前沿拓展：

文末附下載方式，可下載完整版《汽車供應鏈金融：存在的問題和解決的思路》研究報告。

引言

國家與國家之間汽車工業的競爭本質上是各國汽車產業鏈的競爭，做大做強汽車產業鏈對提升我國汽車工業水平至關重要。汽車產業鏈涉及的行業面廣、企業量大，產業鏈中以國企為主的大型主機廠融資相對容易，而產業鏈中大量的以民營為主的中小微企業普遍面臨“融資難、融資貴”問題，融資問題嚴重制約了中小微企業的發展。汽車供應鏈金融作為一種創新金融工具，為解決中小微企業融資難問題提供了新型解決方案。

我國汽車供應鏈金融總體處于發展早期階段，供應鏈金融體系建設尚不成熟，仍面臨一些問題。本報告包含7個章節，分別為發展概況（第一章）、產業生態（第二章）、影響汽車供應鏈金融的宏觀因素（第三章）、汽車供應鏈金融發展趨勢（第四章）、汽車供應鏈金融存在的共性問題（第五章）、新能源汽車供應鏈金融存在的個性化問題（第六章）、解決汽車供應鏈金融問題的思路（第七章），重點從汽車供應鏈產業視角出發，同時兼顧金融端分析，剖析了我國汽車供應鏈的演變對汽車供應鏈金融可能造成的影響，闡述了目前我國汽車供應鏈金融存在的問題，最后從產業端、金融端、技術端和政府端四個層面提出針對我國汽車供應鏈金融存在問題的解決思路，為行業發展提供建議與參考。

課題組

2019年12月

目錄

第一章 發展概況（一）背景和定義

（二）發展意義

（三）發展歷程

第二章 產業生態

（一）參與主體

（二）競爭評價

第三章 影響汽車供應鏈金融的宏觀因素

（一）政策因素

（二）市場因素

（三）技術因素

第四章 汽車供應鏈金融發展趨勢

（一）新能源汽車大發展孕育供應鏈金融新興藍海市場

（二）汽車技術路線與商業模式變革重塑供應鏈金融體系

（三）科技賦能汽車供應鏈金融的自動化、線上化

（四）具備投貸聯動綜合服務能力的金融集團更具競爭力

第五章 汽車供應鏈金融存在的共性問題

（一）汽車供應鏈存在的問題

（二）技術應用存在的問題

（三）汽車生產配件環節供應鏈金融存在的問題

（四）汽車銷售流通環節供應鏈金融存在的問題

（五）汽車后市場配件環節供應鏈金融存在的問題

第六章 新能源汽車供應鏈金融存在的個性化問題

（一）金融機構對新能源汽車供應鏈潛在風險判斷不足

（二）與新能源車企聯系較弱的配套企業融資更難

（三）新能源車企為上下游配套企業授信意愿不強

（四）“小而弱”的新能源汽車供應鏈新興企業融資難

（五）新能源整車、動力電池等抵質押物的折價風險

第七章 解決汽車供應鏈金融問題的思路

（一）產業端

（二）金融端

（三）技術端

（四）政府端

編 后 語

圖表目錄

圖1 汽車供應鏈金融服務示意圖

圖2 我國小微企業貸款余額及占比情況

圖3 汽車產業正面臨深刻變革

圖4 美國汽車供應鏈主要環節的融資需求

圖5 美國中小汽配企業應收賬款融資模式

圖6 我國汽車供應鏈金融發展歷程

圖7 汽車供應鏈金融參與主體

圖8 參與主體資金能力評價

圖9 參與主體風控能力評價

圖10 參與主體獲客能力評價

圖11 參與主體運營能力評價

圖12 1998-2018年全球汽車產量規模

圖13 2012-2018年全球新能源汽車銷量規模

圖14 2013-2018年我國新車銷量規模

圖15 2012-2017年我國汽車制造業規上工業企業應收賬款和應付賬款規模

圖16 汽車經銷商庫存融資（融資租賃模式）

表1 2017-2018年我國汽車供應鏈上市公司賬期情況

表2 美國庫存融資運作模式

表3 金融機構庫存融資業務優劣勢對比

表4 部分商業銀行供應鏈金融產品

表5 汽車供應鏈金融參與主體競爭能力定性評估

表6 我國供應鏈金融相關政策

第一章 發展概況

(一）背景和定義

1. 發展背景

汽車供應鏈是指由供應商、生產商、經銷商直至最終消費者所形成的一整條鏈狀系統。汽車供應鏈上下游涉及眾多的中小微企業，相較于整車企業，這些中小微企業普遍存在應收賬款周期長、資金斷裂風險高的問題，資金需求迫切，但僅靠自身資質實現債權或股權融資都較為困難。在新能源汽車領域，由于新能源汽車處于發展初期，行業面臨的融資難問題更為突出。

根據車百智庫對38家汽車零部件類上市公司賬期的研究梳理發現，2018年汽車零部件上市公司的應收賬款天數、應付賬款天數均較2017年有所增加。具體來看，2018年汽車零部件上市公司的應收賬款天數為73天，分別約為整車制造類上市公司和汽車經銷商類上市公司應收賬款天數的2.7倍和10.4倍，應收賬款壓力較大。2018年整車制造類上市公司應付賬款天數最長為115天，分別約為汽車零部件類上市公司和汽車經銷商類上市公司應付賬款天數的1.5倍和16.4倍，這也體現出上游汽車零部件企業回款較慢。

優質的上游零部件企業可能是下游多家車企的供應商，即使某家車企的回款賬期較長，但仍然可以獲得其他車企的回款，以此實現穩定的現金流。但是某些零部件企業可能只有一家下游車企客戶，一旦該車企延長付款周期，零部件企業可能面臨供應鏈資金斷裂風險。

2. 行業界定

汽車供應鏈金融是指金融機構依據汽車供應鏈實際的貿易情況，借助核心企業（整車企業等）實力和資信，為核心企業和供應鏈配套企業提供一系列金融產品和服務。汽車供應鏈金融可以優化核心企業及其上下游中小企業組成的“供-產-銷”鏈條的資金流，促進整條供應鏈的順暢運營，最終實現金融機構、核心企業、供應鏈配套企業多方共贏。

汽車供應鏈金融有狹義和廣義之分。狹義的供應鏈金融是基于供應鏈運營面向特定環節中的特定中小企業展開短期的資金信貸，主要包括三種模式：基于核心企業連帶責任的供應鏈融資（如預付賬款融資）、基于債權控制的供應鏈融資（如應收賬款融資）、基于貨權控制的供應鏈融資（如存貨質押融資），特點是點對點的關系。廣義的供應鏈金融不僅針對汽車供應鏈中某一特定的企業，而是供應鏈中所有的參與方，資金方通過各種金融手段來優化整個供應鏈中的資金流，包括了債權融資與股權融資，是點對線的關系。

