雙網并駕齊驅，車型覆蓋維度領先國內其他車企。

比亞迪目前擁有王朝網和海洋網兩大系列，車型預計采用南北大眾的“雙車”戰略，采用不同的渠道模式，比如王朝系列的 秦 Plus DM-i和海洋系列驅逐艦 05，兩款車采用不同的設計風格，但車身尺寸、定價以及動力系統基本一致。比亞迪的 DM-i 的混動車型已經覆蓋轎車、SUV 和 MPV 市場，價格帶從 10萬元的入門級覆蓋到 40萬元以上的豪華級，混動產品矩陣豐富 度領先國內其他車企。

2022 年 DMi 車型有望超過 10款，覆蓋各個價格帶。

比亞迪目前 DMi轎車已有 3款，其中秦 Plus DMi和驅逐艦 05覆蓋價格 10~15萬元價格區間，漢 DMi則覆蓋 20~30萬價 格區間，后續推出的驅逐艦 07預計將覆蓋 15~20萬元的混動轎車市場。

SUV 方面，宋 Pro DMi主要覆蓋 15萬元以下 SUV 市場，宋 Plus DMi覆蓋 15~20萬元的 SUV 市場，2022年還將推出 2022款唐 DMi和護衛艦 07車型，覆蓋 20萬乃至 30 萬以上的 SUV 市場。

MPV 方面，目前比亞迪 DMi混動共推出兩款車型：宋 MAX DMi和騰勢 D9 DMi，預計 2022年三季 度還將推出全新 MPV 車型登陸艦 07。

DMp 車型性能強勁。

除 DMi混動車型外，比亞迪同時推出 DMp系列車型，與 DMi混動主打節能和高效不同，DMp混動車型主打性能體驗。2022 款漢 DMp 售價達到 31.98 萬元，采用雙電機四驅模式，電機總功率達到 360kw，總扭矩達到 675Nm，官方介紹的百公里 加速時間僅為 3.7s，作為對比，強調運動和駕控的純電車極氪 001 和智己 L7 的百公里加速時間分別為3.8s/3.87s。

2.2 長城汽車：混動戰略助力魏品牌向上突破

長城是自主品牌中混動戰略較為激進的車企。長城汽車檸檬混動系統將優先搭載魏品牌，且以 PHEV 為主，主打 0焦慮長純電里程，一定程度上顯示了長城汽車迫切提升魏品牌價格區間的愿望。預計 2022 年長城汽車新推出的混動車型將達到 10 款左右，預計 2022年混動車型銷量為 20—30萬臺。

從技術路線看，長城檸檬混動 DHT與比亞迪 DMi系統類似，但相比比亞迪以電為主的技術路線，長城的混動系統更加依賴發動機，兩擋 DHT混動變速箱使得長城的檸檬混動比比亞迪混動車有更強的加速性能，且可以兼容長城汽車的 HEV和 PHEV 車型，但成本可能高于比亞迪 DMi。

混動系統的技術路線與比亞迪類似，但兩擋 DHT變速箱可能導致其成本更高。

2020 年 12月長城發布檸檬 DHT（Dedicated Hybrid Transmission，專用混合動力變速器）混動技術平臺。長城的檸檬混 動 DHT從混動技術路線上與比亞迪 DMi 系統基本一致，都屬于 P1+P3 的雙電機串并聯架構，區別在于長城采用的是混動 專用的兩擋變速箱，比亞迪采用的則是單擋減速器。

因此相比于比亞迪以電為主的驅動形式，長城 DHT混動更依賴發動機， 當時速高于 35 公里便可進入并聯工況（比亞迪則需要時速高于 70 公里），動力也會更強（同等車重下摩卡 DHT PHEV 兩 驅版百公里加速時間低于比亞迪唐 DMi）。

長城檸檬混動 DHT技術由汽油發動機，GM/TM 雙電機以及 DHT電驅總成三部分組成，硬件結構上采用七合一結構，所有 部件合成為一體。檸檬混動 DHT技術兼顧 HEV 與 PHEV，驅動模式分為兩驅 HEV、兩驅 PHEV 和四驅 PHEV 三種。檸檬 混動 DHT有 3 個版本的動力總成，分別是兩驅的 1.5L+DHT100 和 1.5T+DHT130，以及四驅的1.5T+DHT130+P4。

