前沿拓展：

作者 ｜ 胡也遠

情人節這天，寧德時代的股價終于在經歷了連續數天的下跌后，止跌回升。

回顧過去幾天，從虎年的第一個交易日開始，寧德時代就進入了下跌通道，2月7日跌幅2.22% ，第二天又下跌了6.66%，之后的幾天，寧德時代的頹勢毫無起色，到2月11日，股價跌破500元，以489.99元收盤。

虎年之后的頭一周，寧德時代的超13萬股東，平均每戶虧損近170萬元，以至于有評論在高呼：寧王駕崩了。

春節之后的前5個交易日，寧德時代累計下跌了19.14%，市值蒸發了2392億，相當于跌去了一個格力電器，或是一個萬科A。

直到2月14日收盤時，股價穩定在508元，漲幅3.68%。對寧德時代來說，這是一個難得的暖意。

這一次止跌回升，寧德時代的危機就解除了嗎？

慌張的寧德時代

寧德時代之所以大跌，外界分析的原因眾說紛紜。

傳播極廣的一個說法，就是寧德時代被美國制裁。

路透社報道稱，美國商務部在2月7日表示將33家中國實體列入其“未經核實名單”，其中就包括一家名為廣州市海目星激光科技有限公司的企業，其為上市公司海目星旗下子公司，而海目星則是寧德時代供應商。因此，有傳言將此事和寧德時代聯系起來，隨后便有消息稱寧德時代正在美國向專業機構求助，咨詢其被美國制裁的可能性。

沒多久，寧德時代發聲辟謠。

但是，寧德時代的辟謠并沒有換來資本市場的認同。2月10日，首創證券首席經濟學家韋志超發布的一篇名為《寧德時代還能跌多久？一個定量分析視角》的看空研報火出了圈。在這篇研報中，韋志超提出的一個鮮明的觀點是，寧德時代的調整可能并未結束，未來可能仍有20%下跌空間。到了2月11日傍晚，韋志超的這篇研報又從各個研報平臺“緊急下架”。

圍繞著寧德時代的種種神秘，變得越來越難以理解。

緊接著，又有消息稱寧德時代要被剔除出創業板權重指數。這一傳言的來源或許是因為寧德時代是創業板第一大市值個股，占據了創業板指數10%左右的權重，其漲跌走勢對整個指數影響極大。而寧德時代的連續下跌，甚至拖累了整個創業板。

中國經濟網報道，創業板在2月11日下跌近2%，從創業板指貢獻度后十股來看，寧德時代對創業板指的貢獻點數為-30.48點，占創業板指下跌點數的五成以上。

這邊的傳言還沒散去，2月13日下午，有財經大V網上發文稱，“比亞迪獲得特斯拉每年20.4萬輛電池訂單。寧德咋辦？”隨后，在某股票交流社區，不少投資者轉載引用了上述傳聞，并引發諸多討論。隨著傳言發酵，出現了“寧德時代和特斯拉談崩了”的消息。

直到2月13日，寧德時代發布聲明稱已經報案。

同一天，特斯拉發聲為其站臺：和特斯拉談崩，確實不屬實。

由此，寧德時代的股價也一改頹勢，應聲而起。當傳言成為謠言，寧德時代的投資者理應歡喜，但寧德時代的下跌，真有這么簡單嗎？

電池帝國里，寧王想要絕對權威

寧德時代股價下跌的背后，其利潤實際上正在上漲。

根據寧德時代在1月28日發布的業績預告，預計其2021年歸母凈利潤140-165億元，同比增長150.75%-195.52%，遠超市場預期。

自從2018年上市以來，寧德時代的凈利潤還未曾到過如此之高。

而隨著電動汽車浪潮的到來，作為電動汽車心臟的動力電池受到的關注與日俱增，隨之而來的，則是動力電池企業的崛起。寧德時代則是其中的首屈一指的“王者”。

根據SNE發布的2021年全球動力電池裝機量排行榜顯示，寧德時代排名第一，全球裝機量達到96.7GWh，市場占有率為32.6%，位列全球第一，已經是連續五年蟬聯全球最大動力電池企業。市場上遂有了“寧王”之稱。

市占率一路上升，股價也節節高漲。從2018年6月上市，寧德時代股價就一路走高，從25.14元/股的發行價，一度漲到2021年12月的最高692元/股，最高漲幅超過26倍。

但勢頭高漲的“寧王”，也并非穩坐釣魚臺。

寧德時代在新能源汽車動力電池領域占山為王之時，車企也在擔憂自己會被寧德時代所困。

2021年中，媒體爭相報道，小鵬汽車創始人從廣州去了寧德時代總部，在總部大樓和寧德時代董事長曾毓群吵了一架，據稱吵到激烈的時候，曾毓群直接從會議室退場了，平復了十幾分鐘才回去繼續聊。