汽車供應鏈金融區別于面向消費者即C端市場（Consumer Market）的汽車消費金融，主要面向汽車供應鏈上下游企業即B端市場（Business Market）開展金融服務。

（二）發展意義

1. 金融模式創新

金融機構由對汽車供應鏈上各企業單獨信用評估轉為對供應鏈整體風險評估。在傳統的汽車產業融資模式下，汽車供應鏈上的中小型企業是各自分散融資的，但是因為這些企業多是中小型企業，其信用條件往往達不到融資標準，較難獲得貸款。在汽車供應鏈金融模式下，金融機構不以單個企業的信用狀況和經營狀況作為授信與否的標準，而是以核心企業以及與核心企業有著穩定貿易往來的上下游企業所形成的供應鏈整體作為信用評價的主體，金融機構通過監控上下游中小企業的資金流和物流，把單個企業的不可控風險轉變為供應鏈企業整體的可控風險。金融機構與供應鏈上各中小企業的分散獨立關系演變成了與核心企業及上下游企業形成的集中整體關系。

金融機構更加注重對核心企業財務狀況以及上下游交易真實性的評估。金融機構在對有融資需求的汽車供應鏈中小企業放款前，將首先評估以主機廠為代表的核心企業的財務實力和行業地位，以及核心企業對整個供應鏈的經營與管理效率。對供應鏈企業融資準入評價的重點將在于融資企業對整個供應鏈的重要性程度，以及與核心企業既往交易歷史情況，可不針對供應鏈企業的財務狀況做專門評估。其次，對供應鏈企業的融資需求被嚴格限定于其與核心企業之間的貿易背景，嚴格控制資金挪用，并且以針對性的技術措施引入核心企業的資信，作為控制授信風險的輔助手段。

金融機構產品與服務更加豐富多元。在傳統金融模式下，金融機構只對各個企業提供單一的企業授信服務。在供應鏈金融模式下，金融機構將審視整個汽車供應鏈的運作邏輯和風險，向供應鏈上各個企業提供一系列的服務，如存貨質押融資、預付賬款融資、應收賬款融資、票據貼現、企業理財等一籃子金融服務。

2. 汽車產業意義

有利于化解汽車產業中小微企業融資難的問題。伴隨國家對解決小微企業融資難問題越來越重視，近年來我國小微企業貸款余額實現持續增長。在供應鏈金融思路下，商業銀行不再僅僅關注小微企業自身的償債能力，而是著眼于整個供應鏈的運行風險。金融機構通過引入整車核心企業，在一定程度上放寬了對中小企業的準入要求，通過深化與核心企業的合作關系，并結合真實的交易背景，為圍繞在核心企業周圍的上下游小微企業提供配套融資服務。

有利于提升汽車產業整體生產效率。汽車產業鏈長，產業覆蓋面廣，涉及企業多，汽車供應鏈金融以“1+N”的模式，即通過向作為“1”的核心企業的“N”個上下游中小企業提供融資服務，使中小供應鏈企業可利用應收賬款、存貨、預付賬款等流動資產作為抵押，獲得貸款支持，促進上下游供應鏈企業資金融通，縮短供應鏈生產周期，提升供應鏈資源配置效率，改善核心企業經營環境，增強產業鏈整體競爭力。

有利于促進汽車新模式、新業態的加速發展。伴隨汽車產業“綠色化、電動化、智能化、網聯化、共享化”發展趨勢，汽車技術已經延伸到人工智能、新能源、信息技術、通信、基礎設施、試驗評測、政府監管與立法等多個維度，純電動汽車、燃料電池汽車、智能網聯汽車等汽車新業態、新模式的發展催生新的汽車供應鏈體系，加大供應鏈金融的發展、促進供應鏈企業融資，將有利于加速催化新時期新能源智能汽車產業發展。

（三）發展歷程

1. 國外發展歷程

汽車供應鏈金融可以分為：生產階段、流通階段和售后階段，圖4體現了汽車供應鏈金融在上述各階段的主要融資模式和參與主體。國外供應鏈金融在采購和銷售階段的資金需求更集中，且市場競爭更為激烈，對應的供應鏈金融模式為經銷商庫存融資和汽配供應鏈金融。

1.1 汽車經銷商庫存融資

庫存融資是汽車經銷商金融需求的重要一環，主要用于經銷商采購和囤積新車及二手車。除庫存融資外，經銷商的金融需求還包括支持用戶購買新車的消費信貸、日常流動資金、并購融資和房地產貸款等。資金周轉的成本與效率以及資金來源的穩定性是保證經銷商長足發展的關鍵。

美國：美國汽車庫存融資興起于1919年，通用汽車成立的全資子公司通用汽車金融（GMAC）為其特許經銷商庫存采購提供資金支持。隨后各大主機廠相繼成立專屬金融公司，包括福特信貸（Ford Credit）、豐田金融（Toyota Financial）等。得益于其天然的渠道優勢和廠商關系，專屬汽車金融公司在較長一段時間里成為美國特許經銷商庫存（采購）融資最主要資金渠道。

但隨著2008年次貸危機爆發，美國汽車產業遭遇重創，大量經銷商企業違約，汽車金融公司壞賬率飆升。美國政府為陷入困境的銀行提供緊急救助資金，銀行得以率先從危機中恢復，重新開啟信用擴張，一些銀行瞄準了車貸市場，為提升其在汽車零售貸款的滲透率，商業銀行推出針對經銷商經營和采購的批發信貸等增值服務。其中前身為通用金融的Ally Financial (GMAC在金融危機時重組成為直營銀行)，同通用和克萊斯勒特許經銷商達成了排他協議，成為上述兩家汽車巨頭經銷商庫存融資的獨家融資服務提供方。

此后美國汽車銷量明顯回暖，越來越多金融機構參與汽車零售貸款和商業貸款業務的爭奪，其中包括信貸聯盟、信托公司、第三方供應鏈金融公司等。近幾年美國寬松的信貸環境，使得經銷商得以將庫存的資金成本降至最低，低利率環境也幫助美汽車銷量連續幾年實現可觀增速，并推動主機廠繼續擴充產能、擴大生產，與此同時憑借融資補助、商品折扣等激勵手段甚至壓庫等形式，刺激經銷商增加進貨，提高庫存水平。

得益于美國完善的商業信用體系和物權擔保的法律基礎，汽車庫存（采購）融資（floor plan financing）基本采取動產擔保融資的形式，即經銷商以未來庫存作為質押物，從金融機構獲得授信以支持其從主機廠處采購商品。根據信貸主體和支付手段的不同，庫存融資主要包括廠商銀下的預付款融資、專屬汽車金融公司主導的循環信用貸款和由第三方供應鏈金融公司所主導的訂單融資。

