日本國產(chǎn)“大飛機(jī)”研發(fā)“折翼”，最關(guān)鍵的原因是

（文/錢錚）

日本三菱重工業(yè)公司2月7日宣布，因看不到未來發(fā)展前景，徹底停止噴氣式客機(jī)SpaceJet（原名MRJ，意為“三菱支線噴氣客機(jī)”）的研發(fā)。這標(biāo)志著日本首款國產(chǎn)噴氣式支線客機(jī)在歷經(jīng)15年波折、投入巨額研發(fā)經(jīng)費(fèi)、數(shù)度因設(shè)計(jì)錯(cuò)誤等原因延期交貨后，終于以失敗告終。

缺乏整機(jī)研發(fā)生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)

從2008年決定將MRJ產(chǎn)品化并進(jìn)入全球商用飛機(jī)市場，到2023年宣布停止研發(fā)，據(jù)估算15年間投入這個(gè)項(xiàng)目的研發(fā)費(fèi)用已達(dá)1萬億日元（100日元約合5.16元人民幣）規(guī)模，其中，日本政府為此投入約500億日元資金。這個(gè)承載著日本國產(chǎn)客機(jī)夢(mèng)想的大型項(xiàng)目以失敗告終，這背后有技術(shù)實(shí)力的問題，也有企業(yè)管理和決策失誤的問題。更重要的是，負(fù)責(zé)研發(fā)和生產(chǎn)的三菱重工，以及本應(yīng)對(duì)項(xiàng)目起到指導(dǎo)作用的日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省和國土交通省，都對(duì)如何取得美國聯(lián)邦航空局（FAA）的型號(hào)合格證嚴(yán)重缺乏經(jīng)驗(yàn)。

SpaceJet是日本飛機(jī)生產(chǎn)商開發(fā)和制造的雙發(fā)渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)客機(jī)YS-11于1962年首次試飛成功后，時(shí)隔近半個(gè)世紀(jì)日本再次投入國產(chǎn)客機(jī)研發(fā)。三菱重工長期以來為美國波音公司提供航空零部件，如波音787客機(jī)的零部件約有三分之一是日本企業(yè)生產(chǎn)。但零部件生產(chǎn)和研發(fā)生產(chǎn)整機(jī)完全不是一個(gè)概念，三菱重工明顯缺乏專門技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。而三菱重工和政府部門對(duì)項(xiàng)目的難度都過于樂觀，最初計(jì)劃2011年進(jìn)行首次試飛，2013年開始交貨。如此盲目樂觀的結(jié)果是，SpaceJet在2009年就因?yàn)樾枰蠓兏鼨C(jī)身和主翼的設(shè)計(jì)而推遲交貨，試飛成功后又出現(xiàn)機(jī)身和主翼結(jié)合部分強(qiáng)度不足、需要重新排列電子設(shè)備等技術(shù)問題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，SpaceJet前后共有約900處的設(shè)計(jì)需要變更，包括設(shè)計(jì)載荷的修改、與各種系統(tǒng)設(shè)計(jì)相關(guān)的變更、電氣系統(tǒng)布線的修改等，甚至有幾個(gè)需要回到基本設(shè)計(jì)階段重新來過。

多次推遲交貨不僅使當(dāng)初預(yù)計(jì)的1500億日元研發(fā)費(fèi)用膨脹了好幾倍，也導(dǎo)致SpaceJet在關(guān)鍵的性能方面被海外企業(yè)趕超。比如，SpaceJet搭載美國普惠公司的齒輪傳動(dòng)渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)能使飛機(jī)的燃油效率提高20%，這也是SpaceJet的賣點(diǎn)之一。然而研發(fā)工作數(shù)度延期后，目標(biāo)競爭對(duì)手巴西航空工業(yè)公司的E2系列也用上了同樣的發(fā)動(dòng)機(jī)。

內(nèi)部溝通不暢管理混亂

三菱重工業(yè)公司內(nèi)部的管理問題也使研發(fā)部門和經(jīng)營部門不能擰成一股繩，無法長期致力于SpaceJet的研發(fā)工作。在歷經(jīng)四次推遲交貨后，2016年，當(dāng)時(shí)的三菱重工社長宮永俊一決定大量聘請(qǐng)外國技術(shù)人員，試圖挽回局面。之后，三菱飛機(jī)公司（三菱重工子公司，實(shí)際承擔(dān)SpaceJet的設(shè)計(jì)研發(fā)）內(nèi)部發(fā)生了明顯變化，英語成為工作語言，外國專家逐漸掌握主導(dǎo)權(quán)。那之前研發(fā)的主力都來自三菱重工的名古屋航空宇宙系統(tǒng)制作所。這家制作所培養(yǎng)的很多人都進(jìn)入了三菱重工的管理層，名門意識(shí)很強(qiáng)。他們對(duì)新體制不滿，再加上語言障礙，一線的交流溝通開始不暢。

2018年宮永俊一提拔來自加拿大的亞歷克斯·貝拉米為首席開發(fā)官后，局面變得更加混亂。三菱飛機(jī)公司的一家供貨商回憶說，參加商務(wù)洽談會(huì)議，作指示的都是外國人。哪怕是突然要求的設(shè)計(jì)變更，他們也不聽別人說明，只是說“你們照說的做就是了”。名古屋航空宇宙系統(tǒng)制作所長久以來構(gòu)筑的和供貨商之間的信任關(guān)系在三菱飛機(jī)公司行不通了。

宮永俊一和貝拉米會(huì)通過聊天工具交流研發(fā)進(jìn)度等信息，而三菱重工現(xiàn)任社長泉澤清次2019年4月上任后，通過別的系統(tǒng)指揮研發(fā)隊(duì)伍，漸漸地不再與貝拉米共享信息。技術(shù)人員和管理層互相不交流協(xié)調(diào)，這進(jìn)一步阻礙了研發(fā)工作的推進(jìn)。