魏品牌過去高端化突破不及預期，將借助混動戰略再次實現品牌向上。

魏品牌作為長城汽車 2016年推出的高端自主品牌，過去在品牌向上的過程中并未達到預期。魏品牌在 2018年銷量達到 14 萬臺，但隨后銷量逐年下降，2021年魏品牌僅交付 5.8萬臺，對比幾乎同時期吉利推出的領克品牌，2021領克銷量達到了 22 萬臺。

魏品牌作為一個年輕的自主高端品牌，雖然未能完成曾經年銷 25萬臺的銷量目標，但為長城探索高端化積累了經 驗教訓。從 2021年開始，魏品牌車型矩陣迎來煥新，以混動戰略為全新起點，并搭載毫末 HPilot 輔助駕駛系統，主打 0焦 慮長純電續航+智能化。

魏牌混動車將以 PHEV 為主，實現價格上探。

摩卡 PHEV 價格已經達到 30萬元左右，相比燃油版摩卡價格高出 9~10萬元左右，WLTP 工況下純電續航里程達到 204公 里，緊湊型 SUV 瑪奇朵 PHEV 起售價格也已達到 17.88萬元。從魏牌的混動車定價策略我們可以看出長城汽車目前的首要 任務是憑借混動技術與智能化的加持，盡快實現魏品牌的高端突破，為目前公司最大的基本盤——哈弗品牌留出足夠的價格區間。

魏品牌將全面實現混動化，哈弗和坦克品牌將嘗試搭載混動車型。

2022 年魏品牌計劃推出 6款 PHEV 車型，除已上市的瑪奇朵 PHEV 和摩卡 PHEV 外，2022年還將推出拿鐵 PHEV、圓夢 PHEV、兩款 MPV 車型和另一款 SUV 車型，所有車型都將搭載長城檸檬混動 DHT系統。

坦克品牌和哈弗品牌部分車型或 部分配置也將嘗試搭載混動系統，但相比魏品牌和轎車車型的全系混動化，坦克和哈弗的混動布局暫以試探性為主，我們認為是哈弗和坦克目前的燃油車基盤較大，短期全面混動化顯然不太現實，另外考慮到魏牌向上的戰略，哈弗的 PHEV 車型 并不急于在國內推出，目前哈弗在國內推出的車型主要是 HEV 車型，哈弗 H6 PHEV 車型則率先在泰國市場上市。

2.3 吉利汽車：雷神混動將搭載吉利和領克品牌

帝豪是吉利銷量最大的轎車車型，雷神插混系統搭于帝豪 L，與比亞迪 DMi 正面 PK，顯示了吉利較為激進的混動戰略，這 也是踐行“兩個藍色吉利行動”計劃。 三擋 DHT 是吉利區別于競爭對手的核心技術壁壘，相比同級別比亞迪 DMi 車型擁有更強的動力。

吉利近兩年將按照每年 8~10款混動車的節奏推出新品，全面搭載于吉利品牌和領克品牌，混動的布局較為激進的。

吉利目前的混動戰略相比比亞迪仍有一定差距：

1）新能源車品牌認知度弱于比亞迪。吉利目前銷量依然以燃油車為主，在未來較長一段時間內仍將面臨 混動車與燃油車同時銷售的局面。

2）混動系統成本或高于比亞迪。比亞迪插混車型搭載自產的刀片電池，吉利插混車型則 搭載三元鋰電池，相同電量的電池比亞迪成本更低，另外吉利混動搭載的三擋 DHT變速箱，其制造成本也高于比亞迪。

2021 年的吉利汽車與沃爾沃達成的合并方案中，首次明確未來混動系統將采用雙電機混動方案，混動方案與比亞迪 DM-i 和長城檸檬 DHT類似。吉利的全新一代混動系統——雷神智擎 Hi·X較上一代有很大提升，吉利給出的參數是，雷神智擎 Hi·X混動系統可實現節油率 40%，NEDC 百公里油耗低至 3.6L。

結構方面，雷神混動系統由兩個核心部件組成：混動專用發動機（1.5TD 和 2.0TD）、混動專用變速器（DHT 1擋變速箱和 DHT Pro 3擋變速箱）。能夠覆蓋小型到中大型的車型，以及 HEV 油電混動、PHEV 插電混動和 REEV 增程混動等多種動 力形式。