歐洲：歐洲汽車金融服務興起于二戰后，1949年德國大眾汽車率先籌建金融子公司——大眾汽車金融，為德國消費者提供汽車消費貸款服務；后又成立具有儲蓄性質的大眾銀行，既能面向公眾吸納存款，同時還能為大眾汽車金融公司提供低成本資金。為了促進終端銷量，大眾汽車金融公司開展商業信貸業務，為授權經銷商新車、展車采購及其他經營資金提供授信服務。此后，歐洲各大主機廠均成立具有銀行屬性的專屬汽車金融公司，包括寶馬銀行、梅賽德斯-奔馳銀行、PSA融資銀行等。歐洲專屬汽車金融公司的最大特點在于其多元化的金融服務，例如大眾銀行申請了全金融牌照，能夠提供包括網上銀行、信用卡、有價證券交易、抵押貸款、消費信貸、融資租賃、保險等的一站式金融服務。

歐洲汽車庫存融資以直接授信為主，即經銷商以未來庫存為質押從金融機構獲得專項融資。以PSA融資銀行(Banque PSA France，以下簡稱BPF)為例，作為PSA集團的專屬汽車金融公司，BPF向經營標致、雪鐵龍、DS等品牌的獨立經銷商提供新車、二手車、配件等庫存融資業務。授信期間，BPF通過獲得車輛質權對擔保物權進行管理；一些情況下汽車金融公司還會要求額外的擔保或抵押，例如經銷商的商業資產抵押等。融資期限以30天到180天不等，但在主機廠承諾付息的情況可以設置一定的寬限期。資金利率根據經銷商的信用情況、經營情況有所不同。PSA金融將通過審核企業提交的商業登記就信息、財務報表、信用機構提供的信息等評估經銷商的信用情況，并結合其內部的信用分機制確定利率。PSA金融定期對經銷商的信用額度進行調整。

1.2 國外汽配供應鏈金融發展狀況

汽配供應鏈金融的需求主要集中在生產階段汽配供應商的應收賬款融資、中游汽配經銷商的庫存（采購）融資和下游獨立汽修廠的應收賬款融資。此處重點分析美國汽配供應商的應收賬款融資。

獨立渠道（相對于主機廠配套渠道而言）在美國汽車售后市場中占據更大市場份額，其流通形態既包括零部件供應商經配送中心、倉儲式經銷中心等多級分銷渠道，也包括零售渠道，表現為中小零部件供應商供貨給大型汽配零售連鎖門店，最終賣給DIY用戶或維修廠。

汽配供應鏈金融一個較典型的應用場景是上游汽配件供應商對中游汽配零售連鎖的賒銷交易。以美國四大汽配連鎖之一的AutoZone為例，該公司并未與一家供應商簽訂長期供貨協議，而是采取多方采購的策略，一方面豐富貨源渠道，不受制于單家供應商，另一方面越來越多廠商愿意提供更長的賬期以此擠入AutoZone的供應商名列。隨著AutoZone線下門店數量的增加，加大對配件的集中化采購，其對上游供貨商的議價能力會更強。

與之相比，多數汽配供應商為中小規模企業，產品差異化低，議價能力弱，信用資質一般，若通過傳統銀行貸款方式，信用審批流程較為繁復，所獲的授信額度也不具有優勢，且很有可能不具備融資條件。在面對話語權集中的經銷商時，不得不承諾以賒銷的形式，形成大量沉淀的應收賬款。

美國售后汽配的流通格局決定了以強勢買方（汽配連鎖經銷商）作信用擔保，為上游汽配供應商申請應收賬款融資，成為汽配產業在采購階段的主要融資模式。

應收賬款融資根據債權形式、融資期限等的不同又可分為保理、質押貸款、應收票據貼現等。具體的流程為：由核心企業（此處為汽配經銷集團）發起申請并做信用背書，銀行將同汽配零售連鎖簽約的供應商納入其目標客戶范圍，重點審核供貨歷史、過往合同履約能力、信用記錄等，同時審核此次貿易活動的提貨單、發貨單、物流單等憑證。

在支付選擇上，供應商可以選擇辦理應收賬款保理或應收票據貼現。其中保理模式又可分為有追索權和無追索權保理。有追索權的情況下，供應商以應收賬款為擔保預先從銀行融得資金，等收到汽配經銷商欠款時再按實際金額償付銀行，如果經銷商拒付或違約，金融機構有權向配件企業追索。在無追索權的情況下，配件商將債權轉讓給金融機構獲得融資，汽配經銷商直接還款給信貸方，無需承擔拒付風險，完全將風險轉移。

汽配件企業還可以要求經銷商以票據的形式對應收賬款進行確權（confirmed receivable），企業再將此債權憑證轉讓給金融機構要求貼現，金融機構在扣除貼現利息后將余款支付給配件商。等票據到期，汽配零售商按約定向銀行償還貨款。

2. 中國發展歷程

2000年前后，供應鏈金融理念首先在中小商業銀行萌芽發展，汽車行業成為試驗田。與大銀行不同，中小銀行很難獲取優質大型貸款業務，普遍尋求突破改革，同時疊加央行鼓勵商業銀行使用銀行承兌匯票的背景因素，深圳發展銀行（簡稱“深發展”，現為“平安銀行”）廣州分行于2001年在汽車行業試點“貨權質押”業務，并取得理想效果。當時，不動產（土地、房產等）幾乎是實踐中惟一被銀行等信貸機構認可的抵押物，而中小企業由于企業體量、資產規模的限制無力提供必要的不動產抵押物，深發展此舉在業內具有重要意義。

2010年前后，工商銀行、農業銀行、中國銀行、建設銀行等大型銀行開始推出供應鏈金融產品。2013年，中國人民銀行征信中心推出“中征應收賬款融資服務平臺”，平臺是服務于應收賬款融資的金融基礎設施，并在2015年向全國推廣。

2015年前后，汽車集團財務公司開始涉足汽車供應鏈金融領域。財務公司在金融市場中作用與其他機構相比有明顯差別，由于源自公司內部，對企業集團的市場地位和所處供應鏈情況有著充分了解是服務實體經濟最直接、產業融合度最高的金融機構。2014年，上汽集團財務公司正式獲批供應鏈金融業務資格，延伸汽車金融服務范圍至集團企業的配套供應商。2017年，東風汽車財務公司獲得票據貼現業務和應收賬款保理業務資格，并于次年實現與人行中征應收帳款融資服務平臺系統對接。