雖然此事隨后被否認，但難以否認的是，何小鵬有打算引入新的主力電池供應商——在此之前，寧德時代是小鵬汽車的絕對主力供應商。

根據東吳證券數據，寧德時代的電池占小鵬汽車電池供應的80.6%，而在天風證券的數據中，寧德時代在小鵬汽車電池供應中占比83.01%。

而小鵬汽車則打算在寧德時代之外，引入中航鋰電成為新供應商。

小鵬汽車有此打算，或許是出于對寧德時代掌控自身電池供應的擔憂。畢竟，寧德時代在新能源汽車產業鏈中的地位，甚至比車企自身還高。

新能源車主們不知道的是，廠商為了獲得寧德時代的電池，甚至需要提前支付巨額的預付款。

去年4月，紅杉資本的沈南鵬在一次公開場合向曾毓群提問，問他這么多車企都要電池，但寧德時代一年的生產量幾乎固定了，那該怎么分配這些電池？

曾毓群給的答案是：沒有錢的承諾是不認真的。

在這一想法之下，寧德時代用兩種方式分配電池：

一是中長期的“買產線或者包產線”，即車企直接拿真金白銀包下生產線；

二是“鎖量”，即如果車企的需求量在上下15%之間浮動，雙方都能接受，但是如果需求量低于約定幅度，那么就要花錢把不足的量補上。

無論是哪個方式，車企都必須拿出一大筆錢。

尤其是在買生產線的時候，車企需要預計自身未來幾年的電池需求，并且向寧德時代支付保證金。車企只有按照協議完成了預定的采購量，這筆錢才會逐漸返還。而這筆錢僅僅是押金的性質，既不是預付款，也不是定金，無法充當購買電池的貨款。

換句話說，車企想要購買寧德時代的電池，首先就要做好將一大筆錢變成無法使用的沉淀資金的準備。

這種做法對車企來說，即便心有不甘，也只能無奈同意。但這并不代表車企會愿意長久忍受被寧德時代鉗制的格局。

帝國在松動

2021年12月，2022年1月，小鵬汽車進行了兩次調價，在1月份的調價之后，小鵬汽車的價格上漲了4800元/輛。

漲價的因素之一，就是上游動力電池價格飆升。

國內新能源車企所使用的電池大多為鋰電池，而鋰電池作為一個大類，則包括六氟磷酸鋰、碳酸鋰、磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰等各種類型。

它們的共同點就是：各類電池都在漲。

截止到2022年2月14日，電池級碳酸鋰價格在414000元/噸，同比上漲了541.86%。

三元材料523型價格在290000元/噸，同期對比漲幅在90.16%；

磷酸鐵鋰動力型價格在141000元/噸，同期對比漲幅在231.76%；

錳酸鋰動力型價格在114000元/噸，同期對比漲幅在221.13%；

鈷酸鋰價格在510000元/噸，同期對比漲幅在64.52%。

碳酸鋰價格上漲的源頭，則是來自產業鏈下游的動力電池需求量。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，2021年我國的動力電池累計銷量達到186.0GWh，同比增長182.3%，累計裝車量則同比上升了142.8%。

龐大的需求量傳導到產業鏈的上下游，導致電池、整車價格，都在上漲。而價格的變動，對于車企而言是一個極為敏感的問題。

今年1月11日，小鵬全系車型都在漲價，其中旗艦轎車P7全系上漲4300-5900元不等，最新補貼后售價為22.42-40.99萬元；全新P5全系上漲4800-5400元不等，最新補貼后售價為16.27-22.93萬元。

漲價的結果，就是小鵬汽車迎來了股價下跌。當天，港股市場上，小鵬汽車股價一路走低，收跌4.46%，盤中一度跌超5%，而前一晚的美股市場上，小鵬汽車更是一度跌超10%。

但小鵬汽車2021年計劃交付25萬輛，并向30萬輛沖刺，這比2021年的9.8萬輛交付數量增長了幾乎3倍。

要保證交付，首先就必須保證電池。如果寧德時代不可控，那車企必然會尋找另一個替代品。

比如小鵬汽車在近期接受機構調研時就曾表示，寧德時代價格漲幅太大，為應對成本上漲帶來的壓力，未來會逐漸將寧德時代動力電池替換為中航鋰電的電池，同時也會繼續使用億緯鋰能的鐵鋰電池，主要在低配車型中應用。

在小鵬之前，中航鋰電已經取代寧德時代成為廣汽新能源車的第一供應商，其自2020年5月開始就沒有用過寧德時代的電池。

吉利與欣旺達、孚能等電池公司合資，共同生產電池。從長城剝離的蜂巢能源去年獲得200億元融資。比亞迪則一直自研電池，自建工廠。

寧王環顧四周，群雄四起，每一家都在等待著一個機會，從寧德時代的口中搶下更多的市場份額。寧王的跌落，或許，還只是開始。

拓展知識：