雷神混動下的 DHE15（1.5T）混動專用發動機，是世界首款量產增壓直噴混動專用發動機，采用了高壓直噴、增壓中冷、 米勒循環、低壓 EGR 四大先進技術，其熱效率高達 43.32%。

雷神混動還擁有全球首個量產的 3擋混動變速器——DHT Pro，集成了 2個電機，其中 1個為發電電機、另外 1個為驅動電 機、2個電機控制器和 3擋速比的變速增扭機構。

DHT Pro混動變速器還可以與智能電子電氣架構 GEEA2.0結合，實現混 動系統 FOTA 升級，可識別駕駛員的駕駛習慣、道路的擁堵情況，實現駕駛模式自適應、自學習與自調節等 20種智能工作 模式。

雷神混動 PHEV 首款車型為吉利帝豪L，彰顯吉利較為激進的混動戰略。

我們認為吉利將雷神混動 PHEV 系統率先搭載到帝豪 L 上，其混動戰略還是比較激進的。帝豪系列是吉利轎車車型的主銷 車型，帝豪連續十幾年居自主品牌轎車銷量冠軍，2021 年吉利帝豪系列零售銷量 21 萬臺，2022 年 1-4 月，吉利帝豪系列 占吉利轎車車型銷量占比達到 43.6%。

帝豪 L PHEV 售價 12.98~14.58萬元，相比燃油版帝豪 L售價高大約 3~4萬元，與 比亞迪秦 Plus DMi同樣做到了純電續航里程長，饋電油耗低，價格便宜等優點，上市首周訂單量達到 1萬臺，有望在家用 新能源轎車市場取得一定的市場份額。

帝豪 LPHEV 相比比亞迪同級別插混車型動力更強，饋電油耗與比亞迪 DM-i 處于同水平

吉利帝豪 LPHEV 搭載的是 1.5T四缸發動機以及三擋 DHT變速箱，由于三擋變速器的存在，發動機在 20km/h便可進入并 聯工況，吉利帝豪 L搭載的混動系統相比比亞迪秦 Plus DMi和驅逐艦 05動力更強。但三擋 DHT變速箱以及 1.5T發動機 雖然在動力方面優勢明顯，但匹配難度增加，三擋 DHT的平順性和可靠性還有待進一步驗證。

官方公布的帝豪 L PHEV 饋 電百公里油耗為 3.8L，與比亞迪秦 Plus DM-i相當，但帝豪 LPHEV 全系純電續航里程為 100km，與比亞迪秦 Plus DMi入 門版僅 55km 純電續航里程相比，帝豪 LPHEV 性價比更高，但比亞迪秦 Plus DMi 支持快充功能。

2022 年基于雷神混動推出 8款混動車型，全年混動銷量目標 15萬臺。

目前吉利已推出兩款雷神混動車型，除帝豪 L PHEV 外，還有星越 L HEV，售價 17.17~18.37萬元。

吉利 2022年預計將推 出 8 款混動車型，包括 5 款 PHEV 車型，覆蓋吉利和領克品牌。吉利 2022 年混動汽車的銷量目標為 15 萬臺，包括 10 萬 臺 PHEV 車型和 5萬臺 HEV 車型，約占吉利全年銷量目標的 10%，銷量目標并不激進，主要是由于大部分混動車型在 2022 年下半年才開始交付。

我們預計 2022 年底吉利雷神混動車型將達到月銷 2~3 萬臺的水平。2023 年仍然是吉利的混動產品 大年，將有 8~10 款混動車型推出。

2.4 廣汽集團：雙混動路線賦能，傳祺開啟混動周期

根據廣汽公布的混動車型規劃，2022 年傳祺將有四款混動車型，分別為傳祺 GS8、影酷、影豹和 M8，但該四款車型并非 全系混動，將與傳統燃油車共同銷售，相比民營三強較為激進的混動戰略，廣汽在 2022年的混動戰略相對保守，我們預計 2022 年廣汽的混動車銷量大約在 5萬臺左右。廣汽傳祺作為廣汽集團重點打造的核心乘用車品牌，提出在 2025年實現全 系車型混動化，2030年實現混動銷量占比 60%。

我們認為廣汽之所以采用雙混動路線并且率先推出基于豐田 THS 的混動車型，其主要原因是豐田 THS 系統推出時間久，可 靠性已經得到驗證，在推出 GMC 2.0之前，可基于豐田 THS 先行試水，擴大用戶對傳祺混動車型的認可度，同時也自主混 動系統的進一步迭代留出更長的時間。

