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文 | 張嫣 代玉菲

對于大多數人，認識戴森是從一把3000元的吹風機和去年刷屏朋友圈的卷發棒開始的。這讓戴森不是一個“小家電”品牌，顯得既酷且潮。

如今，詹姆斯·戴森（James Dyson）不僅是最會造吹風機、吸塵器、卷發棒的人，這位70歲的戴森公司創始人已經把電動車納入了他的科技帝國，并嚴肅地告訴大家：他并不是在開玩笑。

最新消息是，53歲的英菲尼迪前全球總裁羅蘭·克魯格（Roland Krueger）已經被招致麾下。他將于今年4月份加入戴森公司汽車部門，全面負責整個戴森電動汽車的上市項目。

這位大咖在汽車行業內聲名顯赫。

羅蘭·克魯格于1992年進入汽車行業，先后就職三菱、戴姆勒、寶馬等汽車集團。自2015年起擔任英菲尼迪汽車公司總裁和英菲尼迪母公司日產汽車有限公司高級副總裁。他在任期間，英菲尼迪的銷量增長了15%。2017年，英菲尼迪汽車銷量連續第八年的創下歷史新高，全球銷量達到246492輛，較上年增長7%。

“對克魯格的任命證明我們的電動汽車項目是認真的?！贝魃紫瘓绦泄偌贰ち_文（Jim Rowan）在財報電話會議上向分析師表示，“我們希望將該項目提升到下一個層次，進入并顛覆另一個行業。”

克魯格的加入或許意味著，很快，我們就能看到一輛戴森電動車了。你期待嗎？

2019年1月23日，根據彭博億萬富翁指數，James Dyson以138億美元身家成為英國首富（東方IC）

在2017年9月，詹姆斯·戴森就通過郵件向全球員工宣布了將制造電動汽車提上日程的計劃：將在2020年推出電動車，并承諾將斥資 20 億英鎊（約 27 億美元）投入在電池技術以及車輛設計上。

當時外界似乎并沒有太多人關注這件事——生產吹風機的企業能生產電動車？但對于年逾七十的老戴森，造車夢在他心里扎根已久，他的造車規劃甚至可以追溯到30年前。外界不知道的是：在這期間，戴森和他的研發團隊曾經對汽車相關核心零部件進行研發。

1988年，詹姆斯·戴森偶然間讀到了美國職業安全與健康研究所的一篇論文，研究人員通過實驗證實了柴油尾氣會加速實驗動物的死亡。于是，造一臺降低污染的車成為了他的動力，1990年，戴森團隊開始研制可用于捕捉柴油尾氣顆粒的氣旋過濾器。

1993年，戴森團隊研發出了一套柴油廢棄處理系統，但由于當時環境保護問題還沒有被足夠重視，這項發明并沒有引起任何關注，也沒有車企愿意為這項技術買單。在這之后，由于公司的精力集中在吸塵器項目上，這套處理系統也就夭折了。

盡管項目擱淺了多年，但戴森的家電之路圍繞著對新的電池技術的開發，在數碼馬達、電池系統、流體動力學等方面的成果，也讓造車機會變得成熟。

這個計劃一直沒有被遺忘，六年前，老戴森重新鋪開了造車藍圖，并在暗地里招兵買馬。

從2013年開始，戴森公司相繼挖角了前勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、英國豪華跑車制造商阿斯頓·馬丁等諸多車企的研發、技術人才，組成了一個超400人的研發團隊——全球生產研發主管是阿斯頓馬丁前工程總監Ian Minards，其汽車商業總監Andy Gawthorpe之前曾擔任捷豹路虎市場戰略和規劃總監，而工程主管John Stamford是梅賽德斯AMG英國F1發動機部門電子主管。

作為電動車，電池、電機、電控技術是最為重要的，其中，電池成本占據整車生產成本的近一半。戴森也隨之將目光投向了電池技術。

2015年，戴森耗資9000萬美元并購了一家固態電池創業公司Sakti3，該公司與日本豐田、歐洲Bolloré一起被稱為固態電池研發的三大巨頭。2016年，為了推進電池技術的發展，戴森公司宣布投資14億美元建設固態鋰電池廠。2017年，戴森開始建設全球供應鏈控制中心，并且得到了英國政府的電池發展專項資助。

在電機、電池、人才儲備等問題上做好了充分考量與準備后，“官宣”的那一天來得水到渠成。

2017年9月，戴森公開承認對于電動汽車的研發工作已經進行了三年，“目前，我們終于有機會把所有的技術整合起來，用來制造一個產品?！?詹姆斯·戴森在宣布造車時說道。

去年8月，戴森宣布再次投資1.16 億英鎊在英國南部Hullavinton Airfield建設電動汽車專用測試設施，用于評估車輛的轉向、剎車和一般操縱下的行駛能力等性能。此外，戴森去年還為公路汽車項目注冊了Digital Motor商標，透露將用于汽車業務。

考慮到這家公司生產的產品一直“不走尋常路”，網友與媒體都開始大開腦洞，給戴森牌電動車出設計圖。雖然把吹風筒代替輪子的設想純屬網友娛樂，但戴森已經拍胸脯表示：戴森的產品定位是打造和市面上都不一樣的車。

