前沿拓展：

[愛卡汽車 單車測試原創]

最近忙里偷閑觀看的電影中，最打動我的是一部關于1960年代爵士名伶Nina Simone的紀錄片《What Happened，Miss Simone（發生什么了，西蒙小姐？）》。這部由網飛（Netflix）在2015年制作的紀錄片通過一系列當事人的訪談重現了這位女歌手坎坷又傳奇的一生。一方面，從小接受正統正統音樂教育的Eunice Kathleen Waymon（Nina Simone原名）出于對音樂傳統的尊重，將古典音樂與布魯斯、Soul等根源音樂結合，給黑人音樂帶來了全新面貌。另一方面，因為膚色屢遭不公Nina Simone恨透了“白人至上”的美國主流文化，她拒絕樂評將自己的音樂分類為爵士，轉而自稱為Black Classical Music（黑人嚴肅音樂）。最終，蛻變成心懷大愛、敢于抗爭的“音樂傳教士”。正如她自己所說：“I choose to reflect the times and situations in which I find myself.That to me is my duty.”（用音樂記錄我所處的時代，與我而言是責任所在。）

在我看來，Nina Simone人生復雜的兩面性與本次試駕的榮威i6 MAX EV實在有幾分相像。一方面，在榮威的官網上，但凡涉及品牌層面，官方不惜花大力氣回溯與羅孚間千絲萬縷的聯系。另一方面，無論是四平八穩的整體設計，還是上汽與阿里聯合開發的斑馬智行VENUS車機系統，無不彰顯著本土化研發帶來的種種優勢，甚至在最新版榮威品牌LOGO下方，也赫然出現了“中國榮威”字樣。那么，這款頗具“國際范”的中國汽車到底有著怎樣的表現，帶著和你一樣的好奇，我接過了鑰匙。

此次我們試駕的是官方指導價17.08萬元的i6 MAX EV 600天幕旗艦版，得益于容量達到69.9kWh的三元鋰電池，該車的NEDC續航里程達到了605km。與師出同門的“姊妹車型”飛凡ER6相比，雖然兩款車的共享車型平臺和動力總成，但由于i6 MAX EV的整體定位更加親民，因此在外觀內飾細節、駕駛輔助配置等方面稍有差異。

設計|平凡之中見真章

外觀設計總結：

坦誠的說，i6 MAX EV確實算不上令人興奮的汽車，甚至在一眾緊湊型轎車中也是“泯然眾人矣”的存在。另一方面，上汽一邊用飛凡、智己等品牌極力探索著未來汽車在設計方面的可能性，對于i6 MAX EV這種跑量的入門車型，則小心拿捏著設計感的尺度。簡約、大氣，符合大眾審美的同時還有著恰到好處的辨識度，i6 MAX EV幾乎集齊了一款中國市場上暢銷車的所有“流量密碼”。

設計|平凡之中見真章

內飾|語音功能是亮點

功能上，這套系統在語音控制方面有了顯著提升，由科大訊飛提供的系統除了車窗開關、音響/空調控制等基礎功能，聯網后還支持90秒雙全功AI自然交互語音。

內飾、配置總結：

也許，對于大多數期待在新能源車上獲得更多科技感和新潮體驗的消費者而言，榮威i6 MAX EV不論是整體設計風格，還是互聯功能的豐富程度都稍顯常規，但我認為這恰恰是該車所刻意追求的。對于大多數該級別用戶來說，不出錯的中庸設計與符合一般人使用習慣的內飾遠比求新求變的科技體驗有吸引力得多。

內飾|語音功能是亮點

空間|后排乘坐舒適度欠佳

為了給容量69.9kWh的電池組留出足夠的布置空間，i6 MAX EV足足比同平臺的燃油車型高了近30mm，即使如此，該車的空間表現仍受到了一定的負面影響。此外，追求動感的溜背車頂也侵占了部分后排乘客的頭部空間。

i6 MAX EV在前后排均提供了豐富的儲物空間，得益于電子排擋桿的配備，中央地臺下方形成了一個容積可觀的儲物空間，此外，位于門板和中控后方的儲物空間也足以容納車上成員的隨身物品。

空間表現總結：

總的來說，i6 MAX EV具備不錯的空間表現，美中不足的是，受電池布置影響，該車后排乘坐舒適度比較有限，但對于一款“油改電”車型而言，也實屬無奈之舉。

空間|后排乘坐舒適度欠佳

動力|實測續航569km

榮威i6 MAX EV提供了500和600兩款車型，兩車均搭載三元鋰電池，區別在于500車型的電池容量為61.1kWh，600為69.9kWh。兩款車的NEDC續航里程分別為502km和605km。動力方面，i6 MAX EV沿用了燃油版車型前置前驅的布局，位于前橋的永磁同步電動機最大功率135kW（184馬力），最大扭矩為280Nm。

◇加速測試

在十次加速測試中，榮威i6 MAX EV的最好成績達到了7.38秒，柔軟的減振器在全力加速時為車身帶來了明顯的俯仰，由于載荷的快速后移，前輪在加速初段甚至會有輕微的打滑。時速達到80km/h后，加速明顯放緩。不過，在日常駕駛中，該車中后段在加速、電機響應度等方面都有著令人滿意的表現。