近年來，伴隨越來越多的企業參與到供應鏈金融中來，供應鏈金融活動參與主體不斷多元化。資金供給端也不僅僅限于商業銀行、汽車集團財務公司，延伸至融資租賃公司、互聯網金融公司等機構。授信關聯機構則包括了供應鏈管理企業、物流企業、B2B平臺等第三方機構。同時伴隨信息科技興起，供應鏈金融交易逐步由純線下模式轉為線下與線上相結合模式，汽車供應鏈金融行業日趨繁榮，進入大發展時期。

[1]擔保權益（security interest），指為確保債務的清償與履行，信貸方獲得擔保權人實體上的優先受償權

第二章 產業生態

（一）參與主體

汽車供應鏈金融產業生態主要包括汽車供應鏈金融產品供給端參與主體、需求端參與主體以及為資金需求方提供授信擔保的關聯機構。

供給端參與主體主要包括商業銀行、汽車集團財務公司、融資租賃公司、信托公司等持牌金融機構，以及小貸公司等提供資金支持的非持牌的汽車金融服務公司。

需求端參與主體（貸款人）主要包括原材料供應商、零部件供應商（一級供應商Tier1、二級供應商Tier2、三級供應商Tier3等）、汽車經銷商（一級經銷商4S店、二級經銷商二網）等汽車供應鏈上下游企業。

為資金需求方提供授信擔保的關聯機構主要包括核心企業（車企等）、擔保公司、供應鏈管理企業、物流企業、軟件公司、B2B平臺等，此類機構往往與資金需求方有業務往來，為資金需求方的應收賬款、預付賬款、現金流、訂單等財務狀況真實性提供擔保。

（二）競爭評價

本節選取資金能力、風控能力、獲客能力、運營能力四個維度，評價商業銀行、汽車金融公司（含汽車集團財務公司）、供應鏈管理平臺、其他持牌金融機構4類汽車供應鏈金融供給端參與主體的市場競爭力。在資金能力方面，商業銀行強于其他參與主體。在風控能力方面，汽車金融公司、供應鏈管理平臺能力相對較強。在獲客能力方面，商業銀行、汽車金融公司、供應鏈管理平臺均相對較強。在運營能力方面，汽車金融公司、供應鏈管理平臺相對較強。

1. 資金能力

對參與主體資金能力評價的關鍵指標主要有資金供給能力、資金獲取成本。

商業銀行的資金最充裕，資金供給能力最強。汽車金融公司、其他持牌金融機構一般會使用自有資金、銀行拆入資金、發行金融債等作為資金來源，資金供給能力弱于銀行。供應鏈管理平臺的資金供給能力最弱。

從資金獲取成本看，銀行的資金成本最低。金融債募資與同業資金拆借的成本較高，汽車金融公司和其他持牌金融機構在資金這個維度要弱于銀行。由于汽車供應鏈管理平臺不具備發行金融債券的資質，故無法從公開市場募資，資金成本最高。

因此，商業銀行的資金能力最強，其次為汽車金融公司和其他持牌金融機構，供應鏈管理平臺的資金能力最弱。

2. 風控能力

風控能力主要取決于對汽車供應鏈的管理能力和對貨物的管控能力，即能否實現對汽車供應鏈上的物流、信息流、商流、資金流的有效管理和監控。

從商業銀行來看，汽車產業鏈上的核心企業往往是其固有客戶，銀行通過與核心企業業務往來，基于核心企業提供的數據和企業信用實現風險控制，但難以實現對供應鏈中小微企業的管理和監控。同時由于不直接接觸供應鏈貨物流通，對貨物的管理和監控不強。風控能力處于中等水平。

汽車金融公司通常由車企出資設立，故汽車金融公司可以獲取該產業鏈上大量真實有效的信息，且汽車金融公司的客戶大部分是核心企業的上游供應商與下游經銷商，同時也能憑借主機廠與上下游公司業務往來建立相對穩定的合作關系，相對銀行具有較強的供應鏈管理能力和貨物管控能力，風控能力較強。

供應鏈管理平臺的主營業務是向汽車產業鏈上的企業提供交易平臺，并提供物流、倉儲、金融等增值服務。供應鏈管理平臺基于客戶的交易數據，了解真實的運營情況，刻畫用戶畫像。同時平臺上交易的貨物是真實有效的，故能夠對貨物的價值進行準確的衡量，以及信貸逾期后進行有效處置。在提供服務的同時，該供應鏈管理平臺獲得大量真實有效的數據，并依托這些數據向客戶提供供應鏈金融產品。供應鏈管理平臺的供應鏈管理能力和貨物管控能力也相對較強，風控能力較強。

其他持牌金融機構由于本身規模較小，同時業務體量較小，對供應鏈管理能力和貨物管控能力整體較弱，風控能力較弱。

3. 獲客能力

商業銀行、汽車金融公司、汽車供應鏈管理平臺和其他持牌金融機構都是依托業務往來進行獲客，衡量獲客能力的關鍵指標有客戶質量、獲客成本等。

商業銀行出于對風控標準的考量，會傾向于向現金流充裕的產業鏈核心企業提供供應鏈金融服務，客戶質量較高；獲客渠道一般是通過與核心企業綁定間接獲客，有一定獲客成本，綜合獲客能力較強。汽車金融公司背靠主機廠能夠輻射全產業鏈公司，客戶往往是與主機廠有業務往來的上游供應商或下游經銷商，企業質量較高且獲客成本低，獲客能力較強。供應鏈管理平臺由于為產業鏈提供交易平臺，可以觸達汽車供應鏈各類企業，客戶質量和獲客成本與汽車金融公司接近，獲客能力較強。其他持牌金融機構由于規模體量相對較小，對產業鏈覆蓋不足，客戶質量較低，獲客難度大、成本高，獲客能力總體較弱。

4. 運營能力

運營能力用于評估公司業務運行效率和效果情況，衡量運營能力的關鍵指標有審批效率、數字化程度等。審批效率是貸款人提交申請到出審核結果以及放款到賬的速度，這影響著客戶體驗，企業需要在風控效果和速度之間尋找平衡。數字化程度即貸款流程有多大比例可以實現線上化和數據化。

商業銀行貸款審核嚴格，放款時間較長，但信貸系統數字化程度高，運營能力總體處于中等水平。汽車金融公司和汽車供應鏈管理平臺的審批效率、數字化程度都較高，運營能力整體較強。其他持牌金融機構放款快，審批效率高，但數字化程度相對較弱，運營能力整體較弱。

第三章 影響汽車供應鏈金融的宏觀因素

（一）政策因素

政策對供應鏈金融發展起到引導、扶持、規范和管理作用，將有利于供應鏈金融行業持續健康發展。為促進供應鏈金融更好地服務實體經濟發展，解決中小微企業融資難問題，國家已出臺多項促進供應鏈金融發展的政策。