2022 年是廣汽集團開啟混動化的元年，兩條混動路線并駕齊驅。

2022年 4月 26日，廣汽傳祺正式發布電氣化戰略下全新混動技術品牌名稱——矩浪混動。矩浪混動擁有兩條混動技術路線， 分別是廣汽自研的 GMC雙電機串并聯混動結構，另外是一套是豐田 THS 混動系統搭載廣汽自研的 2.0T發動機，兩套系統 各有所長。從兩套系統的推出時間來看，基于豐田 THS 的混動系統車型已于 2021 年先行推出。

傳祺 GS8借力豐田 THS，2.0T發動機帶來更強動力表現。

廣汽傳祺在 2021 年 12 月推出全新 GS8，包括普通燃油版和 HEV 版。GS8 與豐田漢蘭達同級別，其混動系統中的動力控 制單元、電池系統、電機以及變速器等均來自豐田。

GS8 HEV 版搭載的 2.0T發動機集成了 GCCS 燃燒控制系統、米勒循環、TGDI 等技術，熱效率為 40.23%，動力強于豐田漢蘭達雙擎版搭載的 2.5L 發動機，GS8 四驅版的百公里加速時間為 6.9s，明顯強于漢蘭達四驅版的 8.5s。油耗方面，傳祺 GS8 HEV 版與漢蘭達 HEV 版基本相同。

從銷量結構來看，GS8 HEV 僅是燃油版的銷量補充。

GS8 HEV 的起售價比燃油版起售價高 4.2萬元，而漢蘭達 HEV 的起售價則僅比燃油版起售價高 1萬元。從配置結構來看， HEV 版漢蘭達共推出 6 款配置，燃油版僅有 3 款，GS8 則采用與漢蘭達完全相反的配置方案，其 HEV 版僅有 2 款（前驅 和四驅），而燃油版則有 8款。從 2022年前 4個月的銷量結構來看，漢蘭達 HEV 版占其總銷量的 81.6%，而 GS8 HEV 版 僅占車型總銷量的 41.7%。

廣汽集團 GMC2.0混動系統同樣采用雙電機 DHT架構。

廣汽集團 GMC2.0混動系統的技術路線與比亞迪 DMi和長城汽車 DHT類似，同樣采用雙電機串并聯結構，但在動力結構上 略有不同，廣汽 GMC混動系統采用 2.0L發動機，比亞迪和長城汽車則采用 1.5L和 1.5T發動機。

廣汽 2.0L混動發動機同 樣采用阿特金森循環，壓縮比達到 15.6:1，熱效率達到 42.1%。

混動變速器方面，廣汽 GMC 混動系統與長城 DHT同樣采 用兩擋 DHT變速箱，但相比長城 DHT直接的齒輪換擋，GMC混動則采用 AT換擋，理論上廣汽 GMC2.0混動的換擋動作 更加平順。兩擋混動變速箱意味著 GMC2.0混動系統可以兼容 PHEV 和 HEV 多種混動模式。GMC2.0混動系統將首次搭載 到傳祺影酷上，同時傳祺在 2022 年還將陸續推出影豹、M8 的混動車型。

2023 年將推出GMC 3.0混動系統。

廣汽 GMC混動系統還在不斷迭代，2023年將推出 1.5DHE+GMC3.0的混動系統，由廣汽第四代 1.5L高效混動專用發動機 （1.5DHE）和第三代 GMC 機電耦合系統（GMC 3.0）組合而成。搭載這套混動系統的廣汽傳祺車型，NEDC 工況下百公 里油耗低至 3.8 升，混動兩驅車型 0-100km/h 加速時間 7.8 秒。

2.5 長安汽車：P2 混動架構有待進一步驗證

長安汽車的混動戰略步伐稍慢，iDD 混動采用的 P2 架構已不是目前的主流混動架構，面對其他車企推出新一代的雙電機 DHT混動架構，消費者對長安的混動車接受度有待進一步觀察。2022年長安將基于 iDD混動推出兩款混動車型，其中 UNI-K iDD已上市，2022年前 4月累計銷量超過 6000臺。

2022年下半年長安還將推出 UNI-V iDD車型，2023年將推出 CS75 的 iDD混動車型，根據規劃，長安到 2025年規劃了 10余款插混車型，相比民營車企以及廣汽集團，長安的混動戰略相對 保守。

