文｜七號-宋

小米SU7上市在即，釋放信息越來越多。最近關于它的空間尺寸的討論很熱鬧，網友吐槽一臺C級車后排不能蹺二郎腿。小米集團總裁盧偉冰很快出來澄清：“那是因為前排座椅被調到了最后。”

從盧總專門展示的視頻看，小米SU7空間中規中矩，比早前展示效果要好。建議盧總可以再爭取點空間，別穿皮鞋，穿個板鞋，腿部會更自如。

依我看，沒什么好爭辯，小米SU7長4997mm、軸距3000mm，C級平均水準的表現。車內空間估計和寶馬5系標軸差不多，要說強在哪，應該就是后排地板純平。

有人想拿空間尺寸這點說事“我說吧，小米汽車沒技術，空間結構工程搞不定！”

大可不必這么著急就下定論。

我認為小米汽車的造車邏輯很明確，就是要開發新的純電豪華運動哲學——獲得突出的L113（Dash to Axle）尺寸以及行業最大的前備箱（105L）。

小米SU7達到目的使出了三種手段

為了獲得突出的L113（Dash to Axle）尺寸以及行業最大的前備箱（105L），小米SU7其實做了一套針對性的開發方案。我把它整理為“三種手段”。

1、錙銖必較的風阻系數，不玩傳統方案

想要L113長，就得A柱靠后，這并不符合純電時代的造型設計優先級。最佳的流線型要像“水滴”，比如廣汽埃安ENO.146概念車的風阻系數就被壓低至0.146Cd。

純電車的風阻系數錙銖必較，甚至到了走火入魔的地步，為的就是稍微降低點能耗。

又或者理想MEGA和別克GL8，前者擁有了0.215Cd的風阻系數，而后者則是0.29Cd。

純電車相比于燃油車，更強調風阻系數。

如果堅持A柱后移方案，就要求小米SU7要做更多開發工作。比如它采用了28°前風擋、17°大溜背的造型，將風阻系數降低了10Counts；車身的G4連續曲率降低了1Count；車頂中間的鵝卵石形激光雷達，高度降低2mm，使得整車風阻系數下降4Counts。

相比而言，行業內極少有同類車型還會采用無邊框水滴形后視鏡，這種設計將迎風面積減小20%，將風阻系數降低了2Counts，同時，小米SU7的8組風道、17個真風口，也進一步降低了風阻系數，這都是妥妥的跑車設計邏輯。

綜合這些后，小米SU7的風阻系數達到0.195Cd，而純電轎車普遍在0.22~0.29Cd區間。

2、L113≠超大前備箱

影響L113最主要的因素是發動機的布置方式，在縱置發動機時代，因為發動機會占用很多縱向空間，所以L113長很常見。在橫置發動機時代，由于發動機位置幾乎都會在前軸之前，所以L113可以更靈活。進化到純電動汽車時代，干脆沒了發動機，前艙可利用空間就更多了。

不過汽車各項設計之間往往有著千絲萬縷的聯系，L113長并不代表就能擁有超大前備箱。小米SU7是有國內最大的前備箱，而大前備箱也會擠占一部分車內空間。具體參數是：小米SU7為105L、Model S為89L、保時捷Taycan為84L、小鵬P7為66L。

小米SU7采用了臥式傾斜布置的散熱器，整體斜躺著放在車底，不占用垂直空間。

這一設計和特斯拉Model 3相似度很高，只不過小米SU7的散熱器尺寸更大。

3、CTB電池車身一體化技術

CTB電池車身一體化技術可以增加車內的頭部空間，并且因為電池包利用率高，對車身地板的尺寸要求可得到緩解。

去年底，小米汽車申請的“電池及車身一體化結構、車輛”專利公布，根據具體申報信息可知，電池及車身一體化結構包括車身和動力電池包，車身包括兩個門檻梁，兩個門檻梁沿車輛的左右方向間隔設置，每個門檻梁上均設置有電池包安裝部。

動力電池包包括電池包殼體（殼主體和橫梁），殼主體與電池包安裝部連接，橫梁沿左右方向延伸并位于兩個門檻梁之間，橫梁集成在殼主體的頂部并與車身連接，殼主體的頂部用作車輛的地板面板。

和 CTP 無模組技術相比，CTC 主要通過將地板面板和電池包上蓋合二為一，減少了二者之間的縫隙和連接所需零件。比如比亞迪e平臺3.0，加持CTB技術之后，比亞迪海豹在相同的車身高度情況下，車內垂直空間增加了10mm。

小米SU7不僅利用CTB技術將車身豎向空間利用率提升10mm的高度，還通過電芯倒置技術實現了多模塊共享底部空間，進一步釋放7mm的高度。

為什么其他家不這么做

更修長的L113、如此大的前備箱，行業內是因為克制，還是做不到，有沒有工程學上的考量呢？

我想這其中的關鍵原因在于，前儲物箱更像是“時尚單品”，有沒有很重要，但實際有多大就不太關鍵了。而且其他家也在疑惑，小米SU7既然有了這么大的儲物箱，就應該考慮物品在前備箱內發生摩擦和闖動異響，但它發動機蓋未配備隔音棉，是不太能理解的。所以其他家會想，與其費這么大勁，還可能讓用戶不滿意，干嘛不給座艙內多留點空間呢？

另外，這些對運動性不會有實質性提升，更多是美學原因考慮。

在車身縱向尺寸上，影響運動性的關鍵參數是軸距，也就是下圖中的L101。

在極端情況下軸距越長，前輪和后輪之間的時滯就越多，駕駛時上下振動的幅度會降低，因此長軸距的車不僅是空間大，乘坐體驗往往也會更好。不過長軸距的汽車很難做小轉彎，所以操控性會打折扣。

但L113只是作為軸距的一段，它的長短并不會直接影響軸距的變化。

當然，對于一款既需要運動顏值、又需要空間的車型而言，如果既能實現長L113，也能控制一個合理的軸距尺寸，肯定是再好不過了。

這時候，大家不妨通過一個粗略的小技巧來判斷下。一般來說，一臺車屬于長軸車還是短軸車，可以通過軸距/輪距的數值來劃分，接近“1”，越有短軸距車屬性；接近“2”，越有長軸距車屬性。比如寶馬3系長軸版，軸距2961mm，前輪距1583mm，數值為1.87；短軸版，軸距為2851mm，前輪距1583mm，數值為1.80。

按這個計算，小米SU7軸距3000mm，前輪距為1693mm，數值為1.77。保時捷Taycan的軸距2900mm，前輪距為1710mm，數值為1.70。僅就這個數據指標看，小米SU7是綜合的各種需求后的產物。

輪距越長，對操控平穩性越有利，軸距越短，對操控也有利，所以二者的數據越接近，它越有“短軸車”的屬性。

總結

我們也說不清，小米SU7到底是從造型設計角度出發，為了高顏值選擇拉長Dash to Axle，還是選擇從前備箱空間出發，間接推動了Dash to Axle的增加。不管是哪種動機，總之，它們的目標是一致的。

縱觀行業，嘴上說豪華運動，但身體像小米這么實誠的好像不多……過往一些年都在說汽車年輕化、運動化，到底是新手抓住了機會，還是老手擺了新手一道，小米SU7會是一塊很好的“標定物”。