（二）市場因素

汽車供應鏈金融伴隨汽車市場發展壯大成長起來，汽車市場運行態勢對汽車供應鏈金融發展具有重要影響。

1. 全球汽車供應鏈金融市場分析

從全球來看，2018年全球汽車產量約9571萬輛，較2017年下降1.1%，假設平均每輛車價格為10萬元，若汽車銷售端的供應鏈金融滲透率為10%，則全球汽車銷售環節的供應鏈金融市場規模接近1萬億元。此外，從新能源汽車來看，2018年全球新能源汽車銷量約為202萬輛，同比增長達65.6%，新能源汽車滲透率達到2.1%，圍繞新能源汽車的新興汽車供應鏈金融市場潛力巨大。

2. 中國汽車供應鏈金融市場分析

從國內來看，2018年我國新車銷量約2800萬輛，盡管較2017年有所下滑，但仍連續九年位居全球第一。一方面，伴隨新能源汽車、智能網聯汽車、共享汽車等新模式、新業態的快速發展，汽車產業生態日趨復雜，上下游供應鏈企業日趨增多。另一方面，2017年我國汽車制造業規模以上工業企業應收賬款和應付賬款分別約為1.32萬億元、1.66萬億元，假設以10%的供應鏈融資滲透率來估算，則2017年我國汽車制造業應收賬款、應付賬款的合計供應鏈融資達到3000億元。從增速來看，2012年至2017年應收賬款、應付賬款的復合增長率分別約為19.8%、17.7%。同時工業企業的應收賬款、應付賬款僅是供應鏈金融的一部分，因此我國汽車供應鏈金融市場潛力巨大。

（三）技術因素

以區塊鏈、大數據、物聯網等為代表的數字技術推動了金融服務的數字化和智能化，提升了供應鏈金融的運營效率，降低交易風險。

1. 區塊鏈

區塊鏈（Block Chain）是由分布式數據存儲、點對點傳輸、共識機制、加密算法等計算機技術組成的新型應用模式，具備去中心化、不可篡改、可溯源等特征。

在供應鏈金融中應用區塊鏈技術，一是可保證資產登記的真實性，最大化的實現四流（信息流、物流、商流、資金流）合一，保證憑證真實性，降低企業融資以及銀行風控難度。二是可實現憑證可多級拆轉融，解決非一級供應商的融資問題。用鏈上的電子憑證代替傳統模式中的紙質憑證。同時電子憑證具備拆分的功能，產業上游供應商可以依托電子憑證進行貼現或融資。三是可實現信貸審批中的風控數據的獲取、合同簽訂、票據流轉等環節線上化，免除傳統信貸業務中線下人工審核環節，縮短放款周期，提高效率。

案例：萬向區塊鏈——打造跨行業全新商業生態集群

萬向區塊鏈基于區塊鏈技術，開發了企業級區塊鏈產品和應用解決方案，為客戶打造跨產業、跨行業、跨公司等全新的商業生態集群。針對供應鏈中小微企業融資難的困境，引入金融機構，各層級供應商依托中心企業（核心買方）的信任傳遞，能更容易地獲得金融機構提供的服務和融資。同時，萬向區塊鏈和中都物流基于區塊鏈技術，以汽車整車物流作為實際業務場景構建，集物流、結算與供應鏈金融三大功能模塊的綜合服務平臺——運鏈盟。

——資料來源：官網介紹

2. 大數據

大數據（Big Data）是指無法在一定時間范圍內用常規軟件工具進行捕捉、管理和處理的數據集合，需要新處理模式才能具備更強的決策力、洞察發現力和流程優化能力的海量、高增長率和多樣化的信息資產。大數據技術是指對海量、多維度、不同價值度的數據進行分析的技術。

金融機構借助大數據技術增強風控能力，大數據技術通過建構四流合一的多維度數據模型，更好地展示企業的真實運營情況，準確、快速的識別風險，讓金融機構更快地了解企業的情況與需求，省去線下人工信貸審批環節，縮短流程。二是基于企業數據的采集、處理、分析生成供應鏈中核心企業與末端供應商企業的企業關系，提升外部對中小供應商的認知，幫助產業鏈末端供應商解決融資難問題。三是通過金融機構與企業的互聯互通，金融機構不僅能從廠家獲取數據，同時廠家可通過數據交換獲得金融機構數據。

案例：民生銀行——數據化嘗試和探索提升風控能力

民生銀行將從整車廠、監管商獲得的數據進行加工，與經銷商的融資數據、還款數據、財務數據、經營數據、外部第三方數據等進行整合，輸出一個基于大數據分析的評價體系，將經銷商的風險特征通過量化的方式進行刻畫并輸出，實現經銷商主體信用風險測評，開發汽車經銷商貸后風險預警及風險畫像系統，通過在線預警體系對經銷商的操作過程進行監控，提升對經銷商貸款的風控能力。

——資料來源：公開資料

3. 物聯網

物聯網（Internet of Things，縮寫IoT）是互聯網、傳統電信網等信息承載體，讓所有能行使獨立功能的普通物體實現互聯互通的網絡。物聯網使得萬物的聯網化、信息化和數據化，所產生的海量數據將對業務運營產生革命性影響。

應用物聯網技術可提升汽車供應鏈物流體系和庫存管理方案的智能化程度，為企業提供實時、可見的智能供應鏈管理方案，解決采購計劃不明確和物流管理滯后的問題。核心企業基于物聯網技術可以有效的制定采購計劃，同時供應商可以實時、有效的了解貨物的運輸情況，改進庫存管理，改善生產流程，保質保量的將汽配件、原材料送至核心企業，縮短核心企業的財務結算流程。在庫存管理方面，物聯網技術可以幫助供應商清晰地了解存貨的數量、種類和質量，幫助供應商提升自身的庫存資產管理能力。基于物聯網技術，對汽車供應鏈中存貨進行精準定位、實時監控和質量管理，為存貨融資（倉單質押融資）提供新的動能，刻畫更精確的倉單畫像。

案例：平安銀行——依托物聯網技術實現實時跟蹤動產質押品

平安銀行開發的“動產質押品識別跟蹤系統”借助交互式智能RFID標簽、RFID讀卡器、無線攝像頭實現對車輛的識別、監管與輔助定位，依托無線局域網、4G移動網絡實現遠距離數據傳輸與控制，通過數字證書對電子標簽及系統設備的合法性進行認證，實現數據加密解密，再借助對接現有的“信貸臺賬系統”，實現對動產質押品的實時跟蹤。