長安藍鯨 iDD混動系統采用 P2架構，搭載了一臺專用高性能藍鯨 NE1.5T發動機，通過取消前端輪系并采用米勒循環技術 來確保高效率，同時搭載長安自主研發的藍鯨三離合電驅變速器，具備高集成、高兼容的特性，電驅動綜合效率 90%，并 結合大容量 PHEV 電池和iDD 智慧控制系統共同組成，旨在提供“全速域”、“全場域”、“全溫域”和“全時域”的性能表現。

混動架構已不是主流，消費者認可度有待驗證。

從混動架構來看，長安 iDD混動系統與比亞迪、長城、吉利以及廣汽 GMC 2.0采用的雙電機串并聯架構完全不同，采用的 是 P2架構（在發動機和變速箱之間安裝一臺電機），目前應用 P2架構比較廣泛的是歐系車企，比如大眾途觀 L PHEV/帕薩 特 PHEV，其優點是系統結構簡單，技術實現難度較小，且對于原有燃油車的變速箱改動較少，但此前消費者對 P2架構最 大的抱怨是饋電油耗較高。

官方公布的 UNI-K iDD的百公里饋電油耗與同級別比亞迪唐 DMi和摩卡 DHT PHEV 處于同一水平，但用戶實際使用情況還 需要進一步驗證。另外我們認為面臨眾多車企采用雙電機串并聯架構的競爭環境，長安 iDD 混動系統可能面臨更多挑戰。

UNI-K iDD 相比大眾途觀 L PHEV 性價比突出，定價或參考比亞迪混動 SUV 價格。

與同屬 P2架構的途觀 L PHEV 相比，長安 UNI-K iDD在車身尺寸以及配置上都全面領先，但售價卻更低。UNI-K iDD作為 一款插電混動 SUV，其定價會一定程度上要參考目前比亞迪插混 SUV 的定價，從尺寸來看，UNI-K iDD與比亞迪唐屬于同 一級別，但其頂配版價格比比亞迪唐 DMi入門版價格更低，其價格帶與比亞迪緊湊型 SUV 宋 Plus DMi兩驅頂配版有一定 重疊，長安 UNI-K iDD的這種定價策略顯示長安希望通過以更高的性價比實現銷量的突破，但也一定程度上反應出長安相比 比亞迪在混動技術積淀以及品牌認知度方面仍有較大差距。

2.6 上汽集團：混動戰略步伐稍慢，2023 加速追趕

上汽是國內較早布局混動汽車的車企，其第一代混動架構便采用雙電機布局，技術較為領先，但第二代混動系統采用了單 電機方案，在地方政策的支持下，上汽的混動車型銷量此前也處于行業第一梯隊，但近幾年由于種種原因，上汽新一代的 雙電機混動系統要到 2023 年推出，時間節點晚于其他車企，2022 年主銷的混動車型仍是第二代混動車型。我們認為目前 上汽混動戰略暫時落后國內其他主流自主車企。

混動布局早，但目前在售車型搭載的混動技術已經算不上主流。

2008/2009 年上汽便已開始立項混動技術，在 2013年上汽集團便發布了第一代混動系統“上汽 EDU混動系統”。目前上汽 在售的 PHEV 車型搭載的是第二代 EDU混動系統 EDU G2。上汽的兩代混動系統是不同的混動解決方案，第一代混動架構 包括發動機和兩臺電機組成，屬于 P1+P2 的混動架構，P1 電機用于發電和調整發動機轉速，P2 電機用于驅動車輪。

但在 第二代混動系統中采用了單電機方案，取消了 P1 電機，主要技術核心由第一代混動的兩檔 EDU 擴展至 6 個發動機前進檔 +4個電機前進檔，理論上可以組合成 24擋變速箱，上汽選擇了效率最高的十擋。不過相比于當前的雙電機 DHT混動技術， 上汽目前的混動架構也已不算主流。

新一代混動技術布局晚于國內其他車企。

依托上海對于插電混動的政策支持（免費上綠牌+免購置稅），上汽集團在前期的混 動發展中處于行業第一梯隊。但 2023年起，上海不再對 PHEV 車型發放專用牌照，綠牌優勢不再。政策的變化是導致上汽 集團新一代混動產品從時間上落后于國內其他車企的重要原因之一。