◇能耗/續航測試

按照愛卡汽車針對純電車型的X-eTEST測試標準，我們在能耗測試全程將駕駛模式置于經濟（ECO）擋位，同時將動能回收調整至最強的第三級。按照儀表盤小計里程顯示，城市道路全程平均車速32km/h，由于測試期間正值盛夏，因此空調處于A/C 開啟狀態，在行駛完規定路線后，最終表顯剩余電量為82%。最終在指定充電站補能11.71kWh，充電時長52分鐘。

高速能耗測試下，我們以75km/h的平均車速行駛了125.4km，最終表顯剩余電量為71%，在指定充電站補能，充電時長64分鐘，充電量為19.76kWh。

通過計算，本次進行測試的榮威i6 MAX EV城市電耗為11.1kWh/100km，高速電耗為15kWh/100km。按照高速、城市路段7:3的比例合計，該車平均電耗達到了12.3kWh。按照官方提供的電池容量69.9kWh推算，測試車實際綜合續航里程為568km，約為NEDC續航里程的94%。與我們測試的同級車型相比，榮威i6 MAX EV的續航及能耗表現比較出色，但需要說明的是，需要說明的是,經過多個充電站反復測試，該車在充電至95%后（儀表顯示），系統會自動切斷電源。

◇補能測試

測試過程中，榮威i6 MAX EV的充電速率在30%-80%和涓流階段差異較為明顯，使用功率為60Kw的國家電網快充樁進行補能，該車30%-80%的充電時間超過一個半小時，平均充電功率僅為22kW，表現令人略顯失望。此外，該車80%-95%[MSOffice4] 的充電時間也達到了53分鐘，在最后階段，充電功率甚至跌至2kW,整體充電速度表現不佳。

動力|實測續航569km

底盤|動感不足 舒適有余

如果說榮威i6 MAX EV的外觀設計還能讓人對其操控表現留有些許期待，那么完全偏向舒適的底盤調校則徹底暴露了其“買菜通勤車”的本質，柔軟的懸掛和綿軟的制動腳感會徹底打破駕駛者對這款車任何關于運動和操控的幻想。

不過一旦車速變快或遭遇較大的顛簸，此時底盤就會繳械投降，車身不僅會大幅度上下起伏并傳遞到車內強烈的沖擊感，還伴隨著橫向晃動，底盤的厚重感蕩然無存。

當然，這樣的底盤設定對于一些具有中國特色的路況會讓人十分受用，比如低速（20km/h以下）通過停車場內密集的減速帶，此時懸掛動作十分輕柔，顛簸也得到了很好的化解，即使對舒適性苛求的乘客也不會抱怨。美中不足的是，車輪在通過輕微的跳動會部分傳入車內，而如果在此時提高車速，該現象會得到部分緩解。

◇剎車測試

測試開始前，我們原本對米其林輪胎的抓地充滿了信心，但實際的測試成績卻讓我們看清了現實，全力制動后，極限制動力[MSOffice2] 比較有限，也能感受到輪胎明顯的滑動，經反復測試，該車的最佳100-0km/h剎車成績僅為39.04m。制動過程中，車身俯仰控制得比較一般，“點頭現象十分明顯，剎車初段腳感不佳，繼續深踩剎車，制動系統也不能在第一時間增強制動力。

連續10組測試中，i6 MAX EV的制動系統發生了明顯的熱衰減，最后測試的幾次不僅制動距離已經突破40m大關，同時前輪的制動系統也冒出了陣陣濃煙以抗議如此高強度的激烈駕駛。

◇繞樁測試

在這項測試中，i6 MAX EV表現出了很強的轉向不足趨勢，懸掛應付高頻的載荷轉移顯得有些不堪重負，如果入樁速度過快或方向角度太大，令前輪突破抓地，車頭的轉向不足趨勢會進一步加劇。

繞樁測試中，i6 MAX EV懸掛表現過軟，車頭在方向盤小幅度移動后表現出了很強的惰性，為了盡力靠近樁桶，駕駛者只能通過高頻次、大幅的調整方向，但此時快速的重心轉移又會加劇轉向不足。好在電子穩定系統介入的比較柔和，并不會在臨近極限時突然切斷動力，影響駕駛者的控車節奏。

◇噪音測試

i6 MAX EV在噪音測試中表現優異，該車在怠速、60km/h、80km/h、120km/h[MSOffice5] 的行駛噪音均低于愛卡推薦值。實際感受下來，會發現這款車怠速時電機噪音和空調壓縮機工作的聲響比較明顯。中高速行駛時，較高的離地間隙帶了明顯的風噪。得益于米其林輪胎一貫的靜音表現，行駛時噪音抑制也比較讓人滿意。

編輯點評

對于緊湊型轎車來說，無論能源形式如何變化，均衡的表現和“好開易用”是大多數車廠的終極目標。于此，榮威i6 MAX EV交上了一份令人滿意的答卷。符合大眾審美的設計風格、精致的內飾、豐富的互聯配置，最重要的是出色的能耗表現讓它在很大程度上解決了車主們的“里程焦慮”。以售價維度衡量，榮威i6 MAX EV的直接競爭對手不在少數，但像這樣優缺點分明，又能精準拿捏大多數消費者好物的產品似乎并不多見。我想，這也正是深諳本土化優勢的上汽集團在雙獅Logo下赫然寫下“中國榮威”四個漢字的重要原因。

設計|平凡之中見真章

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