——資料來源：公開資料

第四章 汽車供應鏈金融發展趨勢

（一）新能源汽車大發展孕育供應鏈金融新興藍海市場

當前，新能源汽車正處于快速發展階段，電池、電機、電控、電子、充電樁、燃料電池、加氫站、自動駕駛、車聯網等伴隨汽車“電動化、智能化、網聯化、共享化”發展趨勢而興起的上下游配套產業領域將涌現出許多新的供應鏈融資需求，圍繞新能源汽車的供應鏈金融市場規模將逐步壯大，成為新興藍海市場。

（二）汽車技術路線與商業模式變革重塑供應鏈金融系

伴隨新能源汽車的發展壯大，電池、電機、電控等新能源汽車核心部件企業紛紛上市，有望成為新的供應鏈金融核心企業，打破以往核心企業僅限于車企的局面。另一方面，由于新能源汽車可實現車電分離，部分企業推出的電池租賃計劃本質上實現了電池的單獨銷售，這將可能對上游電池企業的回款周期產生影響。此外，電池回收利用、梯次利用等電池利用新模式的興起也將影響電池企業的供應鏈金融體系。

（三）科技賦能汽車供應鏈金融的自動化、線上化

銀保監會于近期發布的《關于推動供應鏈金融服務實體經濟的指導意見》鼓勵金融機構通過運用互聯網、區塊鏈、生物識別、人工智能等技術，與汽車產業鏈核心企業搭建服務于上下游鏈條企業的供應鏈金融服務平臺，完善風控和技術模型，創新發展在線金融產品和服務，實施在線審批和放款。新技術的應用將打通汽車產業鏈的資金流、信息流、數據流，顯著提升金融機構的風控能力、運營效率，促進汽車供應鏈金融交易的線上化、自動化。

（四）具備投貸聯動綜合服務能力的金融集團更具競力

汽車供應鏈生態復雜多變，某個單一環節的風險所引起的資金鏈斷裂，很可能沿著產業鏈進行傳導，造成整個產業鏈上下游的資金鏈斷裂。這需要從事供應鏈金融服務的機構對汽車產業具有深刻的認知理解。商業銀行、汽車集團財務公司、融資租賃公司、第三方金融服務公司等信貸資金端主體，將傾向于通過與專注于汽車產業投資、對汽車上下游具有深刻理解的股權投資機構合作，構筑債權、股權聯動的金融服務體系，同時化解自身汽車專業人才不足的難題，進而實現汽車供應鏈金融風險的全面把控。同時具有“信貸+投資”金融服務能力的大型集團、互聯網巨頭在金融服務生態建設方面也更有優勢。

第五章 汽車供應鏈金融存在的共性問題

（一）汽車供應鏈存在的問題

1. 直銷模式可能顛覆傳統經銷商模式

伴隨以互聯網為依托的新零售興起，部分車企已經采取“B2C”直銷模式在線上直接向消費者銷售汽車。一方面線上銷售極大地提升了車企對消費者的觸達能力。另一方面，直銷模式由于沒有了經銷商掙差價，車價可進一步降低。因而經銷商企業面臨生存壓力加大，在一定程度上阻礙經銷商金融發展。

2. 汽車銷量下行增加核心企業信用風險

汽車供應鏈金融信用風險的特點是傳播性廣、危害性大、突發性強、影響因素多、不可控制性強。由于汽車供應鏈上下游企業之間存在契約關系，因此汽車供應鏈中一家企業的違約，信用風險將沿著供應鏈傳導至上下游企業，可能導致整個供應鏈的資金斷裂。當前我國汽車行業正處于周期性調整階段，汽車產銷量面臨下行風險，車企生存壓力增大。同時近年來市場涌現出一批造車新勢力企業，受當前融資環境遇冷疊加汽車市場周期下行的沖擊，往往面臨較大的資金斷裂風險，因此以主機廠授信為核心的供應鏈融資受到較大影響。

（二）技術應用存在的問題

1. 區塊鏈

在實際應用區塊鏈技術時，由于區塊鏈中每個節點都需有一份完整的賬本，需要占用大量的計算資源和存儲資源，當數據交易量過大時，計算性能不足的問題就會凸顯出來，實現大規模交易難度較大。

2. 大數據

在應用大數據技術時面臨數據采集、數據隱私等問題。在數據采集方面，大數據公司往往需要對上下游企業間的貿易數據進行采集和分析，實際中上下游企業不一定愿意提供相關數據。在數據隱私方面，汽車供應鏈中有一部分數據屬于生產數據，這一部分數據的抓取有可能會涉及到企業的商業機密。

3. 物聯網

在實際應用中，物聯網面臨的安全威脅比互聯網復雜得多，安全性、開放性等問題一定程度上制約了物聯網在汽車供應鏈金融領域的應用。如中國信通院曾在《物聯網安全白皮書》中指出：物聯網系統直接暴露于互聯網，容易受到網絡的攻擊。

（三）汽車生產配件環節供應鏈金融存在的問題

1. 供應鏈體系新成員較難獲得融資

汽車生產環節供應鏈金融是基于上游零部件廠商與核心企業汽車公司之間的貿易往來，涉及保理、商業貼票、存貨質押融資、訂單融資、應收賬款融資等金融模式。這些金融模式都是以上游零部件企業生產出來的零部件產品已經得到主機廠認可并實現批量穩定供貨為前提。而對于新加入供應鏈體系的新成員，由于產品本身還處于試產階段，尚不能得到下游企業認可與擔保，因而實現供應鏈融資較為困難。此種情況下，中小微企業不得不回歸自身渠道，尋求股權融資、債權融資來解決融資困境。

2. 企業整體信息化水平較為落后阻礙融資

由于汽車零部件市場涉及眾多中小微企業，整體信息化水平薄弱。由于零部件領域企業以中小微企業為主，大型的核心企業較少，出現逾期之后銀行難以將存貨快速分銷變現，這導致銀行在貸前會更加謹慎。

（四）汽車銷售流通環節供應鏈金融存在的問題

1. 合格證缺乏擔保物權效力

廠商銀三方協議的銀行承兌匯票融資是目前汽車經銷商庫存融資的主要模式之一，即主機廠為同其產生真實貿易行為的經銷商做信用背書，幫助經銷商向銀行申請授信業務，用于車輛采購；期間主機廠將車輛合格證交由銀行持有，等經銷商出售汽車后償還貸款，贖回合格證。在該模式下，合格證被作為物權質押的單一憑證，但合格證作為整車出廠證明，不符合物權法和擔保法所規定的質押的法律特征，因此，僅僅將轉移占有作為擔保并不能構成動產質押，而且一旦經銷商出現違約、破產等情形，持合格證的銀行無法獲得優先受償權，這也讓金融機構面臨極高的壞賬風險[1]。