新一代混動技術采用雙電機架構，將于 2023年落地，涵蓋油電混動（HEV）、插電混動（PHEV）和增程式混動（EREV）。 根據上汽集團規劃，2022年將推出全新一代混動系統 EDU G2+，預計架構依然采用單電機方案，通過深度集成，性能優化 等方式，可實現降本 20%，將首先應用于新一代 RX5 插電混動產品，預計在 2022 年中實現量產。

上汽集團全新一代混動 將采用雙電機架構，支持 PHEV、HEV 和 EREV，其中第三代混動系統 EDU G3采用雙電機 PHEV 電驅系統，已開啟平臺 化開發工作，將在 2023 年量產，HT11/12 采用三擋雙電機系統，預計將應用于 HEV 車型，HT21/22 采用 1 擋雙電機混動 系統，將應用于增程式混動車型，發動機方面，上汽也將推出混動專用發動機，其熱效率均在 40%以上。

2.7 奇瑞汽車：混動汽車實現全場景覆蓋

行業首創 9 模 11 速，全場景覆蓋。奇瑞在 2021 年上海車展中發布了旗下鯤鵬 DHT 超級混動，從技術大類來看與比亞迪 DMi、長城檸檬 DHT 屬于同一類，包含混動專用發動機和專用變速箱，但奇瑞鯤鵬 DHT采用的是 P2+P2.5 的混動架構， 與比亞迪 DMi和長城檸檬 DHT最大的不同是奇瑞的混動方案中有兩臺驅動電機，P2.5電機通過同步器與混動變速箱 1擋和 3 擋連接，通過雙驅動電機、三擋變速箱以及發動機直驅等各種驅動形式組合，奇瑞鯤鵬 DHT可以實現官方宣稱的 9模 11 速驅動，優點是相比其他車企的混動系統覆蓋更廣的使用場景，發動機的經濟區間更大，但整套系統相比其他車企更加復雜， 整套系統的可靠性相比競品如何有待驗證。

瑞虎 8PLUS 鯤鵬 e+是奇瑞鯤鵬 DHT系統的首搭車型，瑞虎 8 PLUS 鯤鵬 e+可實現純電續航 100km、兩驅零百加速 7秒， 發動機最低在 20km/h 便可介入驅動，售價 15.58~17.18 萬元，售價基本與純燃油版的高配車型大致相當。

除瑞虎 8 Plus 鯤鵬 e+外，奇瑞還推出了星途追風 ET-（搭載 i 星核動力 ET-i全擎超混系統，本質上與鯤鵬 DHT混動系統屬于同一套系統）， 在 2022年四季度還將推出瑞虎 8 Pro PHEV 和瑞虎 7 PHEV 等混動車型。相比比亞迪、長城、吉利 8~10款的混動車型， 奇瑞在 2022 年的混動戰略也并不激進。

2.8 增程式混動：成就理想 ONE 爆款車型

增程式混動技術難度相對更低，對于造車新勢力而言不失為一種好選擇。

除了主流自主車企新一代的混動系統，增程式混動 近幾年也頗受市場關注。增程式混動本質上是一種特殊的插電式混動，其結構相比其他的混動系統更加簡單，可以實現車輛 的純電驅動和串聯工況兩種形式。

對于造車新勢力而言，采用增程式的技術路線可以避開混動變速箱等技術壁壘較高的零部 件的研發，同時又可以解決純電車型里程焦慮的問題，但相比其他的混動系統，增程式混動在高速的油耗表現一般。

隨著理想 ONE的熱銷，增程式混動也已得到市場和行業的認同，成為傳統自主品牌混動系統的重要補充。除理想外，國內 的東風推出了大型增程式電動 SUV 嵐圖 Free，華為與金康賽力斯合作推出的 AITO 問界 M5 同樣搭載增程式混動系統。另 外國內的傳統自主品牌也將陸續布局增程式混動車型，比如長安旗下深藍品牌的首款車型 SL03除擁有純電車型外，也將推 出增程式配置車型，上汽新一代的混動車型中同樣包含增程式車型。

我們認為增程式車型相比其他的插混車型在駕控體驗上 更偏向純電車型，在未來的混動市場中仍將扮演重要角色，據理想汽車此前的預測，增程式電動車銷量有望到 2025年達到 40 萬臺。