戴森目前計劃推出三款電動汽車，第一款將于2021年上市。根據英國《金融時報》此前報道，戴森首先將推出一款小容量的halo車型，之后將推出兩款更為傳統的電動車型。

國外網友為戴森汽車PS的假想圖

國外媒體給出的戴森汽車假想圖

“投入20億英磅，這是家電制造商戴森目前為止最奢侈的一場豪賭?！苯鹑跁r報評價戴森造車時如是表示，“如果成功，就可以重新定義戴森品牌；如果失敗，會消耗大量資源，甚至有可能讓品牌隕落。”

即使戴森一直強調自己是一家科技公司，并且具備一定的技術基礎，但對它而言造車依舊是風險重重。

首先是獨立研發生產的風險。到目前為止，戴森還沒有與整車制造廠商合作的意圖。詹姆斯·戴森在接受英國衛報采訪時坦言，戴森原型車還沒有打造，底盤也沒有現成的，一切都是從草稿開始。

這跟蘋果、谷歌等科技巨頭在宣布開始進軍汽車領域的狀態頗為相似。然而，此前這些科技大佬跨界造車的項目都未能成功。

1月16日，投資研究公司Lynx Equity Strategies發布報告中提到，蘋果正在縮減自動駕駛汽車項目規模，甚至有可能徹底結束該項目。分析稱，如該消息屬實將是對蘋果的另一打擊。

在沒有公開宣布的情況下，蘋果的自動駕駛項目“泰坦計劃”(ProjectTitan)已進展數年。但直到2017年6月，蘋果CEO庫克才證實蘋果正在該領域進行研發。蘋果公司的汽車團隊人員數量曾一度超過1000人，但隨后計劃從完全自主設計車輛、到尋求車廠合作在車廠的成熟平臺上開發、最后收縮到購買成品汽車然后改裝，如今，這一項目或許很快將結束。

同樣的，業內人士普遍認為戴森低估了汽車行業的復雜性。阿斯頓大學汽車工業專家大衛·貝利認為戴森低估了開發汽車將要面臨的挑戰，“我不知道戴森不合作能獨自撐多久。”

國內家電行業分析師洪仕斌在接受其他媒體采訪時表示，對戴森造車的前景并不樂觀，“15年前，中國市場曾掀起一波家電企業造車的浪潮，包括奧克斯、美的都曾參與其中，但是后來他們都在這個過程中進行一些調整甚至退出?！?/p>

除了造車行業的復雜度高，資金壓力是第二個繞不開的難題。

由于英國脫歐，以及為了靠近亞洲這個“高增長市場”，戴森將總部搬到了新加坡，并正在那里建立一個新的工程，2020年完工，汽車將于2021年投產。有外媒披露，新加坡政府為戴森的工廠建設提供了慷慨的激勵計劃，包括至少5年的稅收減免政策，以及提供項目總成本30%的資金補貼。

目前，戴森在新加坡已有成熟的研發中心和生產工廠。戴森在新加坡的員工人數已達1100名，每年可以生產2100萬臺電機。戴森在英國、新加坡和馬來西亞建立的完整的研發和生產體系，對于后續生產電動車能夠減少許多隱形成本。

盡管如此，汽車方面20億英鎊的投入依舊不小——2018年，戴森營業額增長28%，達到44億英鎊，利潤增長33%，達到11億英鎊。將大約兩年的純利潤投入到一個項目上，顯然是一個不小的冒險。

另一個略顯尷尬的是：20億英鎊在造車領域還遠不夠。蔚來汽車創始人李斌曾表示，200億人民幣只是造車的“入門資金”。即便是電動車領域的先驅特斯拉，如今仍處于虧損狀態。

第三個挑戰，來自傳統的汽車巨頭們。

大眾集團計劃在 2025 年集團旗下推出 80 款全新電動車型，到 2030 年覆蓋全球的 300 款車型均推出至少一款電動版本，沃爾沃承諾從明年開始只生產電動和混合動力汽車；技術研發層面，大眾注資加州初創公司 QuantumSpace，用于固態電池研發，計劃 2025 年建立一條固態電池生產線，寶馬計劃與 Solid Power 合作開發固體電池，豐田也計劃在第一輛面向大眾市場的電動車中使用固態電池。

傳統汽車企業紛紛入局的新能源汽車市場，已經不再是藍海。

即使戴森牌電動車能夠順利誕生，作為新手玩家的它也還將面臨一大挑戰——量產交付，前輩特斯拉在這一關吃盡苦頭。如何保證供應體系的流暢運轉、生產線的優化設計和產品的質量把控，是跨界戴森的必經之坎。

考慮到戴森電吹風、卷發棒的高價，戴森電動車或許也不會太便宜。但這或許是戴森爺爺引以為傲的一點：“戴森的車可能會非常貴，取決于你舍得放棄多少自己的存款?！?/p>

但想要讓人們自愿放棄更多的存款，取決于這款車有多好——這個“好”，不僅僅是炫酷，更是實用。畢竟，對于汽車這樣的大宗消費品，僅僅花俏是遠遠不夠的。

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