2. 對經銷商風險管控不足

供應鏈金融本質是核心企業對上下游企業信用的延伸。信貸方通過核心企業掌握上下游企業之間真實的信息流、資金流和物流作為確保資金安全的保障。但在實際操作中，例如批貸前，金融機構往往弱化了對于借款方資信、財務狀況的核查力度，包括企業信用記錄、經營者個人信用記錄、關聯企業財務狀況和償還資金來源、擔保方式和擔保能力等。在貸后管理上，金融機構在開票后需約定合格證質押和贖回方式、確定經銷商還款方式、跟蹤還款進度等；當融資車輛到達經銷商倉庫后，需要主機廠/信貸方（授權第三方）核實單據、驗收車輛（確認其同協議中表明的一致）、標記實物以便日后定期盤點等工作。而監管不到位或第三方提供不準確信息，通常是貸后風險的集中點，例如隨著近幾年經銷商的激進擴張，銷售款回籠后不贖回合格證，繼續占用資金，存在失信經營風險。

3. 交易雙方信息的不對稱

供應鏈金融交易主體的信息不對稱，不僅僅體現在銀企之間信息的不匹配，借款方可能隱瞞負面信息或傳遞虛假性信息，例如偽造貿易合同、往來交易記錄或虛增應收賬款，或是買賣雙方虛構交易惡意套取銀行融資；也可表現為金融行業信息不透明、信用體系不健全，使得經銷商能夠非法挪用質押車輛，或同一商品重復質押、多頭融資等。這也是近幾年汽車經銷商騙貸、短融用于長投或用于更高收益投資產品等的不符合真實資金用途的欺詐行為。

4. 市場缺乏個性化、彈性化的供應鏈金融產品

汽車供應鏈金融產品的相對單一，使其無法實際滿足經銷商資金需求特點。銀行承兌匯票無法針對不同體量、經營范圍、渠道網絡的經銷商設計“適銷對路”的授信額度、保證金比例、承兌期限和還款方式等。例如，目前針對庫存融資的承兌匯票周期通常為6個月，而經銷商庫存平均周轉周期在30-45天，因此資金流和庫存流存在一定期限的錯配。銀行通常等票據到期且借款方全額還款后才能釋放額度。相較而言，循環授信的模式更為靈活，允許經銷商償還貨款后循環使用。

（五）汽車后市場配件環節供應鏈金融存在的問題

1. 供應鏈金融滲透率較低

國內的汽配流通分為配套和獨立渠道，其中獨立汽配后市場高度分散，中間流通層級繁冗，效率低下，而且參與企業多以中小企業為主，缺乏像美國汽配后市場的全國零售連鎖。這一發展現狀也決定了金融機構在汽配供應鏈的滲透率極低，市場也缺乏針對汽配流通場景的短期融資產品。

2. 賒銷貿易下的信用風險

汽配市場競爭激烈，為向客戶提供更具競爭力的支付手段，汽配企業多以賒銷作為信用銷售支付方式，最典型的場景是汽配分銷商從上游零部件供應商賒購，再以賒銷的方式賣給多個下游經銷商。首先交易全程基于客情關系，即買方的商業信用，交易主體并不審核交易方的經營、進貨、歷史合同履約、財務和還款來源等情況。因此，企業不僅面臨資金擠壓問題，還將承擔因交易方違約或拒付貨款而形成的呆賬壞賬風險。其次，交易主體雙方進行的定期或非定期對賬結算，當外部環境出現變化時，企業將面臨嚴峻的流動資金短缺壓力。再次，盡管近幾年汽配流通企業信息化程度有所提升，但每家企業自有一套ERP系統，這也造成交易雙方對賬、催收困難，極易產生糾紛。

3.“小而散”的市場格局疊加核心企業信用不足阻礙融資

目前國內汽配市場發展尚不成熟，盡管整個市場中已經出現了部分頭部公司，但是存在市場整體高度分散、流通環節冗長以及運營效率低下等問題。盡管近年來有一部分企業嶄露頭角，在行業中占據一定的市場份額，但是汽配市場中頭部企業信用不足以傳導至末端供應商，導致汽配供應鏈上小微企業融資難、融資貴。

[1]http://law.china-aseanlawinfo.org/qikan/1510164429.html

第六章 新能源汽車供應鏈金融存在的個性化問題

（一）金融機構對新能源汽車供應鏈潛在風險判斷不足

伴隨“電動化、智能化、網聯化、共享化”的汽車變革趨勢，相較于成熟的傳統汽車供應鏈體系，新能源汽車供應鏈體系已經延伸到新能源、人工智能、信息技術、通信、基礎設施等多個領域，涌現出純電動汽車、燃料電池汽車、智能網聯汽車、共享汽車等新業態、新模式。由于新能源汽車產業總體處于早期發展階段，產業成熟度較低，同時供應鏈金融機構往往缺乏新能源汽車方向專業人才隊伍，對當前新能源汽車供應鏈金融潛在風險的理解能力不足，因此往往較難對新能源汽車供應鏈金融風險進行全面系統的把控。

（二）與新能源車企聯系較弱的配套企業融資更難

從供應鏈上游供應商來看，業績較好的的車企往往選擇投資持股上游一級供應商企業，因此一級供應商企業的資金往往較為充裕。而更上游的二級供應商、三級供應商以及最前端的原材料供應商由于離核心企業車企的資金聯系弱化，車企不愿為二三級供應商提供授信擔保與應收賬款確權，銀行業難以對這些供應商進行穿透處理。從供應鏈下游經銷商來看，主機廠也往往參股投資并經營一級經銷商4S店，而與二級經銷商（二網）的聯系較弱，同時二網市場也存在機構多、企業小、競爭大的弊端，金融機構也不愿為二級經銷商提供資金支持。因此與核心企業沒有直接資金往來的上下游企業融資更難。

（三）新能源車企為上下游配套企業授信意愿不強

銀行為上游零部件企業、下游經銷商提供融資支持需作為供應鏈核心的車企提供授信擔保。由于下游新能源汽車市場需求存在一定不確定性，造車企業不能保證汽車一定可以銷售回款；同時享受新能源汽車補貼的車企在賣車到獲得補貼資金時間周期較長，車企本身回款壓力較大，車企為配套中小微企業擔保授信意愿不強。同時從新造車企業來看，新造車企業往往成立時間不久、資產規模不大，汽車產品也處于探索階段、量產規模較小，為中小企業提供授信擔保能力較弱。

（四）“小而弱”的新能源汽車供應鏈新興企業融資難

以純電動汽車、氫燃料電池汽車等為代表的新能源汽車新興業態涌現出大量的新興中小微企業。這些中小微企業往往成立時間短、規模小、盈利能力弱、資產薄，同時在技術更新換代下面臨一定倒閉風險。銀行等金融機構由于風控要求高、較為保守，往往拒絕為新能源汽車供應鏈新興企業提供金融支持。