三、報告總結

混動空間廣闊，2025年混動車銷量有望達到千萬臺規模，年復合增速超 70%。

政策端要求使得傳統車企油耗壓力逐漸加大，發展更加節油的混動車是傳統車企的必然選擇。我國混動車基數小，相比純電動車多場景的適應性更強，對首購用戶的多方 面綜合考慮有更好的匹配性，混動車對傳統燃油車的替代空間巨大。

我們預計在政策和市場需求的推動下，我國 2025年混 動車（含插電式混動和普通混動）銷量有望達到 1000 萬臺，復合增長率超 70%。

雙電機 DHT混動成為國內新一代混動技術的主流，各家混動技術各有千秋。比亞迪、長城、吉利和廣汽都將推出雙電機 DHT 混動系統，各家的混動技術各有千秋。比亞迪的混動系統以電驅動為主，成本領先。

長城、吉利和廣汽都采用多擋位的混動 變速箱，動力更強，但成本可能較高，另外多擋位混動變速箱的可靠性有待進一步驗證。長安汽車 iDD混動系統目前爭議較 大，P2架構相比其他車企的雙電機架構可能較為落后。上汽集團混動布局雖早，但全新一代混動架構要到 2023年推出，時 間節點上相對落后。

民營自主品牌的混動戰略相對更加激進。

告別純燃油，比亞迪沒有顧慮，全面發力新能源，混動戰略致力于實現油電購買平 價，從實際效果看，比亞迪混動實現了量、價的雙突破，正加速對合資燃油的替代。

比亞迪 2022 年混動車全面覆蓋轎車、 SUV 和 MPV，2022 年 DMi混動車型數量有望超過 10款，全面覆蓋各個級別的車型，2022 年 DMi車型銷量將迎來爆發期。

長城汽車欲通過混動戰略實現魏品牌的高端化，主打 0 焦慮長純電續航的智能車。

2022 年魏品牌將推出 6 款 PHEV 車型， 包括 SUV、MPV、轎車，魏牌將實現全系混動，戰略較為激進，估計長城檸檬混動車型 2022 銷量規模為 20-30 萬臺。

吉 利雷神插混首搭于其長虹明星車型帝豪，顯示了吉利踐行“兩個藍色吉利”行動計劃的決心，2022 年吉利將推出 8 款混動 車型，覆蓋吉利和領克品牌，2022 年目標銷量 15 萬臺。

增程式技術成就理想 ONE，技術門檻相對較低，通過差異化的定 價和配置，理想 ONE、理想 L9有望在 30-50萬元價格區間形成對同價格帶的合資燃油車的強力沖擊，預計 2022年理想汽 車銷量接近 20萬臺。

廣汽預計在 2022年推出 3款混動車，提出到 2025年傳祺品牌實現全系車型混動化，2030 年實現混 動銷量占比 60%的目標。長安汽車 2022年將推出 UNI-K 和 UNI-V 的混動車型。

上汽由于新一代的混動系統要到 2023年推 出，2022 年將基于 EDU G2+推出新一代的榮威 eRX5。

結合各家車企在 2022年的混動發展規劃，我們認為目前民營自主品牌的混動戰略更加激進，有望通過更多的車型投放獲得 更大的市場份額，在政策和市場需求的驅動下，民營三強有望率先受益。

從 2022年銷量規模看，比亞迪、長城、理想、吉 利的混動車規模較大。我們看好自主混動車替代合資燃油車的長期邏輯，看好新一代混動技術落地迅速且混動車型矩陣豐富 的車企，長城汽車（2333.HK），吉利汽車（0175.HK）、主打增程式混合動力的理想汽車（2015.HK）。

四、 風險提示

1、 疫情等不確定因素沖擊汽車供應鏈，對整車正常生產活動產生較大影響；

2、 原材料價格上漲超預期：由于上游原材料價格上漲，導致車企盈利承壓，新能源車價格上漲導致新能源車銷量不及預期；

3、 芯片短缺短期內還將持續，如果恢復程度不及預期，將直接導致車企銷量；

4、 車企新一代混動車型銷量不及預期，新推出的混動系統可靠性還有待市場的進一步檢驗。

——————————————————

請您關注，了解每日最新的行業分析報告！報告屬于原作者，我們不做任何投資建議！如有侵權，請私信刪除，謝謝！

獲取更多精選報告請登錄【遠瞻智庫官網】或點擊：遠瞻智庫|文庫-為三億人打造的有用知識平臺

拓展知識：