與三菱重工有長期合作關(guān)系的波音公司曾向三菱飛機(jī)公司建議SpaceJet采用波音的駕駛艙，這樣不僅能加快研發(fā)進(jìn)度，也能削減駕駛員和機(jī)械師的培訓(xùn)費(fèi)用，但是三菱重工拒絕了這個(gè)提案。“靠自己的力量辦不到，卻又不善于借助外部力量”，這是外人對(duì)三菱重工的評(píng)價(jià)。

不懂北美市場游戲規(guī)則

導(dǎo)致SpaceJet項(xiàng)目失敗既有上述主觀原因，也有新冠疫情使航空業(yè)需求下降等外部原因，不過最主要的是，不論三菱重工還是經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省和國土交通省，都不懂得最大目標(biāo)銷售市場——北美市場的游戲規(guī)則。

從1973年YS-11停產(chǎn)到2008年決定將MRJ產(chǎn)品化，中間存在30多年的空白期。這種空白期不僅體現(xiàn)在研發(fā)一線，也體現(xiàn)在國土交通省對(duì)獲取型號(hào)合格證的工作缺乏經(jīng)驗(yàn)。

型號(hào)合格證是通過民用航空主管部門審查、證明航空器能安全飛行的適航證書之一。審查內(nèi)容包括圖紙、計(jì)算書等設(shè)計(jì)程序，制造工藝、品質(zhì)管理等生產(chǎn)能力，通過樣機(jī)飛行試驗(yàn)確認(rèn)的性能和飛行特性等。飛機(jī)要在某個(gè)國家飛行，就必須取得這個(gè)國家民航主管部門頒發(fā)的型號(hào)合格證。

日本國土交通省最初為MRJ的適航認(rèn)證工作派遣駐扎名古屋機(jī)場的專門小組只有六個(gè)人。因?yàn)樵赮S-11以后，國土交通省沒有做過適航認(rèn)證，整個(gè)部門內(nèi)都找不到這方面的專家。到2012年，這支隊(duì)伍擴(kuò)大到73人，但也還是一支“雜牌軍”，有日本宇宙航空研究開發(fā)機(jī)構(gòu)和防衛(wèi)省的借調(diào)人員，也有來自民間企業(yè)和航空公司的人員。大家?guī)缀跏菑牧愠霭l(fā)，邊摸索邊工作。雖然他們滿懷著要把日本國產(chǎn)噴氣式客機(jī)送上國際舞臺(tái)的雄心壯志，但事實(shí)上，他們比企業(yè)更沒有經(jīng)驗(yàn)。

通常情況下，等機(jī)身都生產(chǎn)出來了，再被判定為“不合格”，然后推倒重來的難度非常大。飛機(jī)生產(chǎn)商都是從設(shè)計(jì)階段開始就一直與審查部門保持緊密聯(lián)系，一邊向?qū)彶椴块T確認(rèn)，一邊推進(jìn)設(shè)計(jì)工作。而國土交通省的這支認(rèn)證隊(duì)伍對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)的解釋也有點(diǎn)懵。FAA的規(guī)則“似乎很嚴(yán)格，但又有點(diǎn)曖昧”，這是當(dāng)時(shí)參加認(rèn)證工作的不少人的感覺。

“制定規(guī)則的、競爭對(duì)手和裁判都是美國人，我們即便打出好球，也會(huì)被說成壞球。”面對(duì)支配世界航空游戲規(guī)則的歐美航空管理當(dāng)局，日本航空業(yè)人士經(jīng)常會(huì)有這樣的無力感。

諸多因素導(dǎo)致慘淡收?qǐng)?/p>

名古屋航空宇宙系統(tǒng)制作所內(nèi)部也存在問題。這家成立于1920年的老牌航空航天企業(yè)內(nèi)部充斥著文牘主義作風(fēng)，有時(shí)比政府部門更加官僚，不像歐美同行那樣一出現(xiàn)問題就能迅速拿出應(yīng)對(duì)方案。

在這樣內(nèi)外因作用下，即便是三菱飛機(jī)公司后來請(qǐng)到了熟悉FAA適航認(rèn)證的外國專家，也未能取得FAA頒發(fā)的型號(hào)合格證。

“為獲得型號(hào)合格證，今后還需要投入幾千億日元的資金，而收益性卻非常嚴(yán)峻。”三菱重工社長泉澤清次在2月7日的新聞發(fā)布會(huì)上說。可以說，未能獲得FAA型號(hào)合格證是導(dǎo)致SpaceJet項(xiàng)目失敗的最根本原因。

三菱重工事先估計(jì)不足的還有美國對(duì)支線客機(jī)的限制條款。這是美國大航空公司和飛行員工會(huì)之間的勞資協(xié)議中的條款。為了防止運(yùn)營地區(qū)航線的地區(qū)航空公司搶占大航空公司的主干航線，該條款規(guī)定，支線客機(jī)的座位一般不能超過76個(gè)，重量不能超過39噸。而三菱重工的MRJ系列中美國航司訂貨最多的MRJ90的標(biāo)準(zhǔn)座位數(shù)是88個(gè)，正好是該條款的限制對(duì)象。原本預(yù)計(jì)條款在2019年底會(huì)放寬，結(jié)果并未如期放寬。

三菱飛機(jī)公司當(dāng)初預(yù)計(jì)今后20年對(duì)該公司70至100座支線客機(jī)的需求量超過5000架，其中四成需求來自以美國為主的北美市場，而上述限制條款放寬前景不明朗也使SpaceJet項(xiàng)目失去了市場前景，最終只能慘淡收?qǐng)觥?/p>

來源：參考消息網(wǎng)