（五）新能源整車、動力電池等抵質押物的折價風險

銀行等金融機構在供應鏈融資中主要考慮應收賬款變現能力以及抵質押物的保值能力。由于新能源汽車處于發展早期、更新換代快，同時疊加近期新能源汽車國家財政補貼退坡，新能源整車、動力電池、配件、組件等抵質押物的市場價格可能發生劇烈變動，難以精確測度抵質押物保值能力，抵質押物保值變現能力受到影響，阻礙金融機構開展相關金融授信業務。

第七章 解決汽車供應鏈金融問題的思路

（一）產業端

1. 核心企業更多參與供應鏈建設

車企與車企之間的競爭不僅依賴于企業自身科技實力的強弱，也取決于各家車企配套供應鏈的強弱。伴隨中美貿易戰、中興通訊“缺芯”等事件催化，車企應轉變傳統的僅顧自身發展的理念，認識到做大做強供應鏈對增強車企競爭力至關重要。車企應更多地參與到供應鏈建設中，盡量縮短與上下游合作配套企業的待付款賬期，同時為供應鏈企業融資方面提供授信支撐。

2. 依托核心企業建設汽車供應鏈金融信息平臺

依托整車制造商等核心企業建設包含供應商、整車制造商、經銷商、金融機構、第三方擔保機構的汽車供應鏈金融信息平臺，實現供應鏈上下游企業交易的線上化、數字化，為金融機構穿透實際交易方、交易場景、交易模式提供實時憑證，增強金融機構的風控能力。

3. 發展基于零部件上市公司的供應鏈金融

目前，國內供應鏈金融的核心企業主要為車企，但新能源汽車的發展帶動了整個上游產業鏈的發展，許多電池、電機、電控、材料類等一級、二級供應商企業已實現上市，這些上市的零部件類公司由于規模大、資金充裕，某種程度上可成為僅次于車企的產業鏈核心企業。銀行通過建立基于這些零部件上市公司的供應鏈金融評價體系，進而為更多的與車企沒有直接資金往來的二級、三級、四級以及原材料供應商提供金融支持。

4. 新車推向市場由傳統購銷模式轉為租賃模式

中國的汽車經銷以批售模式為主，主機廠利用其強勢地位或階段性/年終返利等激勵措施，使得經銷商往往承受著較大的庫存壓力。在實際操作中，新車價格倒掛，經銷商以售后、金融保險以及廠商的銷售返利作為主要利潤來源。當行業處于上行周期時，庫存周轉快，資金占用并不明顯；一旦行業進入下行周期時，產品滯銷積壓，經銷商資金風險被顯著放大。自2018年汽車銷量陷入低迷以來，經銷商庫存繼續高位運行，流通環節庫存資金嚴重拖累經銷商利潤水平。在短期內無法實現以銷定產情況下，流通行業不得不思考新的銷售模式。例如針對庫存車輛，一些經銷商同汽車融資租賃企業展開合作，后者以售后回租的模式為經銷商提供融資，經銷商在釋放一定資金壓力后可用于新的采購（如圖16所示）。

（二）金融端

1. 與核心企業合作增強展業能力

目前汽車供應鏈金融業務都是基于核心企業開展，金融機構可通過與主機廠、電池公司、零部件上市公司等供應鏈核心企業展開深度合作，在為核心企業提供融資服務的同時為核心企業的上下游配套中小微企業也提供相關融資服務。一方面依托與核心企業合作，金融機構可迅速開拓供應鏈金融業務；另一方面核心企業的支持也提高了金融機構對供應鏈企業融資的風險控制能力。

2. 與科技公司合作構建供應鏈金融風險評價體系

金融機構可通過與區塊鏈、大數據、人工智能等領域科技公司合作，基于自身積累的供應鏈金融數據，構建完善的供應鏈企業風險評價模型和體系。同時通過與同業機構信息共享、共建數據庫的方式，規范數據采集、統一指標口徑，做大完善供應鏈金融數據庫，優化供應鏈企業風險評價體系。

（三）技術端

1. 提升企業對新技術接受度

科技公司進一步向汽車供應鏈企業推廣應用區塊鏈、大數據、物聯網等數字技術，深化汽車供應鏈企業對新技術的應用及理解。通過創新模式機制，破除汽車產業鏈企業在數據隱私、數據共享、信息安全等方面的顧慮，提升企業應用數字技術的積極性。

2. 多方合作促進數據合規使用

科技公司聯合銀行、汽車供應鏈企業共同完善數據技術基礎設施建設，建立合理的數據分級標準，建立汽車行業大數據平臺，提升數據獲取維度和數據量。另一方面通過制定相關準則，合理地約束數據使用，確定哪些級別的數據應無條件共享、有條件共享，解決數據開放性問題和數據泄露問題，實現數據的合規使用。

（四）政府端

1. 政府兼顧補貼核心零部件類企業

現行的新能源汽車補貼政策是面向車企的，上游的零部件企業尚未享受到補貼實惠，依舊面臨回款周期較長的問題。政府通過制定科學合理的零部件企業評價標準，把企業補貼由補貼車企轉向補貼零部件企業，進而化解零部件企業回款慢、賬期長、融資難的問題。

2. 完善新能源汽車、動力電池等的價值評估標準體系

鼓勵相關行業協會組織建構完善的新能源汽車、動力電池性能評估檢測標準體系，實現對新能源汽車、動力電池資產價值的精確測度，在此基礎上發展新能源汽車、動力電池二手交易市場，促進新能源汽車與動力電池資產流通與變現，推動金融機構開展新能源汽車、動力電池抵質押授信業務。

3. 促進數字技術應用與試點示范

政府通過制定出臺相關政策，依托科技公司打造汽車供應鏈金融市場“目錄區塊鏈”，將產業鏈上企業的運營數據、財務數據等上鏈，對應形成全產業的“數據目錄”。同時在政府內部可以打造“數據專區”，利用統一的接口將金融、司法、工商等信息輸出給汽車供應鏈金融供應方，幫助汽車供應鏈企業構建企業畫像，為汽車供應鏈金融供應方授信提供便利。

編后語

本報告在寫作過程中得到了許多業內人士的指導幫助，非常感謝一汽資本控股、眾泰汽車、上海國際汽車城、萬向區塊鏈、平安銀行、平安保險、海爾產業金融、遠東國際租賃、網盛生意寶等汽車供應鏈金融領域行業人士對報告寫作的支持。

本報告還存在一些不足之處，如對汽車供應鏈金融實操案例、數據定量分析、風控模型等方面的研究不夠充分。如存在其他疏漏、錯誤之處，也敬請各位專家和讀者提出寶貴意見和建議。課題組將在本次研究的基礎上進一步做精做優，未來推出更高質量的報告。

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